200 cdi, piristystä+teoriaa

[tuikku]

Tuossa on varmaankin kyse siitä, jos ohjausyksikkö huomaa takaisinvirtaussäätimen, vai mikä se on joka railin painetta säätää, on luonnottoman vähän auki normaaliin verrattuna (eli paljon nestettä virtaa koneeseen), tällöin ohjausyksikkö päättelee jonkin olevan vialla ja laittaa vikatilan päälle.

Näissä tuikun ongelmissa ei ilmeisesti tätä tapahdu, koska vikatilaa ei tule.

Niin.... jos huomaisi, niin tuntuisi, että ainaskin jokin herja pitäisi tulla.

Suuttimen toiminnasta sen verran, ettei tuossa animaatiossa kyllä se tärkein kohta selviä, eli mikä on tosiaan tilanne suuttimen sisällä, kun ruiskutus lopuu, tai miten se saadaan nopeasti loppumaan.
Siis riittäkö suuttimen sulkemiseksi se tapin pikkuisen kierrejous+ kuulan painessa ohivirtauksen kiinni, niin tapin yläpäähänkin muodostuva ruiskutuspaine (railpaine).

Se suuttimen avaushan saadaan tosiaan aukeamaan melkolailla juuri oikein, kunhan mekaaninen viive vaan tiedetään tarkkaan, mutta siinä sulkeutumiskohdassahan se viive sitten todella vaikuttaa ja se tilanne, että suutin pitäis, tai parhaan tuloksen saisi, kun suutin menisi kiinni "kertallakista", eikä hiljaa hivuttamalla.

Veskun jutuissa on taas inhottavaa logiikkaa.
Toivoisin, että se olis kuitenkin joskus väärässä.

Kuusipyttyisistä ja alkup. AMG,stä on kuitenkin otettu yli 200kw tehoja.
Tosin niissä on se railputken tilavuus suurempi.

[jmo2204]

pitänee paneutua tuohon railin ohjelmaan viime kesänä oli yks kone jossa oli virtaus kasvanut sivusyöttöputken asennusvirheen vuoksi ja ongelmia tulu maksimi kuormituksella

[tuikku]

Onkos cdi moottorissa esiruiskutus käytössä koko ajan?

Kaasupohjassa ei näissä vielä ole.

Syöttöä on nyt ohjelmassa enemmän, kuin mitä todellisuudessa toteutuu.
Ei taida siitä johtua.

Pelkäämpä, että Vesku on oikeassa, eli railpaine ei kuitenkaan enää pysy, tai vaikka se pysyykin "tietyllä mittaustarkkuudella" säädetyssä tasossa, niin se ei nyt vaan riitä enempään.

Pitäisi ilmeisesti saada "apupumppu" tulolinjaan ja "polttoaineen jäähdytin" painepuolelle.
Liekkö tuollaisia olemassakaan.
Vai olisinko joskun jonkun bensiinimoottorin yhteydessä tavannut ainaskin tuon jäähdyttimen.

[Rammstein69]

mää ny mitään tiärä noista 2000-luvun vehkeistä, mutta muistelisin kuulleeni että jossain ranskiksissa olis polttoaineen jäähdytystä käytetty..

sitä en kyllä tiedä että onko paine- vaiko paluupuolella...

[tuikku]

.
Luulisin, että nyt ymmärrän, miten se suutin toimii.
Tuosta kuvasta sen periaatteen pitäisi aueta.




Tuosta näkee hyvin sen toiminnallisen viiveenkin.
Tosiaan, ruskutus alkaa, kun tapin yläpuolella paine "romahtaa" hetkeksi.
Mutta, kuten kaaviosta näkyy, ankkurin ohjaama "poistoreikä" onkin niin pieni, että tila tapin yläpuolella alkaakin paineistumaan heti uudestaan.
Kun ankkuri sitten painetaan takaisin tapin päälle sulkemaan ohivuoto, niin sen aiheuttama paineisku yhdistettynä tapin varressa olevaan jousen voimaan riittävät yhdessä painamaan neulan takaisin kiinni ja katkaisemaan ruiskutuksen.
Se neulan painuminen kiinni näkyy tapin yläpuolen paineen uutena "kuoppana".

No niin Vesku, nyt harmaat aivosolut laukkaamaan !

