tuikun Pontewa Paawo - 320cdi

[vito500tkm]

Vai oisko reilu 30%.
Pidon jälkeen on se laatikon ohjelmapuoli joka pitäis saada toimimaan vähintään amg tasoisesti.
Sitten sitä vois jo sanoa jotenkin hyväksi.
Väyryskopasta vielä sen verran että kun 1000Nm 400hv on pelissä ja loota pitää
niin taitaa olla melko mahdoton ajaa, paino, alusta ja jarrut
Suoraan tietenkin pääsee, mutta mutka se on pitkänkin suoran jälkeen.
Ainakin oma ruostepommi on ihan pikkasen eri planeetalta alustan ja jarrujen osalta kun uuteen vertaa.

Ei ole nuo laatikot niin tuttuja.
Joskus 115 vitoon tuumailin isomman laatikkoa suoraan vanhan tilalle.
Miten lie sitten käy keskenään, luulen että onnistuu kuitenkin jotenkin.
Ecun ohjelma muutokset on sitten erikseen, sen kun vielä joku osaisi tehdä.
Periaatteessa starilla on amg ohjelma mutta miten se saadaan ihan toiseen autoon
Öljylle kunnon lauhdutin, niin ei laatikon lämmöt karkaa.

No tuikku nyt leipoo talven superpaawoa.
Jos tuntuu että toimii ja kestää niin
minä voin tulla sitten kesällä rikkomaan sen


Ei minulla mitään ideoita ollut kuhan joutessani höpisen

[xr]

1
näyttäisi että mittaus on suoritettu friikin tapaan aluksi ei ole kaasua painettu paljoa on saatu muunnin lukittumaan sitten on painettu kaasua lisää
tässä ei ole ylimääräistä vääntöä ja jos sitä onkin niin korkeintaan 20-30Nm 15hv 2200rpm kohdalla vaikea sanoa (tästä syystä en koskaan automaatti autojen tehokäyrästä noteeraa alle 2700rpm aluetta)
muuntimen levypakka näyttää pitävän vielä muutenkin käyrä on hyvä ja selkeä ja sama vaihde on pysynyt päällä loppuun asti
2
jos muunnin luistaisi 700rpm niin dyno rulla luulisi olevan 2000rpm niin todellisuudessa moottori tekisi tosissaan töitä kierroksilla 2700rpm jolla kohtaa moottori tekee tehoa 175hv tämä teho kun lasketaan tulevaksi kierroksilla 2000rpm niin vääntöä tulisi 614Nm ja vaikka muunnin luistaisi yli parituhatta niin 200hv tehosta ei saa 2000 rpm laskemalla kuin 702Nm
normi auton muunnin lukolla tai ilman ottaa kiinni 2700 kierroksen jälkeen toki tämänkin jälkeen siinä pientä kierros eroa on mutta niillä ei ole merkitystä
3
tyhjäkäynniltä lähtien
mulla tuo vanha romu pyrkii pitämään suurinta vaihdetta päällä risteyksenkin jälkeenkin jos ei oikein paljon paina kaasua, tasakaasulla arvioituna kiinteällä välityksellä kierroksia olis 1700rpm kaasua lisättäessä muunnin päästää moottorin kierrokset nousemaan 2500 jolloin ahdinkin toimii jollain lailla samalla kierrosluvulla voi siitten kiihdyttää vaikka 100kmh asti taka aksilalle on tullut koko hiihdytyksen ajan se teho joka tuolla 2500rpm kohdalla on
jos mulla olis manuaali tuossa autossa niin risteyksen jälkeen kiihdytettäessä taka aksilalle tulis aluksi se teho mikä moottorissa on kierroksilla 1800rpm
parhaiten se tietenkin kiihtyisi jos muunnin päästäisi moottorin kiertämään siihen asti jossa hv määrä on korkein
4
kyllä se käytössä on mutta ei näissä nyky dieseleissä enää tarvi hakea siitä hyötyä kun sitä vääntöä on muutenkin valtavasti jolloin on varaa lukita se niin kulutuskin tippuu
sitä en tiedä onko sillä jotain vaikutusta autolle ilmoitettuun päästö lukemaan
5
olis sellainen käsitys jotta muuntimen lukituksen luistosta ei auto mene vikatilaan vika koodi siitä pitäis kyllä jäädä
lukituksessa on ollut monenlaisia ongelmia pakka ei ole päässyt aukeamaan/kyb venttiili/vuotavat akseli tiivisteet/levyt sileänä olis varmaan puolet vanhemmista mersuista tienpäällä vikatilassa
laatikon sisällä olevat pakat ei saa luistaa niistä tulee vikatila

