W638/2 [V230TD/Vito110D]: Ajossa

[veskola]

No prkl, valmistuihan se tämäkin vihdoin ja viimein, noin 2-3 vuotta myöhässä. Välillä näytti jo todella pahalta.

Nyt ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2004, jolloin 7mm pumppu tähän asennettiin tällä oli mukava kruisailla moottorin pörrätessä semmoista 1500-1600 rpm. Turbiinin lukon "manipulaattori" toimii nyt jo aika mukavasti mutta vielä siihen voi softata lisää parannuksia. Pääasia että tällä on nyt nautinto ajella. Nyt autolla pystyy ajamaan sitä 70 km/h vauhtia myös ilman hötkyilyä.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=NQeWnN44AHs[/youtube]

[kasiässä]

ONNEA !!!

Viikonloppuna pienet ja isot sille !

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=MUy6-ENxtzg[/youtube]

[veskola]

Käyty saaristossa ajelemassa, ei yhtään laatikonvikatilaa, cruisekin toimii kuin ihmisen mieli. Kauankohan se nyt kestää tuommosena

Sisäänajo ja RVS käsittely menossa. Kierroslukuruuvia en vielä jaksanut kiertää katsastussäädöstä normaali asentoon, se kun on niin hankalassa paikassa, että taidan ottaa suosiolla öljynsuodatin jalan pois sitten kun ensimmäinen öljynvaihto tapahtuu. Syöttöruuveja säädetty sen verran, että ohittaminen sujuu mukavasti.

[maKe|]

Tuosta RVS tuli mieleen omat skeptiset kokeilut aikanaan vanhaan käyttöritsa 2.0 accordiin. En tiedä menikö rahat hukkaan silloin kun autoa pidin vain jokusen kuukauden, mutta jokseenkin tuntui että siitä tuli paljon "smoothimpi" käynniltään kun nuo litkut kippas menemään ja pouruutti pari tonnia ne sisässä.

En vain ole saanut aikaseksi kokeiltua noita nykysessä 290:ssa. Onko teikällä mitään persdyno muutoksia tullu RVS käsittelyn jälkeen Vitossa?

[veskola]

Ei tuohon oikein osaa sanoa mitään kun ei ole ajeltu ilman käsittelyä. Nyt on sisäänajoa jo tehty ~1200 km ja ensimmäinen vikakin löytyi äsken. Liittyy ilmeisesti jotenkin sähköihin.

edit: No se alipainepumpun ohjauskytkinhän siellä nyt alkoi sekoilemaan...tilalle tulee MAP ja tietokone...oikeastaan on paikalleen laittoa vaille valmis. Saa sitten ohjelmoida halutun alipaineen koneeseen.

[veskola]

200d lohko, öljyruiskut, viton kampiakseli, turbon männät, portattu kansi, suuret venttiilit, mäntiin jyrsitty ihan hitunen lisätilaa venttiileille. Kansi tietysti plaanattu ja lohko samoin.

2000 km ja valmis. Vuotaa kannen puolelta palotilasta jäähdytysnesteeseen. Kanteen syöpynyt, sulanut tai mitä vain mutta kraatereita liekkirenkaiden kohdalle ja siitä vesikanavaan. Veikkauksia johtuuko liian suuresta puristussuhteesta sillä se nyt on mitä sattuu olemaan. En ajatellut sen olevan liikaa, koska moottori käynnistyy yhtä "löyhästi" kuin peruskampiakselilla.





Verrokkina edellinen kansi, jolla ajettiin 20 000+ km saman lohkon päällä mutta silloin 200d perus kampiakselilla.



Kansi ennen asennusta, eli noin 200 litraa dieseliä sitten:




Onkos forumilla rosteriventtiilimiehiä vai marjanpoimijoita Onko tämä normaalia lämpökäyttäytymistä ?




Taitaa olla aika turha lykätä tota vakiokantta tohon koneen päälle, kun sille varmaan käy samalla tavalla...vai ? Jotenkin tuntuu että se puristussuhde tässä nyt tekee kiusaa, eli pikafiksinä voisi koittaa suurentaa palotilaa kannesta, mutta eihän se ole helppoa sekään.