Polttoainejärjestelmässä ennen korkeapainepumppua pitäisi olla ~2bar paine.
Onko olemassa "helposti järjestelmään liitettäviä" pumppuja, alkuperäisen kaveriksi.

[Jani Anttila]

Polttoainejärjestelmässä ennen korkeapainepumppua pitäisi olla ~2bar paine.
Onko olemassa "helposti järjestelmään liitettäviä" pumppuja, alkuperäisen kaveriksi.

Kyllähän tuollaisia pumppuja taitaa olla varaosakaupat pullollaan. En kyllä tiedä että asettaako dieselöljy pumpulle jotakin erikoisvaatimuksia.

Vaihda mieluummin originaalipumppu pois kokonaan ettei se jää sinne ahdistamaan. Vai meinasitko asentaa kaksi pumppua rinnakkain, ettei peräkkäin?

[OMxxx]

Täältä taas jotain mutua sekalaiseen soppaan. Neulan sulkeutuminenhan on periaatteessa hydraulinen juttu. Yläpuolella on isompi pinta-ala ja kun paineet tasaantuu niin voima on yläpuolella suurempi, eli joussi on pääasiassa moottorin lepohetkiä varten?

[Turbo-eemeli]

Tuolta ainakin voi kysellä isoja bensapumppuja, ainaskin Petrik:lla toimii Dieselis hyvin. www.osa-shop.com

On tosin Opeli kauppa mut toimittaa ainaskin noita pumppuja. Ottaa tavaraa suoraan saksasta Opeleihin

[veskola]

Kannattaa ensin mitata laskeeko se siirtopumpun paine (2 bar), ennen kuin alkaa vaihtamaan sitä järeämpään. Ei se varmasti mitään vaikuta onko se paine 1,8 2,0 tai 2,5 bar kunhan se ei romahda sieltä kovin alas.

Toinen juttuhan on korkeapainepumppu, ja sen nopeus reagoida putoavaan railpaineeseen. Siihen auttaa se suurempi railputki, sekä tietysti jollain tavalla tehokkaampi pumppu, ainakin pidemmissä vedoissa.

Muutoin en nyt pysty ajatelemaan kovin tarkkaan, yritetään joskus myöhemmin uudelleen

[OMxxx]

Hydraulijärjestelmissähän on tärkeää ettei pumppu pääse kavitoimaan eli imemään "tyhjää". Alipainetta ei saa olla niin paljon että pumpattava neste pääsee "kiehumaan", jolloin syntyvät kaasukuplat tuhoavat punpun...näin ainakin siipipumpuissa. Tähän auttaa autonpohjassa oleva siirtopumppu, jolle polttoaine tulee painovoiman avulla...eli kun neste on pienemmissä paineissa kokoonpuristumatonta niin ei siirtopaineen nostot kai kauheita auta?

[tuikku]

Hydraulijärjestelmissähän on tärkeää ettei pumppu pääse kavitoimaan eli imemään "tyhjää". Alipainetta ei saa olla niin paljon että pumpattava neste pääsee "kiehumaan", jolloin syntyvät kaasukuplat tuhoavat punpun...näin ainakin siipipumpuissa. Tähän auttaa autonpohjassa oleva siirtopumppu, jolle polttoaine tulee painovoiman avulla...eli kun neste on pienemmissä paineissa kokoonpuristumatonta niin ei siirtopaineen nostot kai kauheita auta?

Alkuperäisen siirtopumpun tuotto riittää varmasti, on kokeiltu.

Siirtopumpun painekko ei ole tärkeä. ?
Kuvittelin, että on.

Eikös se korkeapainepumppu toimi ikäänkuin "korkoa korolle" - periaatteella.
Eli paine nousee aina tietyn verran maksimissaan, riippuen siitä miten suureen tilavuuden muutokseen pumpun elementti pystyy.

Suurempi alkupaine -> suurempi loppupaine, siis pumpussa, varsinainen, tai "lopullinen" railpainehan säädetään sitten erikseen "oikeaksi".

Vai miten se menee ?

Auttaisikko polttoaineen jäähdyttäminen paineenalaisena ?
Onko tarpeeksi kestäviä elementtejä edes olemassa ?

