Sähäkkä SLK

[eerola]

340 hv 230K:sta!

[Hokke]

Aika hyvän näköinen paketti, kuinkahan paljon kustantaa??
Muutama (usea?) tuhat eeroo ainaskin.
Menovesikin varmaan maistuu tuolle koneelle, tekee ainakin näilä bensan hinnoilla huoltsikan omistajan onnelliseksi.

Hieman OT... onko kokemusta ko koneen lastuttamisesta??

[jva]

Aika mukavasti on revitty 230K:sta irti sekä tehoja että vääntöjä.

En tarkemmin perehtynyt mitä paketti pitää sisällään, mutta sanoisin että aikalailla saa voimansiirtoa vahvistaa jos meinaa että se kestää..

Taisi meinaan olla vakio 230K:ssa max väännöt 280Nm..ja tuossa lupailtiin 400Nm:a..eipä taida vakio kytkin kauaa jaksaa mukana tuossa kyydissä..

Sen verran noista hinnoista että joskus kun ko SLK itellä oli niin asiaa tuli selviteltyä suunnalta jos toiselta niin noin 1000e oli jokseenkin se hinta josta lähdettiin täällä Suomessa liikkeelle..ja siihen ei vielä kuulunut kuin moottorinohjauksen päivitys..eli siis lastutus.

Esim Saksassa homma taitaa olla jonkin verran edullisempaa..mutta kylmiltäni heittäisin em linkin mukaisen projektin kustantavan useamman tonnin myös Saksanmaalla..ainakin jos halutaan että pelit myös kestää muutamaa hetkeä pidempään.

[MaQe]

Muukkosella taisi maksaa reippaan tonnin 35 lisäponia, mutta jos tuollaiset reippaat sata ponia saisi lisää, niin siitä voisi jo muutaman tonnin maksaakin. Katsastuskaan ei pitäisi olla ongelma kun on AMG mallit huipulla..

[tuikku]

.
Liekköhän noissa bensvehkeissä sama kykin, kun näissä diiselinelikoissa ?
Silloin se kytkin kyllä pitäisi kestää.

Lastutetussa moottorissa kykinkin saadaan kestämään, kun loivennetaan sitä vääntökäyrää alkupäästä.

Muutenhan nuo vääntö- ja teholukemat ovat kait ihan tavanomaisesssa suhteessa toisiinsa.

Luulisin, että suunnilleen tuohon teholuokkaan pääsemiseksi ei vielä tarvitse kummallista tehdä. Kompressorin välitystä muutetaan ratassarjalla, isommat suuttimet ja ehken cooleri. Siihen lastu päälle. Näiden ei nyt luulisi hirveästi maksavan.
.

[jva]

Muukkosella taisi maksaa reippaan tonnin 35 lisäponia, mutta jos tuollaiset reippaat sata ponia saisi lisää, niin siitä voisi jo muutaman tonnin maksaakin. Katsastuskaan ei pitäisi olla ongelma kun on AMG mallit huipulla..

Joo..taisi olla noin tonnin luokkaa Muukkosen tarjous omaan entiseen 230K:hon..

Mutta mitä muutoskatsastuksiin tulee niin AMG-versio ei ole vertailukohde..
230K on sikäli hankala peli saada muutoskatsastettua että vertailukohde on 320 V6..ja se taas ei kovin paljoa 230K:sta eroa, joten voisi melkein sanoa että 230K on äärimmäisen hankala muutoskatsastettava..varsinkin kun maahantuojalta on käytännössä mahdoton saada minkäänmoisia vastaavuus-lausuntoja.

Heidän kantansa virittämiseen kun on tylysti se että "ei ole tarvetta virittää kun mallistosta löytyy malli kaikkiin tehotoiveisiin.."

Helpoin..tai pitäisi kai sanoa "helpoin" muutoskatsastettava on 200K, koska sitä voi verrata ilman hankaluuksia 230K:hon..mutta 230K on käytännössä mahdoton muutoskatsastaa kovinkaan kummoisen teholisäyksen jälkeen.

Tuli nimittäin asiaa todenteolla selviteltyä silloin kun 230K:n viritysaikeita oli ilmassa..