Vai voiko vika olla ajoituksessa, eli se saatana nakuttaisi...eikös tämä ole naku kuitenkin

[atlas]

Tuo venttiili taitaa olla lämpökuorman takia jo kiero.
Luulisi venttiilin reunojen olevan kuumimpia paikkoja kun on ohuin mutta seetipintahan kunhan se on oikean levyinen että lämpö siirtyy kanteen tehokkaasti.
Siinä taiteilua kun lämmön siirto ja tiivistys olisi käsi kädessä.

[veskola]

Kaikki venttiilit olivat identtisiä, eli näyttää esikammiosta puhaltava bofori lämmittävän tuon kohdan kun sieltä päin se näyttää jäljestä päätellen tulleen ja onneksi venttiilin reunat näyttävät jäähtyvän oikein hyvinkin. Venttiilit on tiiviit edelleen, nämä on oikein tehdyt seetit tähän käyttöön.

Ei arvauksia miksi kansi 'syöpyy' sylintereiden välistä ? Ei tämä sen kummemmin raksuttanut mitä aiemmatkaan, mielestäni vähemmin mitä nämä uuudet kasimilliset.

[kasiässä]

Mittaa ne palotilat ja laske puristussuhde niin pääsee eteenpäin arvailuissa.

[veskola]

Tarttis tehdä esikammion reikään aseteltava mittaustulppa, jotta onnistuu nesteellä mittaus edes sinnepäin. Pitäsköhän laittaa tähän se volkkarin bensakone ihan suosiolla mitä näissä tehtaanjäljiltäkin on

Niin ja tuo syöpymisilmiöhän tapahtui jokaisessa sylinterivälissä...eli viittaa moottorin suunnittelijan kyvyttömyyteen

Oli muuten tarkoitus koneistaa tuohon kanteen ne isommat esikammionreijät, mutta en koskaan saanut aikaiseksi.

edit: Tuosta harpilla identtinen ympyrä jokaiseen palotilaan ja jyrsimellä samalle tasolle kuin originaali kuoppa kannessa. Mikäli vielä käynistyy ilman tohoa niin tuli v.itun hyvä puristussuhde.

[Mesemies89]

Eripariliitos eli sähkökemiallinen reaktio syöpymisen syynä. Epäjalompi metalli syöpyy.
Kuparipohjaisella tiivistysliimallahan olet kannentiiviteen asentanut paikalleen.

Palotilan lämpökuorma ei myöskään ole hallinnassa.

[veskola]

coppergaskettia käytetty kautta aikojen näissä, edellisessä kannessa sama aine eikä mitään ongelmaa vuodessa. Ei voi selittää tuota kahdessa viikossa tullutta asiaa. Niin ja sehän tapahtui vain sylintereiden väliltä, ei koko liekkirenkaan matkalta.

>>Palotilan lämpökuorma ei myöskään ole hallinnassa.

heh heh...

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=gzA5mCNIOoQ[/youtube]

[Mesemies89]

Jokainen joka moottoreiden kanssa on tekemisissä ymmärtää, miksi syöpymät syntyvät. Ne syntyvät sähkökemiallisen tai nesteen virtausteknisten asioiden pohjalta. Heh...heh..
Eikös nuo jutut ole jo moottoritekniikan peruskurssilla opetettu.

Onko moottorin ja sylinterikannen maadoitukset kunnossa.
Onko nestekierron kavitaatiot otettu huomioon.
Onko lämpökuormaa tutkittu palotilassa tarkemmin.
Olikos siinä moottorissa keraamisia palotilan komponentteja ?

[veskola]

Nyt meni rumiluksen kanssa jutteluksi....

Tuo kannentiiviste tosin mitä tässä nyt satuin käyttämään on luokattoman huonolaatuinen. Tosin se ei mitenkään selitä ilmiötä...

[Mesemies89]

Tuo kannentiiviste tosin mitä tässä nyt satuin käyttämään on luokattoman huonolaatuinen. Tosin se ei mitenkään selitä ilmiötä...

Ainahan sitä " maallikko " ensimmäisenä hakee vikaa sieltä missä se ei todellisuudessa ole.
Mutta jos kuitenkin paljastuu eripariliitos, on lainalaisuudet edelleenkin voimassa syöpymiselle.

Sana " maallikko " tulee, kun ei ole suoritanut alalla vaadittavaa korkea-asteen tutkintoa.