[Jani Anttila]

Auttaisikko polttoaineen jäähdyttäminen paineenalaisena ?
Onko tarpeeksi kestäviä elementtejä edes olemassa ?

Kyllähän sitä kokeilla kannattaisi.



Kuvassa näkyvä osa nro. 275 toimittaa jäähdyttimen virkaa, mutta ei taida olla painepuolella.

Oli tai ei niin modaa sitä siten että moottorin jäähdytinneste ei kierrä siellä, vaan sille on omat nesteet säiliöineen.

Eikös polttoaineen esilämmitys ole siellä pakokaasunkierrätyksen tuloputken yhteydessä? Voisiko senkin eliminoida?

[vito500tkm]

Täälläpäs on hiljasta.

Laitetaas nyt juttua vaikka paluupuolen jäähdytyksen merkityksestä. Jäähdytys on paluupuolella, koska polttoaine kuumenee puristettuna pumpussa ja suuttimissa. Paluuputken kuuma polttoaine sulattaa putkia, tankkia ja tuhoaa lopulta pumpun. Joissakin autoissa paluupuolen jäähdytys on hoidettu niin että auton alla on ylimääräistä paluuputkea jota on kierretty ympäri auton pohjaan. Sitä en tiiä että nostaako se paineenalaisen polttonesteen jäähdyttäminen todellista syöttömäärää. Onko korkeapainepuolen jäähdytystä käytetty jossain autossa?

Tuollanen alko mietityttää että minkälainen paine on suuttimien paluupuolella? Auttaisko paineen nostaminen? (esim pietsosuuttimilla käytetään noin 10 bar painetta joka hoidetaan paluuputkessa olevalla paineventtiilillä. Tällä varmistetaan servon rungon täyttyminen) Oisko tässä mitään ideaa

[tuikku]

.
Noinhan se menee...
Tuossa Janin laittamassa kuvassahan tuo selvästi näkyykin.
Siinä on se "vanhempi", 1350bar järjestelmä.
Jossa sitä jäähdytintä tosiaankin tarvitaan.


Mersun "matalamman paineen,1350bar " polttoainejärjestelmät on sikäli mielenkiintoiset, että, kuten kuvastakin helposti näkee, osa paluukiertoon tulevasta polttoaineesta (matala paine) tulee omaa paluulinjaansa, joko tankkiin takaisin, tai suodattimeen.
Sitten, ilmeisesti kun railpaine nousee riittävästi, niin se polttoaine taas palaa omaa linjaansa takaisin suoraan korkeapainepumpulle, syöttöpumpun ohitse.
Paineistettu polttoaine kerätään erikseen talteen.


Minun autossani ei ole, kun yksi paluulinja, suoraan takaisin korkeapainepumpulle.
Muuta ei tarvita, kun koko polttoainelinjastossa on se pari kiloa painetta.
Vanhassa järjestelmässä se "alkupaine" pumpulle tehdään vasta ihan siinä korkeapainepumpun kyljessä olevalla "syöttöpumpulla".

Edit:
Paluupuolen paineella on kyllä merkitystä, vaikka ei ehken itse ruiskutuspaineeseen, mutta niinkuin totesitkin, kaikki letkut, pumput ja liittimet ei kestä.
Ja kun noita putkituksia katsoo, niin taitaa kovalla paluupuolen painella saada koko polttoaineen viertauksen sekaisin.


Siihen olisin tosiaan toivonut apuja, että mitä tapahtuu, jos pumpulle tulevasta polttoainelinjasta nostetaan painetta.
Laakijaako niille sijoilleen ?
Nouseeko sen seurauksena pumpun sisäinen paine liian suureksi, vai olisko apuja tuotton lisäykseen ?

Pään kanssa on ollut viime aikoina vähän vaikeuksia, se ei kestäkkään enää jatkuvia, ympäripyöreitä työpäiviä.
Menot ei tietenkään ole laskeneet (yli)työsuoritteiden vähenemisen suhteessa, joten rahatilanne on nyt hiukan, haasteellinen.


