Kaasareitten ja peltisarjan hankkimisesta:
Jos uudet kelpaa, niin katso vaikkapa moposportista:
http://www.moposport.fi/sivut/autolu03/sivu08.html
Esim Lortto DHLA 40 riittänee sulle, mutta parempi (ja vitusti kalliimpi) olisi Weber DCOE 40 tai 48. Jos käytettynä löydät Weberin 45:set kohtuuhintaan, niin osta kirkuen. Niitä ei enää valmisteta ja on hyvät puolen litran sylintereille noin 45hp/syl tehoille.
Ja peltisarjaa ei varmaan saa valmiina, mutta yksi vaihtoehto on ostaa valmis kakslitraseen nelimukiseen tarkotettu sarja esim marteliukselta
http://www.martelius.com/exh/160002.htm. Siihen teetät vaikkapa ammattikoululla sopivan laipan ja sovitat valmiin sarjan siihen. Ei se ihan niin helppoa ole miltä kuulostaa, putkia joutunee taivuttelemaan ja jatkamaan/lyhentämään, mutta helpompaa niin kuin tehdä kokonaan ite.
Molempia saa tietysti käytettynäkin (esim keltainen pörssi -> kilpa-autot on hyvä paikka aloittaa etsiminen).
Ja mitä nuo tekee?
Nokka-akseli
Noukkahan avaa venttiileitä. Eli kuten nimi sanoo, se on
akseli, jossa on nokkia. Eli kun akseli pyörii niin sen nokat tönii keinuvipuja, jotka välittää liikkeen venttiileille. Venttiilinjouset painaa venat takaisin kiinni.
Ja kun muistetaan fysiikantunneilta, että ilmalla on massa, ja massan liike ei pysähdy kuin seinään, vaan se hidastuu hitaasti. Eli kun imuvena on auki ja mäntä liikkuu alaspäin, syntyy sylinteriin alipaine, ja sen vaikutuksesta ilma virtaa imusarjasta sylinteriin. Ja kun ilma on liikkeessä, niin venttiilin sulkemista voidaan myöhäistää siihen asti kun mäntä on jo tulossa hieman ylöspäin. Ilma on siis liikkeessä ja mäntä ei kerkiä kääntämään liikettä (työntämään ilmaa) takaisinpäin.
Missä vaiheessa venttiili voidaan sulkea ilman että ilma virtaa takaisinpäin, riippuu kierroksista. Isommilla kierroksilla ilmalla on enemmän sylinteriin päin suuntautuvaa liike-energiaa, eli venttiili voidaan sulkea myöhemmin ja saadaan lisää ilmaa koneeseen.
Mutta asialla on tietysti miinuspuolensa, eli jos vaihtaa jyrkemmän nokka-akselin niin pienillä kierroksilla venttiilit sulkeutuu liian myöhään ja ilma pääsee virtaamaan takaisin imusarjaan päin. Eli teho alakierroksilla tippuu.
Sama pakopuolella, mutta sylinteristä ulospäin.
Ja sitten vielä sekin juttu, pakotahdin lopussa imu- ja pakoventtiilit on vähän aikaa samaan aikaan auki. Tämä aika on nimeltään overlap. Silloin pakokaasut on virtaamassa nopeasti pois sylinteristä, ja kun imuventtiiliä aukaistaan, pakokaasujen imu vetää lisää ilmaa sylinteriin. Mitä enemmän overlappia, sen korkeammilla kierroksilla nokka alkaa toimia - ja tehoalue myös jatkuu tietysti vakiota isommille kierroksille. Ja taas pienillä kierroksilla isolla overlapilla ilma liikkuu sylinteristä imusarjaan ja pakosarjasta takaisin sylinteriin.
Nokkien aukioloaika ilmoitetaan kampiakselin (ei siis nokka-akselin) asteina. Eli esimerkiksi 250-asteinen nokka avaa imuventtiilin 35 astetta ennen yläkuolokohtaa, ja sulkee 35 astetta alakuolokohdan jälkeen.
Nuo asteet ilmoitetaan yleensä 0.003 tuuman nostolla, eli: venttiili aukeaa 0.003" - - - venttiili on sulkeutunut siten että se on auki 0.003". Tällä ei ole periaatteessa mitään väliä, "tehollisena arvona" voidaan pitää 0.050" nostolla mitattua ajoitusta, joka 250-asteisessa nokassa on noin 180 astetta.
(kaikki yo. asteluvut on hatusta heitetty, ei tommosta nokkaa oikeasti olekaan)
Se siinä niinkuin pääpiirteittäin, eiköhän tuo jo tarpeeksi sekoita.
Pakosarja
Vakiopakosarja on tehon kannalta perseestä. Alavääntöä se kyllä jollain fysiikan lakeja kumoavalla tavalla antaa kohtuullisesti.