[pera8x]

ei toi ainakaan mistään nestevirtauksista voi johtua, jos kerta palotilan puolelta on syöpyny. rumiluksen mainitsema sähkökemiallinen syöpyminen voi olla syypäänä.

jos ajatellaan, että ensin on lohko, mikä on valurautaa. sitten on kupariliima, sitten kannentiivisteen teräs, sitten taas kupari ja sitten alumiini. siis toi materiaalijärjestys, kun kansi on paikallaan. joku viisas siitä osais sitten ehkä sanoa, että kuinka noi menee, mikä on minkäkin jaloista ja kuinkakin syövyttävää toisilleen, kun systeemiin lykätään vielä auton sähköt. moottorissahan kulkee virtaa jonkun verran.

pitäisköhän tonne 200D lohkoon alkaa ruuvvaileen "uhrimetalleita" saman lailla, kun veneenmoottoreissa on. sinne pakokanaviin ja lohkon kylkeen vaan sinkkianodeita tms.

mutta ei noikaan sitä kyllä kokonaan selitä. onhan noita kuparitiivisteitä käytetty moottoreissa jo vaikka kuinka ja pitkään.

[Mesemies89]

Mesemies89 on maininnut syyt syöpymiseen.
Syöpymiseen vaikuttaa siis eripariliitosten sähköpari, terminen lämpö, virtaustekniset seikat sekä nesteen kemialliset ominaisuudet.
Polttomoottorin palotilassa vaikuttaa siis termiset lainalaisuudet...kaasunvirtaukset ja niiden kemialliset yhdisteet.

[Terho P]

Jokainen joka moottoreiden kanssa on tekemisissä ymmärtää, miksi syöpymät syntyvät. Ne syntyvät sähkökemiallisen tai nesteen virtausteknisten asioiden pohjalta. Heh...heh..
Eikös nuo jutut ole jo moottoritekniikan peruskurssilla opetettu.

Onko moottorin ja sylinterikannen maadoitukset kunnossa.
Onko nestekierron kavitaatiot otettu huomioon.
Onko lämpökuormaa tutkittu palotilassa tarkemmin.
Olikos siinä moottorissa keraamisia palotilan komponentteja ?

Jokainen tervejörkinen ymmärtää että kansi on pultattu kiinno lohkoon rautaisilla pulteilla joka myös johtaa sähkö,kanteenkin.
jokainen tajuaa myös ettei kavitaatiota ilmene aivan itsestään vesitilassa,se olisi vesipumpun rattaassa vika.
Veskolalla on erittäin pieniä moottoritekniikan peruskurssilaisia ja jatkokurssilaisia moottorissa jatkuvasti seuraamassa tapahtumia,he liikkuvat pakoputken kautta ja raportoivat asioista.
tuohon keraamipinnoitteeseen saa veskola ite vastata jos kiinnostaa. Luulisi tuolla kokemuksella jo osaavan katsoa tuollasen asian silmälläkin.

eipä tuohon tosiaan itellä muuta tule mieleen kuin se liian suuri puristuspaine että kansi alkaa "leijailemaan", toki samaa pitäis esiintyä nuissa isosti tehokkaissakin autoissa,kai

[veskola]

Luulen että tuotteen valmistaja mainitsisi asiasta jos pienikin epäilys ongelmasta olisi olemassa. Onko siinä edes kuparia siinämäärin, että sillä olisi yhtään mitään merkitystä. Tässä kuitenkin faktat:
- Ei ongelmaa aiemmin samoilla materiaaleilla samassa järjestyksessä.
- Ei ongelmaa volkkarissa, jossa samanlainen patarautalohko ja alumiinikansi
- Ei ongelmaa missään muualla kuin sylintereiden välisessä kohdassa, jossa lämpökuorma on korkeimmillaan.
- Kellään muulla ei ole vastaavaa tapahtunut ???
- Oikeastaan ainoa muuttunut tekijä on se pirun puristussuhde ja sehän saattaa olla aika huima jos ajatellaan ahtamistilannetta keskikierroksilla vaikka toi startilla pyöritettäessä aika väljä onkin...

Onko kyseessä syöpyminen vai sulaminen, mistäs pirusta sen tietää. Ilma siellä välissä kun puristetaan tarpeeksi tiukkaan pakotahdin aikana niin kyllähän tommonen alumiini alkaa sulaa, mutta mistä se ilma sinne ehjään väliin aluksi pääsi. Pitääpäs tehdä laboratoriokokeita tuolla liima-aineella saanko alumiinilevyssä syöpymistä aikaiseksi...

Kansi kyllä maadoittuu lohkoon, ellei usko kannenpultteihin, siellä on kevytmetallituki lohkon ja kannen välissä.

