KE-Jetronicin tyhjäkäynti/moottorijarrutus

[Kraftwerk]

Tiedän, että otsikon mukaista aihetta on käsitelty suomalaisilla foorumeilla, Youtubissa, Boschin 80-luvun oppaissa jne. liki loputtomasti. Jossain määrin olen jo järjestelmän sielunelämään päässytkin sisälle.

Ostin siis vuosi sitten monivikaisen 300CE-24:n eli autossa on 3-litrainen M104.980 KE Jetronicilla.

Ruiskutusjärjestelmä oli monivikainen, pätki kuumalla koneella jne. Auto oli siinä mielessä kiva, että vaikutelma jäi kaiken olevan alkuperäistä, ranetuksia, ympäri pyöriteltyä seosruuvia, patentteja jne. ei tullut vastaan.

-Määränjakaja on huollettu ja puhdisteltu ammattilaisen toimesta
-Uudet suuttimet Bosch
-Uusi tyhjäkäynninsäätöventtiili Bosch
-Uusi polttoaineenpaineensäädin Bosch
-Uudet polttoainepumput Bosch, uusi polttoaineenkerääjä Bosch jne
-Virranjakaja ja siitä eteenpäin kaikki uusittu Boschin osilla edellisen omistajan toimesta
-Ilmamassamäärämittari on huollettu ja potenttiometri on uusi
-Kumikaukalo on uusi, kaikki rikkinäiset huohotinletkut uusittu.
-Tyhjäkäynnin linkustosta mittaava mikrokytkin toimii yleismittarilla mitattuna
-Uusi lambda Bosch

Pulssisuhde on säädetty X11-pistokkeesta 47-51 % paikkeille. Kone pelaa kertakaikkisen hienosti, käy siististi nättiä tyhjäkäyntiä lämpimänä 700 RPM paikkeilla, vastaa kaasuun, vetää täyteläisesti koko kierosalueen. Edelleen kuitenkin, kun ajossa esim. risteystä lähestyessä polkaisee kytkimen pohjaan, tippuu kierokset ehkä 200-400 RPM paikkeilla ja auto sammuu usein, heti kun auto pysähtyy, nousee tyhjäkäynti normaaliin 700 RPM paikkeille, muutoin tyhjäkäynti on siis normaali paitsi auto liikkeessa kytkin pohjassa

KYSYMYKSET:
-Tässä ei ole vakionopeudensäädintä, joten käsittääkseni w124:ssa ei ole kytkinpolkimessa asentotunnistinta?
-Saako KE-Jetronic jostain auton nopeusdataa? Vika jotenkin vaikuttaisi liittyvän aina kytkinpoljin pohjassa tilanteeseen auton rullatessa.
-Ylijänniterelettä, laturia tai polttoainepumpun relettä pitäisin epätodennäköisenä, koska muutoin pelaa aina normaalisti?

Jotenkin jää vaikutelma, että tyhjäkäynninsäätö ei saisi mitään dataa auton liikkuessa, ja "herää" heti ohjaamaan säätöventtiiliä, kun auto pysähtyy.

[Sharedoc]

Ilmiö voi liittyä imuilman lämpötilaan, joka vaihtelee ajonopeuden ja flektin pyörimisnopeuksien mukana.

[AssanHassan]

Auton vuosimallista ei ollut mainintaa, mutta näissä kait saattanee olla jo se nopeusmittarin Hall-anturin tieto kytketty menemään myös sinne ohjausyksikölle. Miten se yksikkö sitä tietoa hyödyntää, keine Anung... Kait tässä siellä varsinaisen "kaasuläpän/ilmakuristusläpän" ohessa on myös kytkintietoa idle/full load, joka sitä läpän tyhjäkäyntitilatietoa ohjausyksikölle pääosin antaa. Jotenkinhan se seos vissiin ohjautuu ensin laihaksi siinä risteystä kohden rullatessa vai tapahtuuko se "sammahtaminen" myös tiellä norminopeudessa, jos kytkimen painaa pohjaan? Itse kytkimeltä ei mitään asentotietoa ymmärtääkseni kulje.

[Kraftwerk]

Auton vuosimallista ei ollut mainintaa, mutta näissä kait saattanee olla jo se nopeusmittarin Hall-anturin tieto kytketty menemään myös sinne ohjausyksikölle. Miten se yksikkö sitä tietoa hyödyntää, keine Anung... Kait tässä siellä varsinaisen "kaasuläpän/ilmakuristusläpän" ohessa on myös kytkintietoa idle/full load, joka sitä läpän tyhjäkäyntitilatietoa ohjausyksikölle pääosin antaa. Jotenkinhan se seos vissiin ohjautuu ensin laihaksi siinä risteystä kohden rullatessa vai tapahtuuko se "sammahtaminen" myös tiellä norminopeudessa, jos kytkimen painaa pohjaan? Itse kytkimeltä ei mitään asentotietoa ymmärtääkseni kulje.