Suutinasiassa on pikkuisen kajastusta tunnelin päässä.
Paikallinen suutinseppä on kiinnostunut aiheesta.
Laitan kyllä sitten yhteystiedotkin tänne, kunhan nyt saadaan ensin rullilla mitattua faktaa.
Jospa keväämmällä olisi jo suuttimet, joissa virtausta kärjissä on lisää, ruiskutusajan saa ohjelmalla mieluiseksi ja toteutunut ruiskutusaika on todellakin ohjelman mukainen.
Siis ei lopu kesken, niinkuin nyt.
Kyllä AMG,ssäkin varmaan reikäkoko itseasiassa riittäisi, jos se ruiskuttaisi halutun ajan, mutta ei lisätehokkuus mitään haittaakkaan.

Käytännössä siis vaihtoehdot on:
Pitää kokonaan rakentaa parempi suutin olemassa olevista tarpeista.
Tai löytää AMG,n suuttimeen enempi polttoainetta ruiskuttava kärki.

[TDIfreak]

Suutinasia selvinnee aika piankin mutta pumpun tuoton selvittäminen vaatisi vähän enemmän paneutumista.

Common rail -suuttimien testipenkki, joka on ainakin Hämeen Dieselissä, käsittää CP3 pumpun Ivecon 5.9 kuormurista, normaalin 6-sylinterisen railiputken (samasta koneesta, en tiedä?) ja paineanturin sekä näytön siihen. Jos tuohon voisi vaihtaa mersun pumpun ja laittaisi neljä suutinta kiinni, ajaisi suuttimia maksimiaukioloajalla ja pumppua 4500-5000 rpm vastaavilla kierroksilla niin paineanturin dataa loggaamalla riittävän tiheällä sampleratella (10 kHz) voisi nähdä jo aika hyvin että miten pumpun tuotto riittää.

Kuulemma paineanturin näytössä alkaa painelukema huojumaan kun ajetaan jotain isompia suuttimia maksimiaukioloajalla, vaikka tuossa mittarissa on varmaan aika paljon hitautta. Ivecon pumpun tuotto riittää ko. koneessa ainakin 250 kW:iin.

[mk]

lueskelin kaverilla tänään TTY:llä tehtyä tohtorin väitöstä commonrailsuuttimista. Siinä oli paljon tähän liittyvää asiaa. simulaatiota, virtaus laskentaa, mittauksia eri paineilla, eri kohdista suutinta jne.
Mittauksien mukaan paine siinä suuttimen kärjen lähellä putoaa alas aikas pian suuttimen aukeamisen jälkeen siis jonkun millisekunnin ja osien kohdalla. Isommilla tilavuuksilla suuttimen rungon sisällä saisi enemmän ainetta, tai käyttämällä joka suuttimelle pientä paineakkua, jolla saatiin värähtelyjä ja virtausta parannettua. Oli myös toinen savunmuodostukseen liittyvä tohtoris työ TTY:n erään proffan tekemänä. siihenkään en vielä ehtinyt perehtyä sen paremmin.

[tuikku]

.
No, jatketaanpas aiheesta taivastelua.

Eco-ohjelmista

Olen tainnut olla (tässäkin) asiassa vähän niinkun väärässä.
Pakko kait on ruveta uskottelemaan itselleen, että voi se olla tottakin.
Vieraita kieliä ymmärtävät voi kyllä sitten kommentoidakkin, onko asia selvitetty jossain "vääräkielisessä" foorumissa.

Asiaan.
Ohjelmassa, ja tietysti toteutuneessakin ruiskutusmäärässä.
Polttoaineen lopullinen määrää muotoutuu kahdesta tekijästä.
railpaineesta, sekä ruiskutusajasta.
Näille kahdelle on ohjelmassa kartta, tai karttoja, eri tilanteisiin.
Mutta, itse ruiskutettavan polttoaineen määrän ohjelma varmastikkin laskee kaavasta.
Siis, kun näitä karttoja muutetaan, niin kaava "korjaa" karttojen välisen suhteen oikeaksi ja homma pelittää.

Itse kaavan muuttamista en yritäkkään pohtia.
Järki ei riitä.

Juttu rönsyilee, palataanpas asiaan.
Nillä kierroksilla, millä se "taloudellin ajotyyli" majailee, on ruiskutusikkunalla vielä hyvin leveyttä.
Noilla kierroksilla ja siinä käytetyillä kaasupolkimen asennoilla ei railpaine ole vielä lähelläkään maksimia.
Pikainen "läppäritesti" vahvistaa asian.