Tässä konstruktiossa ei nyt ole keraamipinnoite käytössä. Semmonen vielä, että tätä ei vielä ehditty kuormittamaan edes täysillä kierroksilla täydellä syötöllä...vain sellaista pikku polentaa

[Mesemies89]

Luulen että tuotteen valmistaja mainitsisi asiasta jos pienikin epäilys ongelmasta olisi olemassa. Onko siinä edes kuparia siinämäärin, että sillä olisi yhtään mitään merkitystä. Tässä kuitenkin faktat:
- Ei ongelmaa aiemmin samoilla materiaaleilla samassa järjestyksessä.
- Ei ongelmaa volkkarissa, jossa samanlainen patarautalohko ja alumiinikansi
- Ei ongelmaa missään muualla kuin sylintereiden välisessä kohdassa, jossa lämpökuorma on korkeimmillaan.
- Kellään muulla ei ole vastaavaa tapahtunut ???
- Oikeastaan ainoa muuttunut tekijä on se pirun puristussuhde ja sehän saattaa olla aika huima jos ajatellaan ahtamistilannetta keskikierroksilla vaikka toi startilla pyöritettäessä aika väljä onkin...

Onko kyseessä syöpyminen vai sulaminen, mistäs pirusta sen tietää. Ilma siellä välissä kun puristetaan tarpeeksi tiukkaan pakotahdin aikana niin kyllähän tommonen alumiini alkaa sulaa, mutta mistä se ilma sinne ehjään väliin aluksi pääsi. Pitääpäs tehdä laboratoriokokeita tuolla liima-aineella saanko alumiinilevyssä syöpymistä aikaiseksi...

Kansi kyllä maadoittuu lohkoon, ellei usko kannenpultteihin, siellä on kevytmetallituki lohkon ja kannen välissä.

Tässä konstruktiossa ei nyt ole keraamipinnoite käytössä. Semmonen vielä, että tätä ei vielä ehditty kuormittamaan edes täysillä kierroksilla täydellä syötöllä...vain sellaista pikku polentaa

Hyvä että oikaisit Terho P:n käsityksiä moottoritekniikasta...ettei tarvinnut ladata täältä täyteisellä faktaa näkyville.

Voit myös unohtaa puristussuhteen vaikutusen syöpymiseen / sulamiseen. Sylinterinkansi kestää lämpöä paljon enemmän kuin palotilassa tulee lämpöä.
Jos dieselissä on puristussuhde/puristuspaine pielessä eli liian korkea, niin siitä seuraa vääjäämättömästi käyntihäiriö. Polttoaine palaa hallitsemattomasti.
Toivottavasti viesteissäni on sinulle osviittaa, mistä voit alkaa hakemaan vikaa.

EDIT:
Vielä kavitaatiosta senverran, että kavitaatiota syntyy aina kun tilavuusvirta muuttuu ja syntyy imua/alipainetta järjestelmän paine-eron mukaan.
Myöskin reaktiot eripariliitosten välillä vaatii tietyn lämpötilan, ennekuin reaktio syntyy. Ei ne moottorinsuunnittelijat turhaan optimoi moottorin käyttölämpötilan tietylle aleelle, jossa käytettävät metalliseokset kestävät parhaiten.

[veskola]

Tämä nyt on kohtuu turhaa, mutta minullahan oli täyskuparinen kannentiiviste aikoinaan moottorissa. Ajelinkin sillä jonkin aikaa, ehkä jopa enemmän kuin tällä, ja sittemmin se sai olla paikallaan moottorissa ja moottori "ulkovarastossa" muutaman vuoden. Sen kun avasin niin silti alumiinikansi ei ollut kärsinyt kuparin kosketuksesta. Mistä tuo sitten johtuu niin en osaa sanoa kun ei ole kouluja käyty, mutta en ole vielä kertaakaan törmännyt tähän galvaaninen pari/arvometaalien ristiriitaongelmaan muualla kuin akun navoissa ja pohjassa olevien alumiinisten suojapeltien kiinitysten katoamisena ja vastaavissa paikoissa.

Niin, meinaat että seos syttyy liian suuren puristuksen takia ennenaikojaan....dieselissä Mää olen ollut vähän siinä luulossa, että puristussuhteen nostaminen dieselissä vain nostaa ilman lämpötilaa ja kun sitä tehdään tarpeeksi niin laitteet sanoo poks jossain kohtaa. Sen takia noi pullinkitraktoritkin varmaan on liian pienellä puristuksella varustettu, kun ei meinaa edes startata.