Peltisarjan tarkoituksena on mitoittaa putket siten että kun edellisen sylinterin pakokaasut huitelee kahden tai useamman putken yhtymäkohdan ohi, seuraavan sylinterin pakoventtiili aukeaa - ja ne edelliset pakokaasut imaisee seuraavat mukaansa. Eli peltisarjakin antaa vääntöpiikin vain tietyille kierroksille. No toki virtaukset on yleisestiottaenkin paremmat kuin ahtaassa vakiosarjassa, eli kyllä ne pakokaasut poistuu muutenkin jouheammin kuin vain pakosarjaan suunnitellulla kierrosalueella.
Peltisarjoja on kahta mallia nelipyttyseen, eli 4-2-1 ja 4-1. Ensimmäisessä yhdistyy ensin kahden sylinterin primääriputket (primääriputki = se mikä lähtee kannesta) ja siitä eteenpäin kulkee kaksi putkea rinnakkain jonkin matkaa, ja ne yhdistyy yleensä vasta auton alla. 4-1 sarjassa kaikki primäärit yhdistyy samassa paikassa ja putki jatkuu siitä yhtenä ränninä eteenpäin. 4-2-1:llä saa enemmän vääntöä ja leveämmän vääntökäyrän, 4-1:llä enemmän piikkitehoa.
Pakosarjan suunnitteleminen on melko tarkkaa hommaa. Mitä paksummat ja/tai lyhyemmät primääriputket, sitä isommilla kierroksilla sarja toimii. Ohuempi ja/tai pitempi niin vetoalue laskee alemmas. Tästä syystä kannattaa ostaa valmis samankokoiselle ja tavoitetehoillesi tehty sarja.
Imupuoli
Periaatteessa sama kuin pakosarja, mutta putkia ei tarvitse yhdistää. Eli mitä isommat ja/tai lyhyemmät imuputket, sitä isommilla kierroksilla kone toimii. Eli nyt puhutaan kaasarien koosta (40mm / 48mm / jotain) ja imusarjan kanavien koosta. Imusarjan pituudella voi vaikuttaa radikaalisti kierrosalueeseen, esim. Mersun piiiitkä vakiosarja koittaa tuoda vääntöä alakierroksille, mikä on absurdi idea koska nuo on jo vakiona vasta neljässä tonnissa herääviä koneita
(ainakin kutoskoneet). Voisi päästä heittää että 40mm kaasareilla sulle riittää pelkkä tuumanpaksuinen sovituslaippa kaasareille, 48mm tarvinnee jotakuinkin 5-8-tuumaa pitkät imuputket. Nää on sitten ihan päästä heitettyjä lukemia, ja hyvin mahdollisesti mersun kannen imukanavat ei ole samalla etäisyydellä toisistaan kuin tarvikekaasareitten kurkut, eli joudut väkisinkin tekemään vähän pitemmän imusarjan.
Tulipas tekstiä.
Nuo kaikki yllämainitut osat kun on keskenään sopivia, eli kaikki sovitettu esim. 5500rpm:lle niin on aika kiva katuviritys.
Ja kun on harraste- eikä kisapelistä kyse, niin ihan pilkkua nussimalla ei tarvi tehdä. Jos osat on edes suurinpiirtein toisiinsa sopivia, niin eron kyllä huomaa.
Tästä hyvänä esimerkkinä mun entinen Sierra. 2.0 OHC-kone, josta oli revitty 180hp tehoa (ostin valmiiksi viritettynä). Koko motti oli rakennettu, eli ilmeisesti kaikki mitä ensimmäisessä tähän topiciin kirjoittamassani viestissä luettelin. Sinänsä tyhmää edes mainita bensankulutusta, koska koneen rakentamiseen oli mennyt 30000mk. Mutta matka-ajossa värkki vei naurettavat 8 litraa sadalle (no epäilette, mutta en kyllä meinannut uskoa itsekään kun ajoin Jämsästä Varkauteen (tasan 200km) niin tankkiin mahtui Varkaudessa vain 16 litraa). Viisivaihteisella lootalla olisi varmasti vienyt enemmän, nyt nelivaihteisena se kierti matka-ajossa semmosta 3000 kiekkaa, ja kun koneen "ilmanvaihto" oli tehty viimesen päälle niin myös hyötysuhde oli korkea.
Eli voortin oohoosee nokalle, tai sitten kannattaa kuunnella mitä dieselipuolen turpomiehet sanovat. 
2.3 16V
) tai vanhan nokan hiominen jyrkemmäksi. Hiominen maksaa sen 85€ / akseli suunnilleen. Omani hiotutin R-Koneistuksessa, jälki on 10+++ kouluarvosanan arvoista. Muita hiojia on Mauri Virtanen ja GT-Motor ainakin. GT-Motorista olen kuullut vain hyvää, ja Virtasen nokka oli em. Sierrassa. Kaverilla oli Escortissa sen hioma nokka. Hyviä keppejä, todella hyviä.
, mutta uudemman kakssatasen nokista en tiiä mitään. Soitto Ärrään niin selviää sekin.
