KE-Jetronicin tyhjäkäynti/moottorijarrutus

[Kraftwerk]

Tiedän, että otsikon mukaista aihetta on käsitelty suomalaisilla foorumeilla, Youtubissa, Boschin 80-luvun oppaissa jne. liki loputtomasti. Jossain määrin olen jo järjestelmän sielunelämään päässytkin sisälle.

Ostin siis vuosi sitten monivikaisen 300CE-24:n eli autossa on 3-litrainen M104.980 KE Jetronicilla.

Ruiskutusjärjestelmä oli monivikainen, pätki kuumalla koneella jne. Auto oli siinä mielessä kiva, että vaikutelma jäi kaiken olevan alkuperäistä, ranetuksia, ympäri pyöriteltyä seosruuvia, patentteja jne. ei tullut vastaan.

-Määränjakaja on huollettu ja puhdisteltu ammattilaisen toimesta
-Uudet suuttimet Bosch
-Uusi tyhjäkäynninsäätöventtiili Bosch
-Uusi polttoaineenpaineensäädin Bosch
-Uudet polttoainepumput Bosch, uusi polttoaineenkerääjä Bosch jne
-Virranjakaja ja siitä eteenpäin kaikki uusittu Boschin osilla edellisen omistajan toimesta
-Ilmamassamäärämittari on huollettu ja potenttiometri on uusi
-Kumikaukalo on uusi, kaikki rikkinäiset huohotinletkut uusittu.
-Tyhjäkäynnin linkustosta mittaava mikrokytkin toimii yleismittarilla mitattuna
-Uusi lambda Bosch

Pulssisuhde on säädetty X11-pistokkeesta 47-51 % paikkeille. Kone pelaa kertakaikkisen hienosti, käy siististi nättiä tyhjäkäyntiä lämpimänä 700 RPM paikkeilla, vastaa kaasuun, vetää täyteläisesti koko kierosalueen. Edelleen kuitenkin, kun ajossa esim. risteystä lähestyessä polkaisee kytkimen pohjaan, tippuu kierokset ehkä 200-400 RPM paikkeilla ja auto sammuu usein, heti kun auto pysähtyy, nousee tyhjäkäynti normaaliin 700 RPM paikkeille, muutoin tyhjäkäynti on siis normaali paitsi auto liikkeessa kytkin pohjassa

KYSYMYKSET:
-Tässä ei ole vakionopeudensäädintä, joten käsittääkseni w124:ssa ei ole kytkinpolkimessa asentotunnistinta?
-Saako KE-Jetronic jostain auton nopeusdataa? Vika jotenkin vaikuttaisi liittyvän aina kytkinpoljin pohjassa tilanteeseen auton rullatessa.
-Ylijänniterelettä, laturia tai polttoainepumpun relettä pitäisin epätodennäköisenä, koska muutoin pelaa aina normaalisti?

Jotenkin jää vaikutelma, että tyhjäkäynninsäätö ei saisi mitään dataa auton liikkuessa, ja "herää" heti ohjaamaan säätöventtiiliä, kun auto pysähtyy.

[Sharedoc]

Ilmiö voi liittyä imuilman lämpötilaan, joka vaihtelee ajonopeuden ja flektin pyörimisnopeuksien mukana.

[AssanHassan]

Auton vuosimallista ei ollut mainintaa, mutta näissä kait saattanee olla jo se nopeusmittarin Hall-anturin tieto kytketty menemään myös sinne ohjausyksikölle. Miten se yksikkö sitä tietoa hyödyntää, keine Anung... Kait tässä siellä varsinaisen "kaasuläpän/ilmakuristusläpän" ohessa on myös kytkintietoa idle/full load, joka sitä läpän tyhjäkäyntitilatietoa ohjausyksikölle pääosin antaa. Jotenkinhan se seos vissiin ohjautuu ensin laihaksi siinä risteystä kohden rullatessa vai tapahtuuko se "sammahtaminen" myös tiellä norminopeudessa, jos kytkimen painaa pohjaan? Itse kytkimeltä ei mitään asentotietoa ymmärtääkseni kulje.

[Kraftwerk]

Auton vuosimallista ei ollut mainintaa, mutta näissä kait saattanee olla jo se nopeusmittarin Hall-anturin tieto kytketty menemään myös sinne ohjausyksikölle. Miten se yksikkö sitä tietoa hyödyntää, keine Anung... Kait tässä siellä varsinaisen "kaasuläpän/ilmakuristusläpän" ohessa on myös kytkintietoa idle/full load, joka sitä läpän tyhjäkäyntitilatietoa ohjausyksikölle pääosin antaa. Jotenkinhan se seos vissiin ohjautuu ensin laihaksi siinä risteystä kohden rullatessa vai tapahtuuko se "sammahtaminen" myös tiellä norminopeudessa, jos kytkimen painaa pohjaan? Itse kytkimeltä ei mitään asentotietoa ymmärtääkseni kulje.

Luulen, että tässä voidaan olla oikeilla jäljillä. Sammuminen tulee aina juuri ennen pysähtymistä, lisäksi usein nopeusmittari aaltoilee 30-40 km/h nopeuksissa. Muutoin pelaa siis paikallaan kaasutellessa sekä kuumalla että kylmällä koneella, jolloin tyhjäkäynnille palaaminen on aivan normaali. Auto on vm. 1991. Pätkivä hall-anturi mittaristossa saattaisi olla antamatta kunnollista signaalia matalissa nopeuksissa ja ECU saisi tulloin virhedataa nopeudesta. Heti, kun auto pysähtyy, niin tyhjäkäynti on aivan normaali. Asia vielä nyt siis hypoteesitasolla.