[Mesemies89]

Niin, meinaat että seos syttyy liian suuren puristuksen takia ennenaikojaan....dieselissä Mää olen ollut vähän siinä luulossa, että puristussuhteen nostaminen dieselissä vain nostaa ilman lämpötilaa ja kun sitä tehdään tarpeeksi niin laitteet sanoo poks jossain kohtaa. Sen takia noi pullinkitraktoritkin varmaan on liian pienellä puristuksella varustettu, kun ei meinaa edes startata.

Nyt Veskola on ymmärtänyt moottoritekniikan lainalaisuudet vähän väärin.
Iskutilavuuden muutos / sylinteriryhmän paineet käyttäytyy kuten vesi kiehumisen suhteen.
Diesel palaa tietyin edellytyksin ja ei siinä ole valinnanvaraa...oli täytösaste mikä hyvänsä.
Eiköhän tämäkin juttu ole taputeltu tällä erää.

[veskola]

No ei tuosta ollut kenellekään mitään apuja mutta asiaan. Nyt on mittailtu ja olo on hämmentynyt kuin ekaa kertaa pimppiä saadessa. Tämä asiahan olisi aika tylsä, ellei tämä samalla koskisi myös tilannetta kun aletaan rakentamaan 3,3 litran turbodieseliä semmoseen pyhäajelutarkoitukseen, jossa kierrokset pidetään 6000 rpm:n alapuolella.

Mittasin sekä OM603 turbon, että Viton mäntien palotilat, ei liene kenellekään yllätys että eroa löytyi. Silmämääräisesti katsottuna kansissa ei ole juurikaan eroa vaikka sielläkin on hieman erilainen jyrsintä, kyse lienee kuitenkin vain tuotekehityksestä, ei niinkään tilan kasvattamisesta. Esikammioissa on se millin ero mutta mittausten ja laskujen mukaan esikammioiden sisätilavuudessa ei olisi kuin hitunen eroa (0,1ml). Tätä en nyt päässyt mittaamaan, joten se jää sspekuloinnin kohteeksi.



Koneessa kiinni olevan lievästi jyrsityn männän palotilan mittaaminen oli vähän haastavaa kun kone on vinossa, se meni sellaiseksi arvuutteluksi, eli tässä mittauksessa voi olla virhettä luokkaa 20%.



Kannen palotilan mittaaminen vähän arvaamista kun en jaksanut tehdä esikammion reikään tulppaa ja sitten olisi voinut käyttää levyä, nyt pintajännitys tekee omat metkunsa ja lopulta neste alkaa valua esikammion reiästä pois. (Tuosta kannesta en edes saa noista kammioita irti kun työkalut on aina katkenneet). Selvisi kuitenkin että virikannessani on hitusen enemmän tilavuutta lähinnä johtuen venttiililautasten muodosta. No kyllä sen silmälläkin huomasi, eroa luokkaa 1,5 ml.







Laskuken mukaan esikammion osuudeksi jäi luokkaa 10 ml. Nyt jos uskotaan mittauksia ja lasketaan tämän moottorin puristussuhde se onkin ideaalinen 1:20,7 ja jos oltaisiin tehty kannnen palotilan mittauksessa 1,5 ml virhe se olisi silti vielä hyväksyttävä eli 1:22 eli vakio. Mikäli tehtiin 1,5 ml virhe sekä männän palotilan, että kannen palotilan mittauksessa ollaan jo pahassa suhteessa 1:23,4


Sitten palataan tähän imuventtiilin lämpövärjäymään. Viton originaalista koneesta napattu kansi. Ajettu 230 000 km josta 50 000km 7mm tapeilla.



2,0 litran (turbo)koneesta napattu kansi. Ajettu 20 000 km



...eli en minä nyt sen kummemmiin tuosta värittymisestä ole enää huolissani.


No niin, en minä nyt sitten tiedä mitä tässä kannattaisi tehdä, rouva ehdotti vakiomoottoria paikalleen, mutta kun ei nekään tahdo kestää. Täytynee käyttää toi plaanattavana ja sitten vielä miettiä. Esikammion 1mm korokerenkaat olisi aika jees juttu tähän. Nyt näyttää esikammiot olevan paljon syvemmällä verrattuna vaikkapa Viton kanteen, jossa mulla oli ne 1mm kultaakin kalliimmat rinkulat käytössä.