Railpaineeen tuottamisessa pätee varmaan samat periaatteet, kun ahtopaineessakin.
"Liian" suuresta paineesta seuraa vaan tehohävikkiä.
Toisaalta taas, tilanne että liian korkeaan paineeseen väkisin päädytään, on varmaankin edelleenkin sama, kun ahtopaineessa, eli saastenormien täyttämynen.
Savunmuodostus ja muutkin asiaan vaikuttavat partikkelit täytyy saada pysymään, ei siis moottorin käynnin ja käyttäymisen kannalta parhaalla tasolla, vaan tiettyjen nomien täyttymisen kannalta, siinä on ero, kuten tiedetään.

No, kun siis ruiskutusikkunassa on riittävästi leveyttä erilaisiin "manöövereihin".
Niin, laskemalla railpainetta, saadaan moottorin sisäinen rasitus pienemmäksi.
Painehan voi periaatteessa olla vaikka kuinka pieni, kunhan vaan ruiskutus ja palaminen edelleenkin tapahtuu kaikin tavoin "oikein".
Ruiskutusaikakin pitenee, mutta näillä kierroksilla (1500-2000rpm) se on ihan ok.
Voi jopa olla moottorin toiminnan kannalta parempikin, kun "pukkaus" mäntään tulee pienemmällä painella ja pidempi.
Ainakin ahtimen saa heräämään paremmin.

Vastaavaa efektiä voi saada silläkin tavalla, että ruiskutuskartasta vaan ruiskutusta pyydetään kovasti lisää, heti alusta alkaen.
Kun siis ohjelma pyytää koko ajan max ruiskutusaikaa, niin kaava korreloi sitä varmaankin pienentämällä painetta.
Paine ja syöttö sitten lisääntyy ahtopaineen nousun tahdissa.
Tuloksena on siis kamalasti vääntöjä antava, mutta pienillä kaasun asennoilla kuitenkin suhteellisen taloudellinen ratkaisu. (="tehoboxi").


Vaikka railpaineen alentaminen tuntuukin kovin kerettiläiseltä ratkaisulta vielä, niin varmaankin sitä kokeilaan jossain vaiheessa.
Periaatteessa ihan kestävyydenkin kannalta hyvä juttu, mikäli toimii noin, kuin ajattelin.

Muta kun pyritään maksimaaliseen tehoon, niin silloin kyllä tarvitaan max painettakin.
Kyllähän sen näkee ihan kaulasuonistakin.
Sekä yhdestä, vähän intiimimmästäkin ruumiinosasta, jota en ilkiä tässä mainita, mutta siihenkin on "turbotabletti" jo saatavissa, ovat tainneet lukea meikäläisen topiikkia.

Summa summarum
Voisin vaikka nyt uskoakkin, että polttoaineen säästö ohjelmoimalla on mahdollista, jos asia olisi jossain selvitetty oikein.
"Mitattua" tietoahan käyttäjiltä kyllä tulee, mutta tosiaan, tähän asti en ole uskonut siihen.
Olen varmastikkin ollut väärässä.

Ja ihan pelkällä maksimaallisella syötönlisäykselläkin voi olla vaikutusta asiaan, mutta tämän keinon hyvyyteen en jaksa uskoa.
Olen nyt jo niin monta vuotta saarnannut vääntöjen rajoittamisen puolesta, että tätä tapaa en halua suositella.
Mielestäni hyvään ammattitaitoon kuuluu, että tiedetään, miten syteemi kokonaisuudessaan toimii ja miten itse kunkin parametrin muuttaminen vaikuttaa ja miksi niitä pitää muuttaa.
Ei niin, että muutetaan (tai huijataan) jotain karttaa ja annetaan systeemin hoitaa itse "muut jutut" kuntoon.
Ja jos teho sitten nousee, niin se on sitten "tuunattu", vaikkei olisi mitään hajuakaan, miksi niin on käynyt.

[tuikku]

.
No joo, jatketaanpas pikkuisen alkuperäistäkin aihetta:

Ensimmäistä "evoluutiosuutinta" on kokeiltu.
Ilmanala ei kyllä mitenkään suosinut testaamista.