[Jani Anttila]

Mutta mitä muutoskatsastuksiin tulee niin AMG-versio ei ole vertailukohde..
230K on sikäli hankala peli saada muutoskatsastettua että vertailukohde on 320 V6..ja se taas ei kovin paljoa 230K:sta eroa, joten voisi melkein sanoa että 230K on äärimmäisen hankala muutoskatsastettava..varsinkin kun maahantuojalta on käytännössä mahdoton saada minkäänmoisia vastaavuus-lausuntoja.

Heidän kantansa virittämiseen kun on tylysti se että "ei ole tarvetta virittää kun mallistosta löytyy malli kaikkiin tehotoiveisiin.."

Helpoin..tai pitäisi kai sanoa "helpoin" muutoskatsastettava on 200K, koska sitä voi verrata ilman hankaluuksia 230K:hon..mutta 230K on käytännössä mahdoton muutoskatsastaa kovinkaan kummoisen teholisäyksen jälkeen.

Tuli nimittäin asiaa todenteolla selviteltyä silloin kun 230K:n viritysaikeita oli ilmassa..

Mitä mitä....

Eikös AMG kuitenkin ole mallisarjan tehokkain? Siihenhän niitä verrataan, tai voikai sitä verrata myös muihin versioihin, mutta AMG pitäisi kyllä vertailukohtana olla täysin kelvollinen.

Muutoskatsastuksessahan ei ainakaan vanhempien autojen osalta välttämättä tarvita mitään vastaavuustodistuksia vaan riittää se kun pystyt jollakin todistamaan että vertailuautossa on samanlaiset jarrut, jousitus jne... eli esim EPC:stä tulostetut systeemit (siis laput joissa sama varaosanumero) pitäisi periaatteessa kelvata. Muistelenpa että foorumilla joku olisi kirjoittanut että osien vastaavuuden todistuksena olisi käytetty jopa KL-varaosavihkoa.

[eerola]

340 hv 230K:sta!

...mutta kyllä vanha R129:kin näköjään saadaan ihan pärjäämään - kuten täältä voi lukea

...reaches 0-60mph times of 3.9 secs, 0-100mph of 8.6 and a top speed 0f 202mph...

[jva]

Vielä tuosta AMG:stä vertailukohtana..

Silloin kun siis asiaa selvittelin kun oman 230K:n virittäminen oli tapetilla vastaus oli varsin yksiselitteinen sen suhteen mikä on vertailukohde.
AMG ei kelpaa vertailukohteeksi..aivan samoin kuin ei kelpaa Audi S4 vertailukohteeksi A4:sta viriteltäessä jne jne.

Niin se vaan on..

Tietysti voi olla että määräysten tulkinta on varsin kirjavaa ja riippuvaista siitä kuka tulkitsee (näin ei saisi olla) joten jostain voi löytyä joku joka tulkitsee asian eri lailla..mutta sen perusteella mitä itse sain vastauksia sekä "konttorilta" että maahantuojalta niin vertailukohde SLK:n kohdalla on nimenomaan 320V6 joka tässä tapauksessa lasketaan mallisarjan tehokkaimmaksi.
AMG kun on "liian" erilainen teknisesti verrattuna SLK-sarjan muihin malleihin.

Korostan siis sitä että muitakin tulkintoja kenties voi löytyä..mutta tämä oli vastaus jonka silloin itse sain useamasta paikasta kysyttynä.

Kenties kuitenkin suurimmaksi ongelmaksi olisi muodostunut vastaavuus- ym lausuntojen hankkiminen.
Konttorin kanta oli että vain maahantuojan antama lausunto kelpaa..ja puolestaan maahantuojan linja asiaan oli varsin yksiselitteinen..eli "lausuntoja ei anneta, koska virittäminen on tarpeetonta, koska mallistosta löytyy jo valmiiksi tehokkaampiakin malleja.."

Heh..vastausta en sitten enää saanutkaan siihen kysymykseen että "entä jos haluan viritellä AMG-versiota..saanko sitten lausunnon.."

[pt]

Ja sama laulu jatkuu esim jossain Seatin mallissa(mie niitä tiedä..), jossa nelivetoset ei ole vertailu kelpoisia tehokkaisiin saman sarjan etuvetoisiin.

Eli eivät kaikki samanlaiset ole suoraa verrattavissa, etenkin jos on AMG ym, niin alkaa olla aikas mahoton saaha vertailuksi.