[atlas]

Kovasti kyllä jaksat vitojen kanssa pelata.Jos tarvitset paketti autoa niin sinun olisi siirryttävä toyotaan ja unohdettava virittely

[JSJ]

Itse teetin noita korotusrenkaita sorvarilla alumiinista eikä tarvinut montaa euroa köyhtyä.

[NPS]

Noita värjäytyneitä venttiileitä on näkynyt kautta linjan, yleensä ovat sen verran karstaisia, tai öljy mössössä ettei sitä vaan erota.
Ihan vapari bensoissakin ilmenee.

Näin etänä näyttäisi että on kannen tiiviste falskannut pyttyjen välillä.
Tosin yleensä se polttaa yhden ison reijän pyttyjn väliin tiivisteeseen ja kanteen.

Jos seuravalla kerralla koittaa paremmalla pahvilla ja 12.9 pultit + reilumpi momentti?

[veskola]

Tämä on henkilöauto, eikä tässä nyt aleta luovuttamaan juuri kun on saatu kolmen tietokoneen avulla moottorikin toimimaan oikein

Vähän nolo myöntää, että tähän meni "vahingossa" motonetin tiiviste ja ne on kyllä luokattomia. Se liekkirengaskin näytti olevan rikki yhdestä reunasta, tosin eipä siitä paljon jäänyt jäljelle kun sen kaapi irti liimauksista. Arvoin pitkään laitanko 606:n peltitiivisteen mutta päädyin sitten massatiivisteeseen kun ajattelin, ettei mitään isoja paineita koskaan tule käyttöön, eikä tulekkaan. Halusin varmuutta että nyt kiinni ja ei koskaan enää vuotoja . No sitten en jaksanut alkaa tilaamaan oikeaa viktorrenziä kun muka heti piti saada kasaan, silloin talvella ennen kuin joulupukki tuli.

Soitellaanpas tuonne plaanaajalle huomenna, jos se kerkiäisi vähän siistimään tuota ja koitetaan uudestaan

Semmosen havainnon tein, ettei pultit olleet turhan tiukassa, tai ainakin siltä tuntui kun muistelen miten ne yleensä on olleet. Tosin vääntelin tuossa aiemmin esikammiota irti ja sen jäljiltä on yleensä ruista ranteesa vähän enemmän ja lattialla hajonneita varsia. Voiko se nyt sitten vaikuttaa jos niitä kokoaa ja vetää momenttiin 'kylmässä'. No nyt on onneksi kesä ja lämmintä tallissakin. Se oli lokakuuta kun tuon koneen niputin tallin kylmällä puolella (=ulkoilmalämpötila)...ja näköjään sitten kesti 9kk ennenkuin auto oli nipussa

Mistäs tämmöseen nyt sopivat pultit löytäisi kun pitää olla neljää eri pituutta ja kantakin pitää upota sinne klunsseihin juuri sopivasti, onkos kellään kokemusta ?

[jeemu]

Eikös nuot kovat pultit oo tojettu epätoimiviks. OEM pulteilla menisin

[veskola]

No juu, ja pitäs tämän nyt kestää kun tarkoitus on olla vain joku 200-300hp neitimoottori Plaanaus sovittu, saas nähdä koska pääsee taas rikkomaan.

Pidempi moniurahihnakin on nyt hankittuna, edellinen oli vähän turhan kireä joten toivottavasti oudot äänet katoavat. Käyttelin moottorin ilman hihnaa ja ihmeen hiljainen se oli. Vesipumppu tulikin jo uusittua tässä samassa rytäkässä. Laturin sisällä on kanssa jotain hiekkapaskaa ja öljyä kun sieltä alipainepumpun tiivisteestä tule se kunnolla öljyttyä. Vanha vesipumppu oli ehjä mutta alkoi laakeri ääntää, kahisi ja joskus vinkaisi. Ilmeisesti toi parin vuoden tauko teki sille viimeisen voitelun.

Värähtelyt tässä on kyllä poskellaan näiden osaswappien jäljiltä, sen verran se käy täristen mutta niinhän ne kävivät edellisetkin.

[veskola]

Kansi on taas paikallaan...jos huomenna alkaisi hehkuttamaan. 15 kymppiä otettiin pois ja oli taas sileä kuin vauvan pylly.