[MJK]

Samaan aikaan kun mersulla alkoi olla voimansiirto 'yhtä puuta' niin bemareissa vielä GM:n lodjut luisteli miten sattuu. mm, 525dA oli vetoalueella 60-185 vauhdeissa nelosella, turbiini lukossa kierroksia ei ollut 60 vauhdissa juuri mitään mutta reilummin kaasua ja kierrokset nousi 2500-2700 väliin jolla saatiin sitten sellainen ihan hyvä kiihtyvyys, etenkin kun suhteuttaa siihen mitä kolmosvaihteella tapahtui tuosta vauhdista. Miksikö valmistaja haluaa pitää luiston maltillisena turbiinissa, kaikki mitä se myöten antaa on kuormitusta turbiinille joka taas rasittaa laakerointia ja kestävemmaksi tekemiseen on alettava mittoja kasvattamaan jota luonnollisesti kukaan ei halua lähteä tekemään(ja bemarin turbiinithan ei kestä ). Etenkin kun auton valmistaminen on lähtökohtaisesti liiketoimintaa.

Nuo joissa turbiini antaa luistoa on kelju mitata, toisaalta eihän se aski vääristä muuta kuin välialueen tehoja/vääntöjä, ellei sitten erikseen rpm tietoa saada jostain paperille.

Tulipa nyt höpistyä itsestäänselvyyksiä, muttei viittiny jättää laittamattakaan kun kerkis jo kirijottaa.

EDIT: Turbiiniluistolla on tosin loistava vaikutus ajettavuuteen, on erittäin vaivaton suht kevyellä kaasulla kun antaa myöten. Yhtä puuta olevissa tuntuu olevan käytös tahmeampaa arkiajossa, joutuu runttaan enemmän monoa että päästään samaan tulokseen. Joko pienemmän vaihteen kautta tai jurraamalla samalla.

[tuikku]

1
näyttäisi että mittaus on suoritettu friikin tapaan aluksi ei ole kaasua painettu paljoa on saatu muunnin lukittumaan sitten on painettu kaasua lisää
tässä ei ole ylimääräistä vääntöä ja jos sitä onkin niin korkeintaan 20-30Nm 15hv 2200rpm kohdalla vaikea sanoa (tästä syystä en koskaan automaatti autojen tehokäyrästä noteeraa alle 2700rpm aluetta)
muuntimen levypakka näyttää pitävän vielä muutenkin käyrä on hyvä ja selkeä ja sama vaihde on pysynyt päällä loppuun asti
2
jos muunnin luistaisi 700rpm niin dyno rulla luulisi olevan 2000rpm niin todellisuudessa moottori tekisi tosissaan töitä kierroksilla 2700rpm jolla kohtaa moottori tekee tehoa 175hv tämä teho kun lasketaan tulevaksi kierroksilla 2000rpm niin vääntöä tulisi 614Nm ja vaikka muunnin luistaisi yli parituhatta niin 200hv tehosta ei saa 2000 rpm laskemalla kuin 702Nm
normi auton muunnin lukolla tai ilman ottaa kiinni 2700 kierroksen jälkeen toki tämänkin jälkeen siinä pientä kierros eroa on mutta niillä ei ole merkitystä
3
tyhjäkäynniltä lähtien
mulla tuo vanha romu pyrkii pitämään suurinta vaihdetta päällä risteyksenkin jälkeenkin jos ei oikein paljon paina kaasua, tasakaasulla arvioituna kiinteällä välityksellä kierroksia olis 1700rpm kaasua lisättäessä muunnin päästää moottorin kierrokset nousemaan 2500 jolloin ahdinkin toimii jollain lailla samalla kierrosluvulla voi siitten kiihdyttää vaikka 100kmh asti taka aksilalle on tullut koko hiihdytyksen ajan se teho joka tuolla 2500rpm kohdalla on
jos mulla olis manuaali tuossa autossa niin risteyksen jälkeen kiihdytettäessä taka aksilalle tulis aluksi se teho mikä moottorissa on kierroksilla 1800rpm
parhaiten se tietenkin kiihtyisi jos muunnin päästäisi moottorin kiertämään siihen asti jossa hv määrä on korkein
4
kyllä se käytössä on mutta ei näissä nyky dieseleissä enää tarvi hakea siitä hyötyä kun sitä vääntöä on muutenkin valtavasti jolloin on varaa lukita se niin kulutuskin tippuu
sitä en tiedä onko sillä jotain vaikutusta autolle ilmoitettuun päästö lukemaan
5
olis sellainen käsitys jotta muuntimen lukituksen luistosta ei auto mene vikatilaan vika koodi siitä pitäis kyllä jäädä
lukituksessa on ollut monenlaisia ongelmia pakka ei ole päässyt aukeamaan/kyb venttiili/vuotavat akseli tiivisteet/levyt sileänä olis varmaan puolet vanhemmista mersuista tienpäällä vikatilassa
laatikon sisällä olevat pakat ei saa luistaa niistä tulee vikatila