YJ-rele on ollut varalla, niin tuo pitää joka tapauksessa vaihtaa, vaikka hiukan epätodennäköisenä vikapaikkana pidän.

[AssanHassan]

Tässä "https://www.w124performance.com/service ... TM/ETM.pdf" sivulla 51 on ainakin kuvaa nastasta 29 (vehicle speed input), jonne se Hall-anturin tieto olisi kytkettynä. Jäin miettimään, että onkohan seos laihalla vaiko rikkaalla...kun meinaa hyytyä, ennen sitten taas palautumistaan normaaliksi.

[Kraftwerk]

Kiitos! Perehdyn vielä näihin. En osaa suorilta vastata tuohon, että käykö rikkaalla/laihalla, kun meinaa sammahtaa, mutta lonkalta sanottuna vaikuttaisi, että siinä käy laihalla. Saisihan tuon ajon aikanakin seurattua, kun pitkällä johdolla laittaisi yleismittarin diagnostiikkapistokkeesta mittaamaan pulssisuhdetta.

Tuon perusteella vaikuttaisi myös hall-anturivialta mittaristossa. Ilmeisesti 1990 --> KE-Jetronic mittaa nopeutta mittariston anturin kautta. Hyvin vastaavaa vikakuvausta tuossa.
http://www.peachparts.com/shopforum/tec ... based.html

[AssanHassan]

Jep. Sitä vivustossa olevan deceleration-shut-off-kytkimen toimintaa voi osittain havainnoida vetämällä piuhan sieltä diagnostiikkapistokkeesta sisälle näyttämään pulssisuhdetta. Moottorilämpöisenä riittävillä kierroksilla ajaessa (lienee yli n. 1600) ja lambdan toimiessa sekä siis lukeman vaihdellessa (parhaimmillaan 50% tuntumassa)...sen vivustokytkimen pitäisi kaasupolkimen päästäessä auton rullatessa ohjata -60mA EHAlle ja pulssisuhde tasaantua vakioksi 50%, kunnes kierrokset tippuvat riittävän alas (ehkä n.900), niin sitten taas lambda-ohjaus herää jne. pulssisuhde jälleen vaihtelee.

[Karel]

Minulla oli täällä hiljattain juuri identtisellä käyntivialla oleva potilas. M103 3.0. Kaksi merkkikorjaamoa oli kuulemma jo nostanut kädet pystyyn ongelman kanssa. Autoon oli uusittu vaikka ja mitä. Niin ilmeisesti tässäkin tapauksessa. Toiminta muuten hyvä, mutta juuri liikennevaloihin hidastuessa kierrokset laskivat liikaa ja se saattoi sammua.

KE on äärimmäisen herkkä ja kaikki vaikuttaa kaikkeen. Siksi jokin samantapainen oire voi johtua useasta eri asiasta. Vanhemmiten ei ole tavatonta, että syöttöä voidaan joutua rukkaamaan hikan rikkaammalle optimaalisen toiminnan ylläpitämiseksi.

Liian äkäisesti reagoivaan syötön katkaisuun auttoi tällä kertaa ilmamassamittarin potentiometrin säätäminen hitusen rikkaammalle. Tämä potikka, tai pikemminkin sen liikkeen nopeus on se, joka laihentaa syötön tietyn verran. Kuin käänteinen kiihdytyspumppu. Tämä moodi on päällä niin kauan kuin nopeus-signaali on läsnä. Ongelma ei ole signaali itsessään. Se, että ongelma poistuu kun auto pysähtyy, kertoo vaan, että signaali löytyy ja se menee perille. Kaasuläppäkotelon min/max kytkin on myös useasti pikeentynyt ja antaa huonon kosketuksen.

Joka tapauksessa: Tässä oli ohjainlaitteelle menevä signaali kyllä vielä toleransseissa: 0,65v @ 80 astetta. Säädin sen arvoon 0,8v ja liian suuri kierrosluvun pudotus ja sammuilu katosi sen sileän tien.

Netistä löytynee ohjeita: KE potentiometer calibration. Olennaista on tietää lähtöarvo n. 0,7v ja siitä vähemmän = laihentaa, enemmän = rikastaa.

[Kraftwerk]

Kiitos! Asiantuntevia kommentteja Assanilta ja Karelilta. Vaihdoin tänään YJ-releen ja ei ollut vaikutusta.

Järkeilin, että tosiaan pakkohan nopeussignaalin on olla ECU:lla käytössä, koska käyntihäiriö poistuu niin veitsellä leikaten samalla hetkellä, kun auto pysähtyy --> tyhjäkäynti on välittömästi normaali. Nopeus ei sinänsä vaikuta, kunhan auto vaan on liikkeessä. Olipa nopeus 70 km/h tai 10 km/h, yrittää auto sammua kytkin pohjassa. Jos ja kun näissä ei ole kytkinpolkimen asentotunnistinta, niin eihän moottorinohjaus joka tapauksessa tiedä onko se moottorijarrutuksella "veto päällä" vai tippuuko kierokset kytkinpoljin pohjassa --> ainut data mitä tulee, on kaasulinkustosta tuleva tyjäkäyntitieto mikrokytkimeltä ja koska auto liikkuu --> olettaa ECU tämän moottorijarrutustilanteeksi --> laihentaa seosta. Kuulostaako logiikkani järkevältä?