[Jani Anttila]

Jep Jep. Toki on päivänselvää ettei nelivetomalleja voi verrata vajaavetoisiin. Samalla tavalla A4:ää ei voi verrata S4:ään, koska ne ovat selvästi eri mallisarjaa vaikka ovatkin "samanlaisia" (mallimerkintä muuttuu), Myöskään tietty farkkua ja sedania ei voi verrata.

Ei oikein mene mulla jakeluun miksi AMG ei kelpaa, koska vetotapa on samanlainen, alustaratkaisukin lienee samantyyppinen, Mallisarjakin on selkeästi sama. Mikähän se ratkaiseva ero mahtaa olla? Pohjalevy kenties?

[pt]

Siihen oli joku lakiteksti olemassa, ku pääsen kotia niin yritän sen käsiini saada, sen sitten tänne saattaa.

[jva]

Ei oikein mene mulla jakeluun miksi AMG ei kelpaa, koska vetotapa on samanlainen, alustaratkaisukin lienee samantyyppinen, Mallisarjakin on selkeästi sama. Mikähän se ratkaiseva ero mahtaa olla? Pohjalevy kenties?

Syy lienee sama kuin miksi S4 ei kelpaa vertailuksi A4 Quattroon..ei edes silloin kun autoissa on käytännössä sama alusta ym ym ym..ja ainoa tekninen ero on käytännössä jarrulevyjen koossa.

En tiedä..välillä kyllä ainakin SLK:n kanssa tuntui siltä että kyseessä oli joku ihme AKEn ja Mersun välinen "salainen sopimus" siitä ettei Mersujen virittämistä sallita..

Se homma kun ole sellaista että vaikka en itseäni kovin huonohermoisena pidä niin välillä teki mieli sanoa sekä Vehoon että insseille että "puhukaa nyt hitossa sellaista Suomea jota voi edes jollain tapaa ymmärtää.."

Kyllä se vaan Suomessa auton asiallinen ja maltillinenkin virittäminen on pirun hankalaa jos sen haluaa laillisesti tehdä.

Sitä taustaa vastaan en kyllä lainkaan ihmettele sitä miksi juuri kukaan ei muutoskatsastuksiin lastutettuja autoja vie.

Ymmärrän kyllä että järjettömät/ vaaralliset viritykset halutaan karsia pois..mutta se ei välttämättä mene jakeluun miksi myös maltillinen ja asiallinen virittäminen halutaan tehdä mahdottomaksi..se kun johtaa väistämättä siihen että kyseiset viritykset tehdään sitten ilman muutoskatsastuksia..valvonta kun on käytännössä mahdotonta.

[Melitos]

340 hv 230K:sta!

Ohhoh, kaksi ahdinta samassa koneessa, kompressori ja turbo. Tuo on kyllä ideana hyvä kun kompressorilla saadaan ahtoja jo pienillä kierroksilla ja ilman viivettä (1 bar, 1800rpm). Turbon voimalla sitten mennään korkeilla kierroksilla (4000 rpm ->).

Toivottavasti ovat saaneet paketin toimimaan paremmin kuin 80-luvun yritelmät samasta aiheesta joissa oli ongelmana saada ahtimen vaihto sujuvaksi ja nykäyksettömäksi. Niin ne aikaisemmat versiot aiheesta olivat Italo ja japsi.

[tuikku]

.
No joo, täytyy kyllä myöntää, että tuli vasta nyt riittävän tarkasti katteltua tuota juttua. Mutta eipä näy muutkaan huomanneet.

Huononeeko sen mekaanisen ahtimen hyötysuhde sitten niin paljon suuremmilla kierroksilla, että pakokaasuahdinta kannattaa siihen lisäksi ruveta tekemään ?

Muutenhan se mekaaninenkin kyllä ahtaa koko kierroslukualueen läpi juuri sillä samalla paineella, jota säädellään sillä välityssuhteella.

Ellei sitten haluta juuri suurempia paineita suuremmilla kierroksilla.
Tähän kyllä päästäisiin mielestäni kyllä pelkästään riittävän suurella turbollakin.

Molempien ahtimien ilma näyttäisi menevän saman coolerin läpi, onkohan tuo nyt niin hyvä ratkaisu.

Onko tyypillistä ahdetuille bensamoottoreille, että jarrutehostimen alipaineletku lähtee suoraan painekotelosta ?
.

[jva]

Heh..enpäs minäkään huomannut tuota kahden erilaisen ahtimen käyttöä ennekuin nyt..