1
Mikäli nyt tulkitsen oikein, niin olet sitä mieltä, että hyväksyttävän mittatarkkuuden puitteissa mittaus on antanut oikean tuloksen.
Hyvä.
Tuo täyttää myös mittalain raamit.
Valmistajan ilmoitus, mitattu teho ja mitattu ja todettu syöttömäärä ovat yhtenevät.
Voiko sitä enää tarkemmin todentaakkaan ?

2
"Jos muunnin luistaisi ..."
Miksi jos ... luistaako se nyt sitten, vai ei ?
Mistä se "muunnin" tietää, milloin pitää luistaa ja milloin ei ?
Muuntimella tarkoitat momentinmuunninta, vai ?
Kun ko. auto on mitattu, on mittaaja pyrkinyt saamaan, tietenkin, paperille aivan sen max tuloksen, mitä on ollut mahdollista.
Mittaaja, auto, "muunnin", dyno, tai omistajakaan ei ole voinut vielä mittaus ajankohtana tietää, että tämä päätyy joskus minun postaukseeni, ei minulla ole edes kenenkään heidän lupaansakkaan sitä tänne laittaa ...

700rpm nopeusero ei saa momentinmuuntimessa vielä mitään järkevää aikaiseksi, tutustu sen toimintaperiaatteeseen.
- Toisaalta, jos vaikka jotenkin kummallisesti sattuisi käymään niin siinä mittausvaiheessa, että automaatin ohjelma haluaisi vaihtaa pienemmän vaihteen päälle - väkisellä, kuin millä kalibrointi on alunperin suoritettu, niin tuo 700rpm nopeusero voisi ollakkin todellisuutta ja silloinhan rullien mittaamaa mittaamaa vääntöä suhteessa niiden kierroslukuun varmaan olisi tuo uumoilemasi määrä ...

3
Yhdessäkään mersun kunnossa olevassa sähkötoimisessa vakiolaatikossa en ole törmännyt tilanteeseen, ettei laatikon ohjelma osaisi vaihtaa riittävän pientä vaihdetta päälle.
Päinvastoin, tuntuu että laatikon ohjelma haluaa vaihtaa pienemmälle liiankin herkästi, vaikkei olisi tarvettakaan, eikä kierroksien perusteella edes kovin järkevääkään, kun jos pykälä tipahtaa ensin kaksi vaihdetta pienemmälle ja hetikohta joudutaan vaihtamaan suuremmalle, kun kierrokset tulee täyteen.

4
Siis se on, muttei sitä käytetä, kun ei tarvi - vaan välitys lukitaan. ?
Miksi lukitaan, eikä luistateta - no tietenkin siksi, niinkuin itsekkin totesit - hyötysuhde on silloin parempi -> kulutus pienempi !!!!
Ei ole mitään järkeä luistattaa kytkintä, kun vain sen verran kun on käyttömukavuuden kannalta pakko, tai halutaan.
Minusta tuntuu, että olet nyt jo riittävän monta kertaa puhunut itsesi pussiin ...