Aikaisemmat arvuutelut suuttimen toiminnasta näyttäisivät osuneen kuitenkin aika lähelle oikeaa, vaikka kaikki ei varmaankaan vielä ole tullut ilmi.
Se on kait nyt selvää, että ihan tavan rungoistakin saadaan tehtyä sellaiset, että kakkua tulee varmaan tarpeeksi, ei tarvi välttämättä olla AMG,t.
Tässä ensimmäisessä muutoksessa syötönlisäyksen määrä saataa olla ehken liiankin raju.
Kierroksilla syötön määrän saa varmaankin vielä kuriin, eikä toiminnassa pikaisen, pimeällä tapahtuneen testiajon perusteella siellä varsinaista ongelmaa olekkaan, mutta tyhjäkäynnin ja pikkuisen sen yläpuolella olevien kierrosten toiminnan (=savun) saaminen "katukelpoiseen" kuntoon voi olla hasteellista.
Näyttäisi, että railpaineen vähänkin noustessa syötön määrä nousee rajusti, ahdot ei ainakaan yhdellä ahtimella nykyisellään kerkiä mukaan.
Ihan kaasupolkimen ja moottorin lämpöjen kihahtamisen perusteella tehoa pitäisi kyllä irrota sen verran, kun vaan vehkeet kestää.

Nyt taitaa olla näissä cdi-moottoreissa ensimmäisen kerran tilanne, että tavaraa tulee suuttimista enemmän, kun sylinterissä kerkiää palamaan.
Nimittäin halutessa saa moottorin tukehtumaan.
Pitää ensin "herkutella" kierroksia koneeseen.
Pullinki meininkiä

Pienillä kierroksilla (~1500rpm) vedätettäessä, kun saa sopivasti vastusta moottorille, niin "nakuttaa", onko ilmiö tuttu supermiehille ?
Johtuuko liian suuresta syötön määrästä, vai täytyykö ruiskutusta myöhäistää, vai jääkö osa palamatta ja syttyy sitten "omia aikojaan" seuraavalla puristustahdilla -> aikaistaminen, vai jotain aivan muuta ?
Lämmöt nousee ja pysyy ylhäällä ihan jo tyhjäkäynnilläkin, voiko siitä päätellä jotain ? (kovasti liikaa syöttöjä?)


Elikkä jo ensimmäisetkin "parannellut" suuttimet toimii.
Todennäköisesti suuttimesta tehoa saa "tarpeeksi".
Siis sen, mitä tekniikkakin kestää.
Suuremmilla kierroksilla näyttäisi toimivan ihan "hyvin".
Se, miten sivistyneesti, pienillä kierroksilla ja ahtopaineen nousuvaiheessa ne saa toimimaan, jää nyt sitten vielä nähtäväksi.
"Tuotekehittelyssä" pitää varmaankin keskittyä siihen, että miten sitä tavattoman rajua ja yhtä-äkkistä syötön lisääntymistä saisi vähän hillittyä.
Käyntiinlähtö ja tyhjäkäynti hyvää, jos savutusta, tai "volkkarimaista" käyntiä ei lasketa.
Asiaan vaikuttaminen ohjelmasta on vielä selvittämättä.
Mutta eiköhän sekin tässä jollain aikavälillä selviä.

Ongelma on kääntynyt siis sikäli "positiiviseen" suuntaan, että on nyt selvää, ettei enää tarvi tuskailla ruiskutuksen niukkuuden kanssa, vaan sen, saako sitä mitenkään "kuriin".
Pullinkikäyttöön olisi jo nyt ihan sopivat, efektisavut ja varmaan lieskat ja kaikki. Heh.
Pokerina vaan 200cdi,tä auran eteen.

Suuttimet on tehnyt Rengaspalvelu Karjalainen/Antti Karppinen.
Korjailevat myöskin vakiosuuttimia kuntoon, itseasiassa pääasiallisesti niinpäin.
Suosittelen.
Elkää nyt ainakaan suinpäin uusia ostelko, entisen korjuutus kannattaa aina ensin selvittää, tulee varmasti ainakin puolet halvemmaksi.


Valitettavasti ei nyt ole mitenkään mahdollista pidempään testiin.
Autoa tarvitaan nyt päivittäin.
Eikä kelikään suosi, ennenkuin tiet sulaa, ja saa rakkineen kulkemaan vähän suoraankin.