Luulen, että tässä voidaan olla oikeilla jäljillä. Sammuminen tulee aina juuri ennen pysähtymistä, lisäksi usein nopeusmittari aaltoilee 30-40 km/h nopeuksissa. Muutoin pelaa siis paikallaan kaasutellessa sekä kuumalla että kylmällä koneella, jolloin tyhjäkäynnille palaaminen on aivan normaali. Auto on vm. 1991. Pätkivä hall-anturi mittaristossa saattaisi olla antamatta kunnollista signaalia matalissa nopeuksissa ja ECU saisi tulloin virhedataa nopeudesta. Heti, kun auto pysähtyy, niin tyhjäkäynti on aivan normaali. Asia vielä nyt siis hypoteesitasolla.

YJ-rele on ollut varalla, niin tuo pitää joka tapauksessa vaihtaa, vaikka hiukan epätodennäköisenä vikapaikkana pidän.

[AssanHassan]

Tässä "https://www.w124performance.com/service ... TM/ETM.pdf" sivulla 51 on ainakin kuvaa nastasta 29 (vehicle speed input), jonne se Hall-anturin tieto olisi kytkettynä. Jäin miettimään, että onkohan seos laihalla vaiko rikkaalla...kun meinaa hyytyä, ennen sitten taas palautumistaan normaaliksi.

[Kraftwerk]

Kiitos! Perehdyn vielä näihin. En osaa suorilta vastata tuohon, että käykö rikkaalla/laihalla, kun meinaa sammahtaa, mutta lonkalta sanottuna vaikuttaisi, että siinä käy laihalla. Saisihan tuon ajon aikanakin seurattua, kun pitkällä johdolla laittaisi yleismittarin diagnostiikkapistokkeesta mittaamaan pulssisuhdetta.

Tuon perusteella vaikuttaisi myös hall-anturivialta mittaristossa. Ilmeisesti 1990 --> KE-Jetronic mittaa nopeutta mittariston anturin kautta. Hyvin vastaavaa vikakuvausta tuossa.
http://www.peachparts.com/shopforum/tec ... based.html

[AssanHassan]

Jep. Sitä vivustossa olevan deceleration-shut-off-kytkimen toimintaa voi osittain havainnoida vetämällä piuhan sieltä diagnostiikkapistokkeesta sisälle näyttämään pulssisuhdetta. Moottorilämpöisenä riittävillä kierroksilla ajaessa (lienee yli n. 1600) ja lambdan toimiessa sekä siis lukeman vaihdellessa (parhaimmillaan 50% tuntumassa)...sen vivustokytkimen pitäisi kaasupolkimen päästäessä auton rullatessa ohjata -60mA EHAlle ja pulssisuhde tasaantua vakioksi 50%, kunnes kierrokset tippuvat riittävän alas (ehkä n.900), niin sitten taas lambda-ohjaus herää jne. pulssisuhde jälleen vaihtelee.

[Karel]

Minulla oli täällä hiljattain juuri identtisellä käyntivialla oleva potilas. M103 3.0. Kaksi merkkikorjaamoa oli kuulemma jo nostanut kädet pystyyn ongelman kanssa. Autoon oli uusittu vaikka ja mitä. Niin ilmeisesti tässäkin tapauksessa. Toiminta muuten hyvä, mutta juuri liikennevaloihin hidastuessa kierrokset laskivat liikaa ja se saattoi sammua.

KE on äärimmäisen herkkä ja kaikki vaikuttaa kaikkeen. Siksi jokin samantapainen oire voi johtua useasta eri asiasta. Vanhemmiten ei ole tavatonta, että syöttöä voidaan joutua rukkaamaan hikan rikkaammalle optimaalisen toiminnan ylläpitämiseksi.

Liian äkäisesti reagoivaan syötön katkaisuun auttoi tällä kertaa ilmamassamittarin potentiometrin säätäminen hitusen rikkaammalle. Tämä potikka, tai pikemminkin sen liikkeen nopeus on se, joka laihentaa syötön tietyn verran. Kuin käänteinen kiihdytyspumppu. Tämä moodi on päällä niin kauan kuin nopeus-signaali on läsnä. Ongelma ei ole signaali itsessään. Se, että ongelma poistuu kun auto pysähtyy, kertoo vaan, että signaali löytyy ja se menee perille. Kaasuläppäkotelon min/max kytkin on myös useasti pikeentynyt ja antaa huonon kosketuksen.

Joka tapauksessa: Tässä oli ohjainlaitteelle menevä signaali kyllä vielä toleransseissa: 0,65v @ 80 astetta. Säädin sen arvoon 0,8v ja liian suuri kierrosluvun pudotus ja sammuilu katosi sen sileän tien.

Netistä löytynee ohjeita: KE potentiometer calibration. Olennaista on tietää lähtöarvo n. 0,7v ja siitä vähemmän = laihentaa, enemmän = rikastaa.

[Kraftwerk]

Kiitos! Asiantuntevia kommentteja Assanilta ja Karelilta. Vaihdoin tänään YJ-releen ja ei ollut vaikutusta.