Olen mitannut pulssisuhdetta siis niin, että pinni 3 on yleismittarin nega ja pinni 2 on plussa. Nyt, jos ajon aikana tai moottorijarrutuksessa suhde on reilusti yli 50 %, kielisi tämä laihasta seoksesta. Nyt pyrkii paikoillaan ollessa olemaan ehkä keskimääri 42-50 % paikkeilla eli aavistuksen rikas.

Katson lähipäivinä tuon ilmamäärämittarin potenttiometrin jännitteen. Ja mittailen pulssisuhdetta ajaessa.

[AssanHassan]

Lähtökohtana pulssimittaukselle, että piuhat oikein päin, on 70% lukema, kun sytytysvirta kytkettynä. Oma käsitykseni. Ja sitten otin Googlen "tekoälyä" avuksi, vahvistamaan omia luulojani, että pulssisuhde yli 50% on ns. rikkaan puolella eli EHAlle menevä virtaohjaus plussan puolella. KATtivehkeissä pitää huomioida, että se ohjausyksikkö pyrkii lambdalta saamansa (jännite)mittaustiedon mukaan "feedback-loopissa" säätämään seosta oikealle tasolle eli EHAn virtaa...mikä sitten näkyy pulssisuhteessa. Mutta että vaikka sitä EHAn säätöruuvia kovasti vääntelisi, niin se vain (kammioiden paine-eroon vaikuttaen) muuttaa sen säädön mittausaluetta, nollakohtaa, eikä sinänsä itse seosta. Tämä nykyluuloni. Luulohan ei ole tiedon väärti, vaikka täs usein luulon pohjalta edetäänkin... KATittomissa tilanne lienee erilainen. Ja tässä menee kyllä itsekin ajatuksissaan sekaisin...jos KAT-versiossa lambda mittaa seoksen olevan laiha, niin ohjausyksikkö toki pyrkii sitä rikastuttamaan nostamalla EHAn virtaa plussan suuntaan muuttaen paine-eroa...pulssisuhde tällöin...äääh...

"For a Mercedes M103 engine, the pulse ratio (or duty cycle) indicates the air/fuel mixture: a rich mixture has a duty cycle above 50%, while a lean mixture has a duty cycle below 50%. The optimal operating range is around 44-49%, just under 50%. To adjust this, you can use the diagnostic connector (X11) and monitor the "lambda on/off ratio" signal at pin 3 while the engine is running, setting your multimeter to the duty cycle setting.
Understanding the duty cycle
Rich mixture: A duty cycle greater than 50% means the engine is getting too much fuel relative to air. This can lead to poor fuel economy and carbon buildup.
Lean mixture: A duty cycle less than 50% means the engine is getting too much air relative to fuel. This can cause hesitation, poor performance, and overheating.
Optimal range: The target is to keep the duty cycle just under 50% (ideally 44-49%) to achieve the best balance of fuel economy, power, and emissions."

[AssanHassan]

Potikkajännitemittauksesta on hämärä muistikuva, että se on riippuvainen siitä, että onko auto käynnissä vaiko ei. Tästä ennoo satavarma. Mutta siellä ohjausyksikössä, joka vertailujännitettä potikalle syöttää ei välttämättä ole palikoita säätämään vertailujännitettä vakioksi, vaan se riippuu "akun jännitteestä" eli myös laturin jännitetasosta.

Kaasupolkimen "lepotilan" suhteen on kaksi kytkintä, se deceleration-shut-off, joka linkustossa ja joka ymmärtääkseni toiminnallisesti vaikuttaa vain moottorin kierrosluvun olevan riittävän korkealla kaasupolkimen lepoasentoonsa päästäessä...päästö- ja säästöfunktio (rpm-alue riippuen moottorin lämpötilasta). Sitten on kaasu-/ilmaläpän ohessa idle/full-load kaksiosainen kytkin, josta se toinen tyhjäkäyntitilatieto tullee ohjausyksikölle. Ja näitä on kaksi...ettei KE-jetti olisi liian yksinkertainen...toiminnallinen vaikutus vähän erilainen ja eriaikainen. Full loadissa sitten päästömittaukselle hetkellisesti näytetään perävaloja...

[Kraftwerk]

Netistä löytynee ohjeita: KE potentiometer calibration. Olennaista on tietää lähtöarvo n. 0,7v ja siitä vähemmän = laihentaa, enemmän = rikastaa.

Teitkö potikan säädön autossa paikoillaan kuumalla koneella vai potikka irrallaan jännitelähteellä? Joissakin ohjeissa netissä näyttäisi olevan, että potikan maahan ja referenssijännitteen pinniin laittavat 4,5 voltin patteri tms. jännitelähteen ja säätävät tuolla. Mutta, että nyt voi olla, että auton laturin ja akun kunto yms muut muuttujat vaikuttavat tuohon referenssijännitteseen ja samalla potikan säätöön?

Lähteistä riippuen ilmeisesti eri KE-Jetronic-versiossa pinnit vaihtelevat, mutta ainakin joissakin lähteissä U1-pinni on referenssijännite, U2 ECU:lle menevä signaalitieto, jota mitataan ja U3 on maa.