Enpä tiedä..kaipa sillä (ehkä) jotain (teoreettista hyötyä saavutetaan kun kerran moiseen ovat päätyneet..

Itsellä on ollut sekä turboja että kompuroita..nyt taas turbo,edellinen (eli siis se SLK) oli kompura ja jos siltä pohjalta, puhtaasti perstuntumalta..välittämättä sen enempää tekniikan teoriaperusteista..vertaan jokseenkin samat tehot + väännöt tuottavia autoja niin täytyy kyllä sanoa että minusta paremman lopputuloksen antaisi kaksi kompuraa kuin kaksi erilaista ahdinta.

Kompuralla kun ei ilmennyt sitä pientäkään viivettä joka turbolla väistämättä tulee. Tosin turbo lähtee..sen viiveen jälkeen rivakammin kuin kompura..hyytyäkseen sitten kuitenkin aika nopeasti.
Vastaavasti kompura jatkaa samaa tahtia kiihtymistä niin kauan kuin resursseja piisaa.
Toinen selkeä ero jonka olen havainnut turbon ja kompuran välillä on suuremmista eli reiluista motarinopeuksista lähtevä kiihdytys..siinä SLK:n kompura oli ihan eri luokkaa kuin turbot ennen SLK:ta tai nykyisin alla oleva turbo.

Eli puhtaasti siis perstuntumalta tehtyjä johtopäätöksiä:

Nykyaikainen pienikokoinen turboahdin on hyvä ja mukava ja antaa kivasti tehontunnetta (ja ihan todellista tehoakin) normaalissa "kaupunkiajossa" ja Suomalaisilla nopeusrajoituksilla kohtuullisesti myös maantiellä.

Hiukankin suuremmilla nopeuksilla kompura pelittää huomattavasti paremmin.

Eli edelleen tekniikan teorioista välittämättä..puhtaasti perstuntumalla arvioiden..paras ratkaisu kovaa/ rajun tuntuista kiihtyvyyttä haettaessa olisi yksi..tai mieluummin kaksi riittävän isoa turboa (jotta vältetään se "hyytyminen" alkukiihdytyksen jälkeen)

Jos taas haetaan vahvaa lähtöä..joka jatkuu vahvana loppuun asti..oikea ratkaisu tuntuisi olevan kaksi kompressoria.

No, korostan vielä että tämä oli täysin puhdasta perstuntumaa joka ei välttämättä perustu mihinkään teoriaan..ja voin olla täysin hakoteillä. Mutta toisaalta tietääkseni aika harvassa..äkksieltään en taida muistaa yhtään..kovemman luokan tehdasvalmisteista "tykkiä" johon olisi tehtaan inssien toimesta päädytty ratkaisuun turbo + kompura.
Tupla-turboja ja tupla-kompuroita sen sijaan tulee mieleen useampia.

[Melitos]

.
No joo, täytyy kyllä myöntää, että tuli vasta nyt riittävän tarkasti katteltua tuota juttua. Mutta eipä näy muutkaan huomanneet.

Eipä näköjään.

Huononeeko sen mekaanisen ahtimen hyötysuhde sitten niin paljon suuremmilla kierroksilla, että pakokaasuahdinta kannattaa siihen lisäksi ruveta tekemään ?

Eatonin sivuilta voi katsoa mekaanisen ahtimen toimintakäyriä. Muistaakseni nelisylinterisissä kompressorimersuissa käytetään juuri Eaton M45 ahtimia. Tai saattoi olla M62. Keskimmäisistä kuvaajista huomataan että tehontarve kasvaa kierrosten noustessa aikalailla, kun halutaan pitää vakio ahtopaine. Kun kompressorilta katkaistaan veto saadaan heti jopa kymmeniä hevosvoimia lisää jos turboahdin voi tuottaa saman ahtopaineeen.

Muutenhan se mekaaninenkin kyllä ahtaa koko kierroslukualueen läpi juuri sillä samalla paineella, jota säädellään sillä välityssuhteella.

Näinhän se menee.

Ellei sitten haluta juuri suurempia paineita suuremmilla kierroksilla.
Tähän kyllä päästäisiin mielestäni kyllä pelkästään riittävän suurella turbollakin.