Järkeilin, että tosiaan pakkohan nopeussignaalin on olla ECU:lla käytössä, koska käyntihäiriö poistuu niin veitsellä leikaten samalla hetkellä, kun auto pysähtyy --> tyhjäkäynti on välittömästi normaali. Nopeus ei sinänsä vaikuta, kunhan auto vaan on liikkeessä. Olipa nopeus 70 km/h tai 10 km/h, yrittää auto sammua kytkin pohjassa. Jos ja kun näissä ei ole kytkinpolkimen asentotunnistinta, niin eihän moottorinohjaus joka tapauksessa tiedä onko se moottorijarrutuksella "veto päällä" vai tippuuko kierokset kytkinpoljin pohjassa --> ainut data mitä tulee, on kaasulinkustosta tuleva tyjäkäyntitieto mikrokytkimeltä ja koska auto liikkuu --> olettaa ECU tämän moottorijarrutustilanteeksi --> laihentaa seosta. Kuulostaako logiikkani järkevältä?

Olen mitannut pulssisuhdetta siis niin, että pinni 3 on yleismittarin nega ja pinni 2 on plussa. Nyt, jos ajon aikana tai moottorijarrutuksessa suhde on reilusti yli 50 %, kielisi tämä laihasta seoksesta. Nyt pyrkii paikoillaan ollessa olemaan ehkä keskimääri 42-50 % paikkeilla eli aavistuksen rikas.

Katson lähipäivinä tuon ilmamäärämittarin potenttiometrin jännitteen. Ja mittailen pulssisuhdetta ajaessa.

[AssanHassan]

Lähtökohtana pulssimittaukselle, että piuhat oikein päin, on 70% lukema, kun sytytysvirta kytkettynä. Oma käsitykseni. Ja sitten otin Googlen "tekoälyä" avuksi, vahvistamaan omia luulojani, että pulssisuhde yli 50% on ns. rikkaan puolella eli EHAlle menevä virtaohjaus plussan puolella. KATtivehkeissä pitää huomioida, että se ohjausyksikkö pyrkii lambdalta saamansa (jännite)mittaustiedon mukaan "feedback-loopissa" säätämään seosta oikealle tasolle eli EHAn virtaa...mikä sitten näkyy pulssisuhteessa. Mutta että vaikka sitä EHAn säätöruuvia kovasti vääntelisi, niin se vain (kammioiden paine-eroon vaikuttaen) muuttaa sen säädön mittausaluetta, nollakohtaa, eikä sinänsä itse seosta. Tämä nykyluuloni. Luulohan ei ole tiedon väärti, vaikka täs usein luulon pohjalta edetäänkin... KATittomissa tilanne lienee erilainen. Ja tässä menee kyllä itsekin ajatuksissaan sekaisin...jos KAT-versiossa lambda mittaa seoksen olevan laiha, niin ohjausyksikkö toki pyrkii sitä rikastuttamaan nostamalla EHAn virtaa plussan suuntaan muuttaen paine-eroa...pulssisuhde tällöin...äääh...

"For a Mercedes M103 engine, the pulse ratio (or duty cycle) indicates the air/fuel mixture: a rich mixture has a duty cycle above 50%, while a lean mixture has a duty cycle below 50%. The optimal operating range is around 44-49%, just under 50%. To adjust this, you can use the diagnostic connector (X11) and monitor the "lambda on/off ratio" signal at pin 3 while the engine is running, setting your multimeter to the duty cycle setting.
Understanding the duty cycle
Rich mixture: A duty cycle greater than 50% means the engine is getting too much fuel relative to air. This can lead to poor fuel economy and carbon buildup.
Lean mixture: A duty cycle less than 50% means the engine is getting too much air relative to fuel. This can cause hesitation, poor performance, and overheating.
Optimal range: The target is to keep the duty cycle just under 50% (ideally 44-49%) to achieve the best balance of fuel economy, power, and emissions."

[AssanHassan]

Potikkajännitemittauksesta on hämärä muistikuva, että se on riippuvainen siitä, että onko auto käynnissä vaiko ei. Tästä ennoo satavarma. Mutta siellä ohjausyksikössä, joka vertailujännitettä potikalle syöttää ei välttämättä ole palikoita säätämään vertailujännitettä vakioksi, vaan se riippuu "akun jännitteestä" eli myös laturin jännitetasosta.

Kaasupolkimen "lepotilan" suhteen on kaksi kytkintä, se deceleration-shut-off, joka linkustossa ja joka ymmärtääkseni toiminnallisesti vaikuttaa vain moottorin kierrosluvun olevan riittävän korkealla kaasupolkimen lepoasentoonsa päästäessä...päästö- ja säästöfunktio (rpm-alue riippuen moottorin lämpötilasta). Sitten on kaasu-/ilmaläpän ohessa idle/full-load kaksiosainen kytkin, josta se toinen tyhjäkäyntitilatieto tullee ohjausyksikölle. Ja näitä on kaksi...ettei KE-jetti olisi liian yksinkertainen...toiminnallinen vaikutus vähän erilainen ja eriaikainen. Full loadissa sitten päästömittaukselle hetkellisesti näytetään perävaloja...