Ohjeina muille jatkossa: siis tällä perehtymisellä KE-jetin säätäminen aina järjestyksessä: 1) Mekaaniset viat kuntoon ensiksi, nämä on yleensä todella moniongelmaisia, kaikki voi olla järjestelmässä kulunutta... 2) CO-ruuvilla lämpimällä koneella perussaatö 50% pulssisuhteen paikkeille 3) Hienosäätö tarv. ilmamassamäärämittarin potenttiometristä jne. Jos miettiin moniongelmaisen KE-Jetin ostamista, niin ainakin uusilla osilla voi laskea hintaluokaksi PA-paineensäädin n. 500 €, määränajakajan huolto 500 € paikkeilla jos huollattaa, suuttimet 50-60€ kpl, polttoaineenpaineen kerääjä PA-pumppujen luona n. 200-300€ jne, helposti tulee hyvin merkittävä summa pelkistä uusista osista. 10 vuoden päästä voi olla jo eri tilanne, saako ruiskuun enää ehjiä osia helposti. Osaa huohotinletkuista ei esimerkiksi saa enää mistään.

Maanantaina yritän ehtiä säädön tekemään, raportoin sitten.

[AssanHassan]

Jos lähtee "potikkaa" rassaamaan, niin se potikkahan pitää siis mitatessa olla kiinni siinä ilmalautasen tötterössä jne. siinä saada suunnilleen oikeaan kohtaan ja ruuvit kiinni. Ymmärtääkseni säätö, kun ilmalautanen lepoasennossa moottori lämpöisenä tasaisella tyhjäkäynnillä (esim. jännitteelle 0,7...0,8V). Sehän on aikas epämääräistä touhua sen potikan liikuttelu siinä "paikallaan" hakien sopivaa kohtaa. Sen mitä itse utuisesti muistan moista joskus tehneenä. Potikassa on hiilikalvopinnat, joita vasten ilmalautasen tötterön sisällä oleva metallinen tuplaliuku sitten liikkuu, kun ilmalautasen asento muuttuu. Kuitenkin tärkeintä(!) olisi, että siinä ei tulisi jännitteessä katkoksia, kun ilmalautanen painuu/liukupinnat liikkuvat potikan kahta erillistä (vierekkäistä) hiilipintaa vasten. Ettei se rahise ja pätki kuin vanhan radion potikka. Ymmärtääkseni KE-jetronicin "aikakautensa tekoäly" reagoi sen lautasen (eli potikan/jännitteen) muutoksiin jyrkimmin juuri kierrosluvun alapäässä, eikä niinkään voimallisesti enää suuremmassa vauhdissa suuremilla kierroksilla. Jotenkin en tätä vikaa ihan suoraan liitä potikkaongelmaksi, mutta...never know.

Pari jotakin kuvalinkkiä jännitteen suhteen:
http://au.rrforums.net/forum/messages/17002/10681.jpg
https://www.w126-wiki.de/images/thumb/d ... cheibe.jpg

Jossakin saksapalstalla on esitetty, että se jännite pitäisi olla referenssijännite*0,12...siis esim. 5V*0,12=0,6V. No tiedä sitten "totuutta", kun ei ole saksalaisen Boschin tarkempaa suunnittelutietoutta asiasta...

Mutta liittyen tähän vikaan, niin miten auto, siis tyhjäkäynti, reagoi, jos suuremmassa nopeudessa 80...100 heittää vaihteen pikaisesti vapaalle ja antaa auton rullata (eli kaasupoljin ylhäällä) ja siis ilman sen kytkimen painamista? Tippuuko se tyhjäkäynti silloinkin hetkellisesti? Kunnes palautuu normitasolle...tuskin moottori sentään sammuu siinä rullatessa.

[Karel]

Te teette nyt vaikeasta rakettitieteestä peräti aivokirurgiaa. Ehkä tätä ei olisi pitänyt kommentoida lainkaan, tai ainakaan olettaa, että kaikki aiemmat postaukset aiheesta olisi kaikkien tiedossa. Eikä näitä tietoviisaudella korjata menestyksekkäästi.
Siis: potikkaa ei mennä ronkkimaan, ennen kuin muut mahdolliset yksiselitteiset ongelmat on suljettu pois. Ei ole olemassa mitään absoluuttista oikeaa arvoa. Olennaista on ymmärtää sen funktio ilmamassamittarin liikkeissä ja sen vaikutus EHA:n ohjaukseen. Kyseisessä tapauksessa potikka oli ohje-arvojen rajoissa, mutta tämä kohta oli se, missä laihennusta sai sopivasti pienennettyä, jotta hyytyminen saatiin eliminoitua. Säätö tehdään tietenkin moottorissa, sen käydessä joutokäyntiä täysin lämmenneenä kaikki sähköä kuluttavat lisälaitteet pois kytkettynä. Tai voi sen tietenkin säätää johonkin lähtöarvoon penkissäkin, mutta mitä se auttaa, kun silloin jää puuttumaan kaikki muut moottorin toimintaan vaikuttavat arvot kokonaisuudesta. Lisähaaste tulee siitä, että jos potikka on kulunut, niin arvo saattaa heitellä liikaa kuormituksesta riippuen, eikä sitä selvitä kunnolla ilman, että signaalia seuraa oskilloskoopilla.
Lähtökohtaisesti KE:llä moottori käy ja on ajettavissa vaikka kaikki elektroniikka olisi kytketty pois toiminnasta. Eli sama kuin nyppäisisi ylijännitesuojareleen pois moottorin käydessä. Eli jos silloinkin on vielä ongelmia, minkään EHA:n, potikan tai muun sähköiseen säätöön vaikuttavan apulaitteen rassaaminen ei tule ongelmaa poistamaan.