Sama painetaso riittää ja tehoa saadaan lisää kun tehoa ei hukata kompressorin pyörittämiseen. Suurella turbolla tietysti saisi kovat paineet yläkierroksille, mutta alarekisteri olisi hengetön ja viive suuri. Kunhan saavat säätyvät johdesiivet kestämään bensiinimoottoreiden kovia pakokaasujen lämpöjä, saisi yhdellä turbolla hyvin vastaavat ominaisuudet jotka on nyt pitänyt tehdä kompressorilla ja turbolla.

[jva]

Suurella turbolla tietysti saisi kovat paineet yläkierroksille, mutta alarekisteri olisi hengetön ja viive suuri. Kunhan saavat säätyvät johdesiivet kestämään bensiinimoottoreiden kovia pakokaasujen lämpöjä, saisi yhdellä turbolla hyvin vastaavat ominaisuudet jotka on nyt pitänyt tehdä kompressorilla ja turbolla.

Eli siis voisi äkkipäätään ajatella että kompura + suuri turbo olisi toimivin yhdistelmä tässä tapauksessa?!

En sitten tiedä kuinka suuri mielenkiinto autovalmistajilla on saada noihin "tavallisiin" autoihin kehitettyä turbo jonka johdesiivet kestäisivät..nimittäin ns normaalikäytössä nykyiset pienet ahtimet toimivat itseasiassa aika optimaalisesti..eli pienenpieni viive + hyvä teho kiihdytyksen alkuvaiheessa.
Nimittäin juuri tuohan on juuri sitä mikä normaalikäytössä on kuskin kannalta tärkeintä. Kaupunkiajossa ripeät lähdöt valoista ym ja maantiellä pikku-turbon antama potku riittää juuri sopivasti ohituksiin.."hyytyminen" tapahtuu vasta sitten kun ohitustilanne on jo ohi.

Ainakin henk.koht tykkään kokemusteni perusteella normaaliajossa enemmän pikku-turbosta kuin kompurasta..olkoonkin niin että ero turbon ja kompuran välillä on pienenpieni tällä kohtaa käyttömukavuuden suhteen.

Ns superautot ovat sitten asia erikseen..sieltä saralta varmasti mainitsemallasi sovelluksella on melkoinen tilaus olemassa.

[Jani]

Onko tyypillistä ahdetuille bensamoottoreille, että jarrutehostimen alipaineletku lähtee suoraan painekotelosta ?
.

Taitaa olla kaikissa.
Ainakin niissa mitä mulla on ollut, ja mitä olen nähnyt.
Välissä venttiili, joka estää paineen pääsyn tehostajaan.

[Melitos]

Eli siis voisi äkkipäätään ajatella että kompura + suuri turbo olisi toimivin yhdistelmä tässä tapauksessa?!

En sitten tiedä kuinka suuri mielenkiinto autovalmistajilla on saada noihin "tavallisiin" autoihin kehitettyä turbo jonka johdesiivet kestäisivät..nimittäin ns normaalikäytössä nykyiset pienet ahtimet toimivat itseasiassa aika optimaalisesti..eli pienenpieni viive + hyvä teho kiihdytyksen alkuvaiheessa.
Nimittäin juuri tuohan on juuri sitä mikä normaalikäytössä on kuskin kannalta tärkeintä. Kaupunkiajossa ripeät lähdöt valoista ym ja maantiellä pikku-turbon antama potku riittää juuri sopivasti ohituksiin.."hyytyminen" tapahtuu vasta sitten kun ohitustilanne on jo ohi.

No eikös tuossa tuunatussa SLK:ssa juuri ole kompura ja suuri turbo.

Mersun ja Audin isoissa koneissa käyttävät pieniä turboja joilla saadaan juuri julma alavääntö jopa alle 2000 kierroksella. Litratehot eivät ole kuitenkaan erikoisia eli ylhäällä ahdistaa. Arkikäytön ominaisuudet ovat kuitenkin loistavat kuten kirjoititkin.

[jva]

No eikös tuossa tuunatussa SLK:ssa juuri ole kompura ja suuri turbo.

Mersun ja Audin isoissa koneissa käyttävät pieniä turboja joilla saadaan juuri julma alavääntö jopa alle 2000 kierroksella. Litratehot eivät ole kuitenkaan erikoisia eli ylhäällä ahdistaa. Arkikäytön ominaisuudet ovat kuitenkin loistavat kuten kirjoititkin.