5
Sinulla voi olla käsitys vikatiloista.
Mutta totuuden kanssa niillä ei valitettavasti ole yhtymäkohtaa.
Hankkimalla staarin voisit päästä tutustumaan mersun (vaihdelaatikonkin) vikatiloihin.

[veskola]

jos muunnin luistaisi 700rpm niin dyno rulla luulisi olevan 2000rpm niin todellisuudessa moottori tekisi tosissaan töitä kierroksilla 2700rpm jolla kohtaa moottori tekee tehoa 175hv tämä teho kun lasketaan tulevaksi kierroksilla 2000rpm niin vääntöä tulisi 614Nm

Näitä laskuja kun laskee kannattaa muistaa, että momentinmuunnos ja luisto on kaksi eri asiaa. Mikäli 'luisto' tapahtuu momentinmuunnoksena jolloin turbiini muuttaa välitystä (kuten sen tehtävä käsittääkseni on) siellä tapahtuu kuitenkin häviötä. Häviöttömän välityksenmuuntimen keksijä saakin nimittäin välittömästi nobelin palkinnon ja sen jälkeen sekä automaatti- että manuaalivaihteistot katoavat autoteollisuudesta. Välittömästi kun turbiinin lukko kytketään irti, tai se lipsahtaa vahingossa irti liiallisen väännön vuoksi, moottorin tehosta pitää alkaa vähentämään turbiinin hyötysuhteen mukaista hukkatehoa, joka ei tee mitään hyvää, ainostaan lämmittää laatikon öljyä. Kuitenkin kaiken järjen mukaan siellä pitäisi näkyä suurempi momentti renkaalla, mutta oikeastaan tehopenkin (softan) pitäisi kyllä huomata tämä kierroslukujen epäsuhta. Sikäli kyllä lienee parasta vain katsella sitä lappusta 3000 rpm paremmalta puolelta kun kyseessä on automaatti.

Mitään vakio prosenttimäärää ei voida määrittää tuolle turbiinissa olevalle hukkateholle, se vaihtelee niin kierrosluvun kuin välitettävän momentin mukaan ja tietenkin myös öljyn lämpötilan, viskositeetin ja akan kuukautiskierron mukaisesti.

Onko ihan totta, että suurin osa penkkien softista synkronisoi (kalibroi) moottorin kierrosluvun ja rullan kierrosluvun vauhdissa tuossa 2000 rpm kohdalla ja tapahtuuko se ihan jokaisella vedolla ??? Nimittäin jos kalibrointi tapahtuu lämmittelyvedolla, jossa kaasu puolessa välissä ajetaan kierrokset tappiinsa, niin virhettähän siitä tulee alakierroksille, kun ja jos lukko lipsahtaa kesken vedon auki tai luistaa osittain...toski tämän pitäisi näkyä ihan silmällä kierroslukumittaria katsomalla vedon aikana.

[CDI203]

Tähän kun lisätään vielä "penkien" erilaiset korjaus kertoimet, suodatimet ja kaliproinit
(löysemmät penkit, tiukemmat penkit epäilyt eri penkki tyypit...)
niin loputon keskeustelu mittaus tulosten luotetaavuudesta/vertailu kelpoiseuudesta on valmis aloitetavaksi...
ja on melko kaukan otsikossa mainitusta


lienee kuitenkinpää tarkoituksena samaa "penkkiä", kertoimia käytettäessä että mittaus tulokset olis mahdolisemman toistetavia ja siitäsitten näkis mikä on tehtyjen muutosten vaikutus
(ei niinkään onko vääntöä nyt 1400nm, 1200nm, 1500nm vai 1201nm vaan lisääntyykö se)
jos vaikka joku luisto nostaa, jollakin muutoksella käppyrässä enemän, kuin toisella mikä luistoa aiheutaa lienee(tuskin alentunut teho/vääntö) lisääntynyt,
eri juttu on sitten miten sen saa hyöty käytöön kihdytämään autoa
(välillä käy niinkin että auto missä on enemmän tehoa on hitaampi ja kiihtyy hitaamin ihan vaan vaikka"suoraa" ajessa homma mene savuile)

[tuikku]

.
Mielestäni Vesku on ymmärtänyt aivan oikein - tai ainakin niin, kuin minäkin sen ymmärrän.