[Kraftwerk]

Te teette nyt vaikeasta rakettitieteestä peräti aivokirurgiaa. Ehkä tätä ei olisi pitänyt kommentoida lainkaan, tai ainakaan olettaa, että kaikki aiemmat postaukset aiheesta olisi kaikkien tiedossa. Eikä näitä tietoviisaudella korjata menestyksekkäästi.
Siis: potikkaa ei mennä ronkkimaan, ennen kuin muut mahdolliset yksiselitteiset ongelmat on suljettu pois.

Arvostan kaikkia kokeneempien kommentteja, näistä on todennäköisesti paljon apua. Katson potikka-asian aivan lähipäivinä. Tähän on uusittu käyttännössä kaikki ruiskutusjärjesrjestelmästä, paitsi ilmamamassamäätämittari ja määränpaineensäädin kävi Saksassa huollossa. Potikka on uusi. Logiikka liian laihasta seoksesta kuulosti hyvin järkevältä moottorijarrutuksessa. En ole ainakaan vielä löytänyt pätevää korjaamoja, joka edes haluaisi tätä selvittää Itä-Suomessa, enkä itse ole kovinkaan kokenut. Jos en saa käyntihäiriötä kuntoon, niin tämä lähtee puolikuntoisena myyntiin ja ostan tilalle toisen harrastevälineen tai täysin elektronisella ruiskulla olevan hiukan uudemman auton. Apua kaipasin vain tässä.

Raportoin asiasta, jahka olen hiukan viisaampi, kuinka säädön kanssa käy.

[Kraftwerk]

Te teette nyt vaikeasta rakettitieteestä peräti aivokirurgiaa. Ehkä tätä ei olisi pitänyt kommentoida lainkaan, tai ainakaan olettaa, että kaikki aiemmat postaukset aiheesta olisi kaikkien tiedossa. Eikä näitä tietoviisaudella korjata menestyksekkäästi.
Siis: potikkaa ei mennä ronkkimaan, ennen kuin muut mahdolliset yksiselitteiset ongelmat on suljettu pois.

Arvostan kaikkia kokeneempien kommentteja, näistä on todennäköisesti paljon apua. Katson potikka-asian aivan lähipäivinä. Tähän on uusittu käyttännössä kaikki ruiskutusjärjesrjestelmästä, paitsi ilmamamassamäätämittari ja määränpaineensäädin kävivät Saksassa huollossa. Potikka on uusi. Logiikka liian laihasta seoksesta kuulosti hyvin järkevältä moottorijarrutuksessa. En ole ainakaan vielä löytänyt pätevää korjaamoja, joka edes haluaisi tätä selvittää Itä-Suomessa, enkä itse ole kovinkaan kokenut. Jos en saa käyntihäiriötä kuntoon, niin tämä lähtee puolikuntoisena myyntiin ja ostan tilalle toisen harrastevälineen tai täysin elektronisella ruiskulla olevan hiukan uudemman auton. Apua kaipasin vain tässä.

Raportoin asiasta, jahka olen hiukan viisaampi, kuinka säädön kanssa käy.

[Karel]

Kokeile siis nostaa potikan ohjainyksikölle syöttämää jännitettä 0,05-0,1 volttia. Älä tee mitään muuta.

[AssanHassan]

Asiastahan on jo toki valtaisa määrä viestejä (mersufoorumillakin) ja juutuuppi-videoita netti täynnä. Ja onhan koko KE-jettiä selvitetty myös esimerkiksi sivustolla: https://www.w126-wiki.de/index.php?titl ... _vornehmen

Jätän varsinaisen rakettitieteen ja aivokirurgian suosiolla muiden käsiin... Itse koitin vain linkittämällä kuvan (http://au.rrforums.net/forum/messages/17002/10681.jpg), että sille "ideaalijännitetasolle" on jotkut min-max-arvot, joiden välissä se olisi tarpeen olla. Mutta tosiaan mitään absoluuttista oikeaa arvoa sille ei ole, kuten "Karel" toteaa. Ja olennaisinta, ettei se kuluneisuuttaan selvästi pätki ja katko sitä ulostulojännitettään, kun ilmalautasta painelee. Ja sitähän voi ensin helposti mitata ilman että sen kiinnitysruuveja aukoo. Mutta yleisellä tasolla potikkaongelmat kait aiheuttavat esim. alhaisilla kierroksilla kierrosten hypähtelyä yms. jos se jännite ei toivotusti "pomppii". Koska ECUhan reagoi muutoksiin. Karelin vinkin vaikutusta voinee kokeilla. Kun uudelleen tarkemmin luen, niin potikka on jo vaihdettu (Boschilaiseen?) eli tuskin ainakaan kuluneisuuttaan pätkii. Onko se siis vaihdettu (huollossa?) ilmalautas-määräjakaja-hässäkän ollessa irrallaan autosta...mille perusjännitetasolle lie fiksattu kiinni? Sehän on helppo mitata tyhjäkäynnillä.