Juu, kyllä..tarkoitinkin lähinnä yleisesti ottaen että em pohdiskelun tuloksena isokokoinen turbo + kompura vaikuttaisi olevan varsin toimivan tuntuinen ratkaisu..ainakin niin kauan kuin mainitsemasi ongelma pikkuturbojen siivekkeiden kanssa saadaan ratkaistua.

Onkos muuten tietoa kuinka esim Audi RS6:ssa ja muissa hyvin tehokkaissa tuplaturboissa homma on ratkaistu?

Onko kenties homma saatu toimimaan niin että käytetyt ahtimet ovat eri kokoisia..jolloin jälleen täysin amatööripäättelyn tuloksena.. voisi kuvitella että pienemmällä ahtimella hoidetaan alavääntö ja isompi astuu enemmän kehiin vasta siinä vaiheessa kun pienempi turbo alkaa tukehtumaan..
Vai mikä mahtaa olla idea näissä tuplaturboissa?

[tuikku]

.
No joo

Minä olisin kyllä ihan eri linjoilla, tuskimpa tuossakaan härvelin rakentelussa on tosissaan kyse pelkästään tehojen lisäämisestä, luulempa että tekijän pätemisen tarve on ollut tärkeämpi vaikutin.

Tuon tason tehoihin varmaankin päästään pelkällä yhdellä ahtimellakin, käyttömukavuuden kärsimättä.

Bensamoottoreiden ajatusmaailma on kyllä oudompi mulle, mutta diiseleissä ongelmaksihan muodostuu pikemminkin jo heti lastutuksen jälkeen, että vääntöjä (=voimaa) tulee voimansiirron sietokyvyn ylittävä määrä jo heti tyhjäkäynniltä alkaen, väätökäyrää täytyy loiventaa, jotta kytkin kestäisi. Eli käyttömukavuutta tulee liikaakin.

Jos sitten viritysastetta nostetaan, niin on koko paketin kestävyyden kannalta pelkästään hyväksi, ettei moottori herää turhan aikaisin.

Olen kyllä jonkun verran ajellut itsekkin mesen kompressorimoottoreilla, ja kokemukset on samat, kun jva:lla. Tasaisen väännön ja kuitenkin suhteellisen hyvän kierrosherkkyyden takia on ehken paras moottori automaattivaihteiston kanssa, mitä olen ajellut.
.

[pt]

Tuota mekaanisen ahtimen ja turbon ristisiitosta on nykypäivänä käytössä ainakin veneitten moottoreissa, Bentalla ainakin vastaavaan törmännyt. Ja ken tietää paremmin, voinee kertoa tarkemmin.. myös sen jos niitä ei sitten ollutkaan, mutta näin olen jossain antanut itselleni kertoa ja lukea..

Kova tehoisia Testarossia tekevä paja -ei muista nimeä, käytti mekaanista ahdinta sekä tuplaturboa siihen päälle, tuhat heppaa meni että pölähti rikki..

[Melitos]

Onkos muuten tietoa kuinka esim Audi RS6:ssa ja muissa hyvin tehokkaissa tuplaturboissa homma on ratkaistu?

Onko kenties homma saatu toimimaan niin että käytetyt ahtimet ovat eri kokoisia..jolloin jälleen täysin amatööripäättelyn tuloksena.. voisi kuvitella että pienemmällä ahtimella hoidetaan alavääntö ja isompi astuu enemmän kehiin vasta siinä vaiheessa kun pienempi turbo alkaa tukehtumaan..
Vai mikä mahtaa olla idea näissä tuplaturboissa?

RS6:ssa, Mersu 600:ssa ja 65AMG:ssä homma on ratkaistu juuri kuten edellä kirjoitin käyttämällä kahta pientä ahdinta jotka antavat alhaalta vääntöjä mutta ahdistavat ylhäältä. Mielestäni esim audin 480hv 4,2-litraisesta moottorista ei ole järin tehokas. Tai AMG:n 612 hevosvoimaa 6-litran v12:sta. Monessa vapaastihengittävässä urheilullisessa moottorissa päästään samoihin litratehoihin, mutta alaväännöissä jäädään tietysti jälkeen.

V-moottoreissa käytetään tuplaturboa koska putkistojärjestely on helpompaa. Pakoputkien veto yhdelle turbolle menee vaikeaksi. Ahtimet ovat samankokoisia.

[jva]

OK!

Kiitoksia tiedoista..taas tuli hiukan uutta oppia