Momentinmuuntimen hyötysuhteen kannalta tärkeää on, että nopeusero kampiakselin ja vaihdelaatikon pääakselin välillä mahdollisimman suuri, useamman tuhatta kierrosta.
Kun pyörintänopeudet lähenee toisiaan, huononee momentinmuuntimen hyötysuhde kovaa vauhtia, muutaman sadan kierroksen pyörintänopeusero ei enää riitä kunnolliseen voiman välittämiseen, vaan käytännössä kaikki voima jää niihin suuriin häviöihin.
Momentinmuuntimesta ei enää suurimman väännön kohdalla siis ole mitään etua, haittaa vaan - ja eihän nämä ahdetut dieselit mitään vääntöetua 2000-3000rpm kohdalla tarviikkaan, sitä on muutenkin riittävästi.

Kytkintä luistattamalla lähtötilanteessa, jolla moottori saadaan kuitenkin toiminta-alueelle, saadaan lähdöt onnistumaan riittävän miellyttävästi, kuten manualivaihteisissakin autoissa.
Lisäksi, pelkän yksinkertaisen turbiin/kytkinpaketin rakentaminen on paljon h a l v e m p a a.
Voimansiirron mitoituksessakin on varmaan ollut helpotus, kun on kytkin, joka alkaakin luistamaan, ennenkuin mitään oikeasti alkaa särkymään.

Kierrosluvun kalibroinnille ei ole mitään määrättyä kierroslukua - tai varmaan se riippuu erilaisista softista, mutta luulisin, että kaikissa penkeissä sen voi itse valita, aika yleisesti varmaan jotain 3000rpm käytetään.
Rullien/moottorin kierrosluku kalibroidaan aina sillä vaihteella, millä se mittauskin suoritetaan.
Kalibrointi suoritetaan yhdenkerran, ennen (ensimmäisen) mittauksen alkua.
Mahdollisimman suora välitys olisi varmaankin hyvä.
Rullien paino on kerrottu kerrottu softassa tarkkaan.
Samoin mahdollisen vääntöanturin momentti jollain tietyllä rasituksella (punnuksella) -> penkissä on jarru.


Mittaus/laskentatapoja on varmaan monenlaisia.
Mutta kuvittelisin, että yleisimmin mitataan rullien kiihtyvyyttä ja siinä tapahtuvia muutoksia.
Kun rullien inertia tiedetään tarkasti ja muutokset kiihtyvyydessä, niin saadaan laskemalla voima (vääntö), joka vaaditaan ko. suuruisten muutosten tekemiseen.
Voimansiirron hävikki selviää rullausvaiheen aikana, oletuksena on, että kiihdytettäessä ja rullatessa samat vastukset.
Vääntöanturin antama jarrun määrän momentti otetaan lopullisessa laskennassa huomioon.

Automaatin mittauksessa hankalaa on se, että vaihteiston ohjelma tunnistaa epäsuhdan (kovan rasituksen) moottorin kierrosluvussa, sekä auton (takarenkaan) pyörintänopeudessa ja normaalisti haluaa väkisellä vaihtaa pienemmän vaihteen, sitä on vaikea estää.
Jos vaihteisto vaihtaa vaihdetta, niin eihän dynon softa sitä voi tietää, vaan se mittaa rullien kiihtyvyyttä.
Nopeammin kiihtyvät rullat meinaa siten suurempaa vääntöä.
Rullausvaiheessahan ko. tilanne ei sitten "korjaannu" mitenkään, kun ne häviöt määritetään samoille kierroksille.
Sama tilanne momentinmuuntimen kanssa, kiihdytysvaiheessa välitys muuttuu koko ajan, rullausvaiheessa vastus on vakio (=pieni).
Max teho tulee oikein, kun laatikko on lukittunut silloin.

Mersun sähköautomaatin saa kuitenkin mitattua "oikein" kuitenkin vaikka siten, että valitsee, jos mahdollista, "dynomoden", tai laittaa auton vikatilaan ja vikatilasyötöt maksimiin, kuten minä, vikatilassa ei kickdown toimi, vaan kaasun voi huoletta heti polkaista pohjaan.

[Leze]

Ensimmäinen kysymys:
Mikähän on mielestänne tämän auton moottorin oikea vääntö/tehomäärä ?
Suunnilleenkaan ja miten siihen tulokseen päädyitte.