Joku jossakin joskus kirjoittaa, että "A couple of years ago I reverse engineered my Escort RS Turbo KE jetronic ecu to try and understand how it works. It is fully analogue using op amps and comparitors etc. The airflow input from the potentiometer is coupled into the circuit through a capacitor so it's steady state voltage isn't directly used. It is only being used for enrichment when the flap opens and the voltage increases. The quicker it opens the greater the enrichment. The output of the potentiometer isn't linear so the mechanical setting of its position is so that the non linear output matches the arm position. It is also ignored if the throttle is fully closed operating the switch." Valitettavasti ei minkään automallin ECUsta ole kait ikinä vielä vuodettu kytkentäkaaviota julkiseksi. Saati kertomusta siitä, että miten se eri signaaleitaan tulkitsee ja käsittelee.

" Logiikka liian laihasta seoksesta kuulosti hyvin järkevältä moottorijarrutuksessa." Moottorijarrutuksessa ei toki kytkin ole alas painettuna.

Joku viisaampi ja tietäväisempi voisi valaista, että mihin (kaikkeen?) KE-jetissä ECU mahdollisesti hyödyntää nopeusmittarin vaijerin kyljestä saamaansa Hall-anturin tietoa? Tässä toki Karel jo nopeus-signaaliasiasta/moodista mainitsi: "Liian äkäisesti reagoivaan syötön katkaisuun auttoi tällä kertaa ilmamassamittarin potentiometrin säätäminen hitusen rikkaammalle. Tämä potikka, tai pikemminkin sen liikkeen nopeus on se, joka laihentaa syötön tietyn verran. Kuin käänteinen kiihdytyspumppu. Tämä moodi on päällä niin kauan kuin nopeus-signaali on läsnä."

[AssanHassan]

Hall-anturista. "Motoren 102, 103, 104 mit Steuergerät KE, in welche das Geschwindigkeitssignal eingeht, haben bei rollendem Fahrzeug eine um 50 – 200/min höhere Leerlaufdrehzahl."
AI-yhteenveto
Die erhöhte Leerlaufdrehzahl bei rollendem Fahrzeug mit Motoren 102, 103, 104 und der KE-Steuergerät-Version ist auf die Funktion der Steuerungslogik zurückzuführen, die ein erhöhtes Leerlaufgemisch einleitet, um ein Absterben des Motors beim Übergehen in den Leerlauf zu verhindern. Das System erkennt das rollende Fahrzeug über das Geschwindigkeitssignal und hält die Drehzahl zunächst höher, um ein „Abwürgen“ zu verhindern.
Erklärung der Funktion: Das elektronische Steuergerät (KE-Jetronic) erhält Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motor-Drehzahl.
Verhinderung des Absterbens: Wenn das Fahrzeug rollt (z.B. beim Anhalten oder Abbiegen) und die Drehzahl absinkt, greift das System ein.
Erhöhte Leerlaufdrehzahl: Es wird ein erhöhtes Gemisch durch das Steuergerät (z.B. über ein Leerlaufluftregelventil oder ähnliche Aktuatoren) gesteuert, das die Drehzahl kurzzeitig hochhält, um ein Absterben des Motors zu verhindern.
Normaler Leerlauf: Sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt, stabilisiert sich die Drehzahl auf den normalen Leerlaufwert.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die um 50-200 U/min erhöhte Leerlaufdrehzahl ein geplantes Verhalten des Steuergeräts ist, um den Übergang vom Fahren zum Stillstand zu erleichtern und den Motor vor dem Absterben zu schützen.

GOOGLEN kääntäjän tuotos:
"Ke-ohjausyksiköillä varustetuissa moottoreissa 102, 103 ja 104, jotka vastaanottavat nopeussignaalin, tyhjäkäyntikierrosluku on 50–200 rpm korkeampi ajoneuvon liikkuessa."
AI-yhteenveto
Moottoreiden 102, 103 ja 104 sekä KE-ohjausyksikköversion suurempi tyhjäkäyntikierrosluku ajoneuvon liikkuessa johtuu ohjauslogiikan toiminnasta, joka käynnistää suuremman tyhjäkäyntiseoksen estääkseen moottorin sammumisen tyhjäkäynnillä. Järjestelmä havaitsee vierivän ajoneuvon nopeussignaalin avulla ja ylläpitää aluksi korkeampaa moottorin kierroslukua estääkseen sammumisen.
Toiminnan selitys: Elektroninen ohjausyksikkö (KE-Jetronic) vastaanottaa tietoa ajoneuvon nopeudesta ja moottorin kierrosluvusta.
Sammumisen esto: Jos ajoneuvo liikkuu (esim. pysähdyksissä tai käännöksissä) ja moottorin kierrosluku laskee, järjestelmä puuttuu asiaan.
Tyhjäkäyntinopeuden nostaminen: Ohjausyksikkö (esim. tyhjäkäynti-ilman säätöventtiilin tai vastaavan toimilaitteen kautta) ohjaa lisääntynyttä seosta, joka pitää moottorin kierrosluvun tilapäisesti korkeana estäen moottorin sammumisen.
Normaali tyhjäkäynti: Kun ajoneuvo pysähtyy, moottorin kierrosluku vakiintuu normaalille tyhjäkäyntiarvolle.
Yhteenvetona voidaan todeta, että tyhjäkäyntinopeuden nostaminen 50–200 rpm on ohjausyksikön suunniteltu toimintatapa, jolla helpotetaan siirtymistä ajamisesta pysähtymiseen ja estetään moottorin sammuminen.