[Jani Anttila]

Vooooi hitsin pimpula.

Onko nyt se hetki kun mun pitää se hihnapyöräsarja ostaa etten jää jalkoihin?

Joko persdynossa tuntuu että 300 menee rikki?

[tuikku]

.
Kyllä se taitaa nyt, joko näillä suuttimilla tapahtua.
Tai on vielä muitakin mahdollisuuksia ilmaantunut.
Kesään mennessä.
Alahan vaan etsiä hihnapyöränsorvaajaa, kesällä kalistellaan sitten sapeleita.
Suljetulla alueella, tietty.

[hatemi]

Juu ensikesänä voisi kyllä kalistella niitä peitsiä yhden tai kahden kansanauton/epsanjan serkun kanssa Siis jos ikinä saan omani kasaan ja pelaamaan edes puoliksi halutunkaltaisesti...

Nyt kuitenkin alkaa meininki kuulostamaan oikealta. Jos ja kun Mika saa vielä sen ohjelman viilattua kohdilleen alkaa se pikkuinen ahdinkin jäämään taas pullonkaulaksi. Kyllä se jo niin härskiä ääntä piti kunnon paineilla että ihmeen hyvin on kestänyt tähänkin asti. Sitten kun siitä aika jättää, niin tilalle vaan ihan reilusti joku GT32V luokkaa oleva tekele. Jos sen vaan tuonne tähtikeulan pellin alle saa millään kenkälusikalla sullottua

[Antti A.]

Pienillä kierroksilla (~1500rpm) vedätettäessä, kun saa sopivasti vastusta moottorille, niin "nakuttaa", onko ilmiö tuttu supermiehille ?
Johtuuko liian suuresta syötön määrästä, vai täytyykö ruiskutusta myöhäistää, vai jääkö osa palamatta ja syttyy sitten "omia aikojaan" seuraavalla puristustahdilla -> aikaistaminen, vai jotain aivan muuta?

Supermiehelle ei taida olla tuttua kuin pahiksien nakuttelu (knock).

Tuommoinen nakustushan on varsinkin OM605/6 koneissa oikein perisynti, kun polttoaineen ruiskutusnopeutta lisätään. Näissä tuota tapahtuu pääasiassa siinä 2000-2800rpm paikkeilla, pienellä kuormituksella, ennen kuin ahdot ovat nousseet. Kylmällä koneella ja säällä nakutus on pahempaa.

Seuraavanlaista teoriaa on tullut tuohon mietittyä. Kun polttoaineen ruiskutus on nopeaa, niin polttoaine ei syty heti. Johtuen siitä, että polttoaine ei kerkeä lämpeämään tarpeeksi nopeasti, kun lisää tulee nopeasti perässä ja näin polttoaineen ympärillä olevan ilman lämpötila putoaa. Näin polttoainetta kerääntyy palotilaan. Kun syttyminen vihdoin tapahtuu, on palaminen hallitsematonta. Tästä sitten syntyy nakuttava ääni. Heti kun ahdot/kierrosluku nousevat ja sylinteriin saadaan riittävästi painetta ja lämpöä, saadaan polttoaine syttymään heti ja nakutus häviää.
Ennakon lisääminen tuntuisi hieman vähentävän nakutusta ja siirtävän sen alemmille kierrosluvuille.

Noissa OM60x koneissa ei ole kai havaittu tästä nakutuksesta olevan moottorille haittaa, mutta on se pirun ikävä ääni.

[tuikku]

.
Tänks.

Suunnilleen nuihin aatoksiin tultiin täälläkin.
Elikkä "kylmän moottorin" tilanne.
Paineenousu läpsähtää mäntään "kiinni", kun se on jo menossa alaspäin.

Suunnilleen samoille kierroksille ajoittuu tuo tukehduttamisen mahdollisuus.
Tuntuu ihan järkeenkäyvältä.
Kun moottori meinaa tukehtua syöttöihin, niin käynti huononee ja savu muuttuu siniharmaaksi.