Toinen kysymys:
Minkähän verran tähän autoon olisi saatavissa lisää vääntöä kytkintä/turbiinia luistattamalla.

Kolmas kysymys:
Miltähän tasolta, kierrosluku/vääntö, luistatuksen pitäisi alkaa, jotta siitä se hyöty tulisi.

Neljäs kysymys:
Osaatteko kertoa yhtäkään syytä, miksi valmistaja ei ole ottanut tätä momentinmuunninta, joka siellä sitten on, niin käyttöön.
Tai jos on, millälailla sen käyttö mielestänne tuloksissa näkyy ?
Ihan omin sanoin riittää.

Viides kysymys:
Osaatteko kertoa yhtäkään syytä sille, miksi valmistajan vakio softassa turbiinin luistoa "vahditaan" ja siitä tulee helposti vikatila.
Vai onko tämä vaan valmistajan täydellistä typeryyttä - luistonhan piti olla hyvä asia.

Kyllä - olen pöllöääliö, mutta jotenkin en nyt ilmeisesti ymmärrä.

Kysymyksiin en nyt suoraan vastaile, mutta minä ainakin ymmärsin tämän koko väittelyn nyt siten että jotkut luulevat moottoriin/pyörille ilmestyvän vääntöä lisää luistatuksella. Näin se asia ei siis ole.

Autoon ei ilmesty mistään lisää vääntöä turbiininin luistatuksella, vaan PENKITYSLAPPUUN tulee luiston ja täten väärän välityssuhteen seurauksena todellista suurempia vääntölukemia. Tämä johtuu siitä että penkit mittaavat käytännössä tehoa, josta lasketaan välityssuhteen perusteellä vääntö. Ja koska välityssuhde ei olekkaan enään se mitä on ohjelmalle kerrottu, tulee vääriä lukemia.

Tämän voi todeta myös manuaalivaihteisella penkittämällä pykälää pienemmällä vaihteella kuin mitä kalibrointi on tehty. Tällöin teho on täysin sama kuin oikein mitatussakin, mutta väännöt ovat huomattavasti todellista korkeammat ja kierrosluvut ovat pielessä.

Tuosta Paawon penkkilapusta sanoisin että huipputeho on oikein, mutta vääntöä/tehoa tuskin löytyy todellisuudessa 2000rpm kohdalta noin paljon mitä lappu sanoo.

Mutta silti varmasti kunnioitettavia lukemia

E: Tämän turbiinin luiston aiheuttaman virtuaalisen vääntömomentin kasvun voi kiertää mittaamalla kierrosluvun suoraan moottorista, jolloin välityssuhdetta ei tarvita koneen vääntömomentin laskemiseen.

[tuikku]

.
Vieläkin täytyy sanoa, että on tämä nyt kummallisen vaikea asia ...
Minä en kyllä osannut ollenkaan ajatella, että tämä mittaus aiheuttaa tällaista epäselvyyttä.

Lezekin ensimmäisessä virkkeensässään kirjoittaa aivan oikein, mitää etua luistamisesta ei tule, eikä ole.
Jostain syystä myöhemmin sitten kuitenkin todistelet, että jotain etua kuitenkin, eikä ko. vääntöä olekkaan olemassa.

Jos kytkin, tai turbiini luistaa - sanotaan vaikka, että se kestää 200nm vääntöä ja sitten alkaa luistamaan.
Niin vaikka moottorissa olisi tuhat nm vääntöä, niin paperiin ei tulostu rullilta kuin se 200nm, kun se kytkin luistaa ... eikä siis voi välittää eteenpäin sen enempää vääntöä.
On aivan sama silloin, onko vaihde, tai välityssuhde oikea, vai väärä - se kytkin alkaa kuitenkin, joka vaihteella luistamaan siinä 200nm kohdalla.
Ei dyno tunnista sitä kytkimen luistoa, se mittaa vaan rullien kiihtyvyydessä tapahtuvia muutoksia - ja jos rullat kiihtyy max 200nm vastaavalla voimalla - niin se mittaa ja kertoo sen.
Jos kerran moottorissa on sitten niin paljon voimaa, että se saa sen kytkimen luistamaan, niin on sitä varmasti silloin vähintään sen verran, kuin mitä dyno saa paperille piirrettyä, siis vähintään sen verran, eikös niin.