[Kraftwerk]

https://www.german-spob.de/start.php?se ... augruppe=9

Tuolta ostin koko järjestelmän kunnostuksen. Postilla vanha järjestelmä Saksaan, kymmenisen päivää käsittelivät (todennäköisesti kunnostivat oman vanhan). Kumiosat oli uusittu, polttoainesuuttimet uusia, pultit keltapassivoitu uudelleen, kaikki puhdistettu siistiksi, uusi potenttiometri jne. Sovittiin, että en halunnut kunnostettua polttoaineenpaineensäädintä tai tyhjäkäyntiventtiiliä oman neuroosin takia, vaan laitan itse uudet tilalle, joten sain hiukan hinnan alennusta ja ostin käyttämämättömät new old stock Boschit Ebaysta. Uutta Boschin potenttiometria ei M104.980 koneeseen saa enää mistään, joten potikka on mallia "OEM Standard" 3437224035. Hienosti oli paketoitu runsain pehmustein ja noin viikossa lähetyksestä tuli takaisin, reilu kolmisen viikkoa meni reissussa osilla kaikkinensa. Asiakaspalvelusta tuli vastaukset aina melkein välittömästi, mainio kuva jäi firman toiminnasta.

MUTTA SIIS ASIAAN:

Kiitoksia Karelille ja AssanHassanille! Nämä johdatteli oikeille jäljille. Sain auton käymään täydellisesti tänään.
1) Testasin, että MAF:n töpselin poisottamalla auto meni vikatilaan ja vika hävisi --> totesin, että moottorinohjauksen sähköinen ongelma näin ollen.
2) Tarkistin vielä kertaalleen lämpimällä koneella CO-ruuvin säädön pistokkeista 2- 3+, sai aivan pienellä säädöllä (ehkä 1/10 kierrosta) pyörimään nätisti haarukassa 43-51 %.
3) Tyhjäkäynnin vivuston mikrokytkimen tarkistin vielä kertaalleen yleismittarilla.
4) MAF:n pistoketta ehkä 2 mm ulospäin, että ohjaus oli vielä toiminnassa (kuumalla koneella). Keskimmäinen pinni on tässä autossa signaalitietoa antava + ja ylin pinni maa. Ohjausjännite oli 1,15 volttia eli hyvin pahasti rikkaan puolella. Ruuveja löysyttelemällä ja mittaria meisselillä naputelemalla alaspäin, sain pienen säätämisen jälkeen nätisti asettumaan 0,76 voltin paikkeille, jolla kävi niin nätisti, että en lähtenyt hakemaan enää laihempaa 0,7 volttia.

Ruuvit oli MAF:ssa aika löysällä, että veikkaisin säädön muuttuneet joko asentaessa tai matkan aikana. Sanoivat firmasta, että tuo on säädetty 0,7 volttiin alunperin asentaessa.

[Kraftwerk]

Netissä on aika paljon virheellistä kumpaan suuntaan CO-ruuvi vaikuttaa seoksen säätöön. Lisäksi tällä foorumilla ja Youtubissa väitetään osassa juttuja, että yli 50 % pulssisuhde on laiha ja osassa taas, että rikas. Voi olla, että eri moottoreissa pulssisuhde menee seoksen mukaan päin vastoin.

Omassa autossa en saanu sytysvirta päällä näyttämään 70 % pulssisuhde lainkaan, vaan pysyy 50 %, joka kaiketi tarkoittaa ettei vikakoodeja ole. Seoksen säädön pystyi kuitenkin päättelemään, että jos pinnit on X11 pistokkeessa yleismittarissa väärin päin, niin CO-ruuvia rikastamalla tippuu pulssisuhde, joka on tietysti epälooginen. Kun pinnit ovat oikein päin, niin rikastaminen nostaa pulssisuhdetta ja laihentaminen tiputtaa.

Korjaus vielä edelliseen. Näyttäisi nyt potikkaa saavan Boschinakin. Boschin varaosanumero on BOSCH F026T03021, jolla näyttäisi vielä Autodocilta, Ebaysta jne. löytyvän.

[AssanHassan]

Soon aina hianoo, kun homma jotenkin etenee!! Hyvä juttu! Tuo MAF lienee vähän väärä termi tuolle potikalle, kait ehkä kenties...tässä KE-jetin tapauksessa. Uteliaisuuttani kokeilin USA-mallin (USA-Federal) 300EA M103 diag.pistokkeesta (date of registration 4/11/88) eli ko ajankohdan ECUsta (KE3.5-Jetronic?), niin virta-avaimesta virrat päälle kytkiessä pulssinäyttö pysyy nollana ja näyttää 70% vasta, kun sytytysvirta (mittariston valot loistavat) päällä. Täytyy toki muistaa, että tuo KE-jetti mikrokontrolleripohjaisine ohjausyksikköineen on 80-luvun lopun tuotosta, mm. mainframe ja MS-DOS-aikaa, jolloin Windowskin sai vasta alkuaskeliaan... Mahtaako Boschilla itselläänkään olla enää kattavaa tietokantaa KE-jetin ohjausyksikön eri versioista eri automerkeille, mitä ovat maailmalle tuottaneet...tuskin. Ja sitä on varmaan lennosta kehitelty mm. diagnostiikkaominaisuuksiensa osalta. Sen aikakauden (Intelin 8031 mikrokontrollerin yms.) koodaus on ollut vielä melkoista taiteilua. Ja olen nähnyt myös sisuskaluiltaan jollakin Siemensin palikoilla olevan ECUn -89 300CE:n ohessa. Siltikin olen otaksunut (=luullut), että tuo 70% tilatieto olisi kaikissa sama ominaisuus. Vaikka toisaalta 50% tilatietoa jossakin listauksissa myös esitetään "All signals are OK, no faults", että onko se sitten näiden "uudempien" versioiden diag.ominaisuus (KE5.2-Jetronic/EZ-L-ign.?). Tietääkseni se diagnostiikkapistokkeen pulssisuhdetieto on noin 100Hz signaali, jossa siis se yhden syklin pulssisuhde osoittaa tuon %-lukeman...70%, niin se on nollilla sen ajan...30% plussan puolella. Läheskään kaikissa nyky-yleismittareissahan ei moista pulssisuhdemittausta suoraan ole. (Ihan kuten ainakin M103:n tyhjäkäyntimoottorin ohjaus on PWM, pulssileveysmoduloitu. Sytytysvirrat kytkiessä syöttää sinne 95% tai 100%, kunnes hetken päästä naksahtaa nollille, jos hetken odottelee, kunnes auton starttaa.)