Vaikka kiuas lämpiääkin suurilla syötöillä ripeästi, niin kuitenkin, jos polttoainetta saa tarjoiltua hyvällä sumulla ja kunnolla sekoittuneena liikaa, niin silloin se polttoaineseos kykynee imaisemaan hetkellisesti kaiken syttymisen tarvitseman lämmön sylinteristä ja moottori käy "kylmänä".
Vaikka lämpömittari ilmoittaisikin muuta.
Kierrosten ja ahtojen noustessa puristustahdin aikaansaama lämmönnousu sylinterissä on sitten niin paljon tehokkampi, että "samanvahvuinen" seos saadaan palamaan oikein.
Näissä sähköautoissa ilmiö tosiaan tulee varmaankin (myös) siksi pienemmille kierroksille, kun järjestelmä tunnistaa, että moottori on kuuma ja myöhästyttää entisestään ruiskutusta, ettei seos syttyisi vaan liian aikaisin.
Jotenkin näin itse järkeilisin.


Elikkä toisin sanoen suuttimetkin toimii "oikein". Jees.

[tuikku]

Juu ensikesänä voisi kyllä kalistella niitä peitsiä yhden tai kahden kansanauton/epsanjan serkun kanssa Siis jos ikinä saan omani kasaan ja pelaamaan edes puoliksi halutunkaltaisesti...

Nyt kuitenkin alkaa meininki kuulostamaan oikealta. Jos ja kun Mika saa vielä sen ohjelman viilattua kohdilleen alkaa se pikkuinen ahdinkin jäämään taas pullonkaulaksi. Kyllä se jo niin härskiä ääntä piti kunnon paineilla että ihmeen hyvin on kestänyt tähänkin asti. Sitten kun siitä aika jättää, niin tilalle vaan ihan reilusti joku GT32V luokkaa oleva tekele. Jos sen vaan tuonne tähtikeulan pellin alle saa millään kenkälusikalla sullottua

Hatemille laitetaan lisäpainoja.
Liian pienellä miehellä nepparin kokoinen auto......


Täytyykin tässä sitten iltaisin koettaa muistuttaa yläkerran päämekaanikkoa siitä, että oliskos sitä joutilaana ylimääräisiä vaikeuksia eräälle tietylle volkkarinkiusaajalle, miehellä kun näyttää olevan ilmiselvästi suuria haluja päästä häpäisemään tätä meidän (laatu)automerkkiä, jota paavikin käyttää, eihän semmonen käy laatuun.
Toivottavasti vollkarimiehen varvas tökkää ja sormi naksuu projektinsa kanssa vielä pitkään.....

[paloviita]

Tuommoinen nakustushan on varsinkin OM605/6 koneissa oikein perisynti, kun polttoaineen ruiskutusnopeutta lisätään.

Rivipumpussa tuota isomman elementin mukanaan tuomaa ruiskutusnopeuden kasvua on melko menestyksekkäästi kompensoitu pumpun nokka-akselin muodolla. Eli ääntä saatu sivistyneemmäksi loivemmalla nokalla.

CR-moottorissa rail-paineen lasku / ruiskutusajan pidennys veisi tilannetta ilmeisesti samaan suuntaan. Mikä mahtaa olla esiruiskausten rooli tässä käyntiääniasiassa, kun suuttimen virtaamia on kasvatettu? Toimiiko esiruiskutus määrältään jo kuten vakiokoneen pääruiskutus ja käyntiääni on osittain sen takia kuin Transiitissa?

[jpk]

Onkos tuikku ollut yhteyksissä tahoihin joilla tekeillä CDI-superturbo?

[jmo2204]

cr koneissa tuo vaihettainen ruiskutus juurikin laskee tuota räpisevää ääntä

[paloviita]

cr koneissa tuo vaihettainen ruiskutus juurikin laskee tuota räpisevää ääntä

Juuri näin. Mutta menetetäänkö vaiheittaisen ruiskutuksen etu (ainakin osittain), jos ensimmäinen spruuttaus onkin huomattavasti isompi kuin on tarkoitettu

[tuikku]

Onkos tuikku ollut yhteyksissä tahoihin joilla tekeillä CDI-superturbo?

Ei, kerro lisää...

[hatemi]

Vai muka liian pienellä miehellä nepparin kokoinen auto. Ainakin 400 kiloa saisi olla kevyempi tuo paketti minun mielestä Ja neliveto... Etuvetoinen kun on aika holtiton peli jo 250+ tehoilla.