Boschin potikkavarastot vissiin menivät nollille, mutta onneksi päätyivät sitten vielä ottamaan sen uudelleen tuotantoonsa. Toisin kuin monia muita osasiaan, joita ei välttämättä enää heiltä saa.

Auton käydessä se pulssisuhdelukema ei ole suoraan lambdan "mittaustieto"...tyyliin rikas tai laiha, vaan ymmärtääkseni peilaa enemmänkin mm. EHA:n virtaohjauksen tilaa. Jotenkin sekava kuvio, kiitos Boschin. Se, että onko seos rikas, sopiva, laiha...senhän kertoo todellisesti vain erillinen mittari pakoputken päästä.

[AssanHassan]

Siitä mittariston Hall-anturista. Niin sen signaalin hyvyys/huonous näkyy toki vasta auton liikkuessa, jolloin ECU ilmeisesti ongelmatilanteessa rekisteröi pulssisuhteeksi 60%, joka säilyy kunnes virrat taas katkaistaan. ECU-versioista, niin tuossa USA-federalissa on esim. altitude sensor (air pressure sensor, 0280101003) ECUn ja ABS-purkin takana. Se on ilmalautaspotikan tyyppinen hiilikalvovastusviritys...joka hapettuu pinnoistaan varmasti ajan myötä. Korvaamalla sen sopivalla kiinteällä vastusjakovirityksellä voisi myös seokseen hieman vaikuttaa. Ei liity suoraan ilmalautaspotikka-asiaan, mutta laitan ny oheen pari kuvaa, jos ketä kiinnostaa. Lisäksi ko. ECUn ohesta puuttuu sitten imuilman lämpötilanturi.

[Kraftwerk]

Soon aina hianoo, kun homma jotenkin etenee!! Hyvä juttu!

Auton käydessä se pulssisuhdelukema ei ole suoraan lambdan "mittaustieto"...tyyliin rikas tai laiha, vaan ymmärtääkseni peilaa enemmänkin mm. EHA:n virtaohjauksen tilaa. Jotenkin sekava kuvio, kiitos Boschin. Se, että onko seos rikas, sopiva, laiha...senhän kertoo todellisesti vain erillinen mittari pakoputken päästä.

Mielenkiintoista tietoa. Ehkä nyt jäi itselleni vahva vaikutelma, että ihan yleispätevää ohjetta ei kaikkiin Mersun KE Jetroniceihin voi tehdä, koska versiota on monia. Varsin mielenkiintoista on myös ollut tutustua tuohon, kuinka 80-luvun moottorinohjaustekniikka toimii. Aikaisemmat bensa-autokokemukset ovat käyttöautoistani reilusti 2000-luvun puolelta Ingolstadt vm. 2001 ja vm. 2006, München diesel vm. 2016, joten onhan tämä mekaanis-elektroninen aika oma maailmansa. Mutta pakko sanoa, että jos auto ei olisi museorekisterissä, niin kyllä olisin hyvin vakavasti harkinnut auton muuttamista modernille elektroniselle ruiskulle.

Tänään ajoin autolla 270 km rundin talvisäilöön. Pelaa varsin kivasti. Aamusta vaihdoin uudet Boschin tulpat, ja käyntiinlähtö parani selvästi uusilla tulpilla. Vanhoilla NGK:n tulpilla oli ajettu 3000 km ennen ruiskuremonttia (todennäköisesti aika rikkaalla). Luulen, että potenttimetria pitää vielä kokeilla säätää haarukassa 0,7-0,8 volttia, koska muutaman kerran liikkellä tyhjäkäynnille mennessä kävi ehkä 300-400 RPM ja oli lähellä sammahtaa tai vaihtaa tarvikepotikka OE Boschin potenttiometriin. 8,9 l/100 km oli tankkauksesta laskettu kulutus, pääasiassa nopeus vaihteli 90-100 km/h ja lyhyellä moottoritiepätkällä ajelin 120 km/h sekä kolme ohitusta tein kolmosvaihteella "all in", pitäisin ehkä kulutusta jopa vähän pienehkönä. Voisi varmaan olla järkevä säädättää perussäätö vielä pakokaasuanalysaattorin kanssa.