Ja on mittauksen kannalta täysin eri asia, jos kytkin pitää ja kalibrointi on suoritettu eri vaihteella, kuin mitä mittaus tehdään.
Verrattuna siihe, että mittaus tehdään "oikealla" vaihteella ja kytkin luistaa.
Jos katsot noita minun postaamia lappuja, niin huomaat kyllä, että max tehon kierrosluvut ja nopeudet on kyllä varmasti riittävällä tarkkuudella oikein ja järkevät - kalibrointi on tehty oikein ja mittaus sillä, samalla vaihteella.

... Ei tämä nyt minusta kyllä oikeasti ole niiiin vaikea asia ...

Nyt olen niin monelta kantilta tämän väännön ja syötön ja momentin ja välityksen käännellyt ja penkonut ja selitellyt - etten enää kehtaa.
Jos vieläkin joku ei ymmärrä - niin elköön.

Olisin vähän erilaista keskustelua dynotyksestä toivonut, mutta tämmöistä nyt tällä kertaa ...

[Tomppa11]

Pitäiskö dynotukselle olla oma topicci?

Automaattivaihteisen auton dynokäppyröistä ei pidä tuijottaa momentinmuuntimen stallspeedin alapuolella olevia lukemia, koska ne näyttää aina liian suuria lukemia.

Asia on jo moneen kertaan täällä käyty, mutta jos momentinmuuntimen tartuntanopeus on vaikka 2000rpm niin silloin rullilla on niiltä moottorin kierroksilta saatava vääntömomentti, vaikka rullat olisivat paikoillaan.

Ei pidä sekoittaa momentinmuunninta nestekytkimeen tai tavalliseen kytkimeen.

[Leze]

.
Lezekin ensimmäisessä virkkeensässään kirjoittaa aivan oikein, mitää etua luistamisesta ei tule, eikä ole.
Jostain syystä myöhemmin sitten kuitenkin todistelet, että jotain etua kuitenkin, eikä ko. vääntöä olekkaan olemassa.

Tuota... Sitähän minä tässä koitan todistaa, että mitään etua siitä luistosta ei ole, vaan PENKKILAPUSSA näkyy liian suuria vääntölukemia, koska ohjelma laskee vääntömomentin väärin turbiinin luistamisen seurauksena. Tämän takia tulee se vääntöpiikki lappuun.

Ja on mittauksen kannalta täysin eri asia, jos kytkin pitää ja kalibrointi on suoritettu eri vaihteella, kuin mitä mittaus tehdään.
Verrattuna siihe, että mittaus tehdään "oikealla" vaihteella ja kytkin luistaa.
Jos katsot noita minun postaamia lappuja, niin huomaat kyllä, että max tehon kierrosluvut ja nopeudet on kyllä varmasti riittävällä tarkkuudella oikein ja järkevät - kalibrointi on tehty oikein ja mittaus sillä, samalla vaihteella.

Tämä manuaalin penkitys väärällä vaihteella olikin esimerkki jolla saman ilmiön saa selvemmin esille. --> Teho tulostuu lappuun oikean suuruisena, mutta vääntömomentit ja kierrosluvut ovat pielessä.

Tämä johtuu siitä että tehodynot mittaavat ensisijaisesti tehoa jolla rulla kiihtyy, ja tästä lasketaan sitten rullan vääntömomentti kierrosluvun perusteella ja koneen vääntömomentit välityssuhteiden perusteella. Luistava turbiini voimansiirrossa aiheuttaa sen että välityssuhde muuttuu tuntemattomalla tavalla todellista välitussuhdetta isommaksi.

Tästä seuraa suoraan se että:
Tehot lapussa ovat suurinpiirtein oikein, mutta ne ovat todellista alemmalla kierrosluvulla.
Vääntömomentit piirtyy todellista isommaksi.

Ei tässä minusta mitään hankalaa ole?


EDIT: Nyt taisin hoksata vasta sen varsinaisen ongelman
Tuikkua taitaa kiinnostaa enemmän turbiinin jälkeen olevat "kardaani tehot/väännöt", johon tuo turbiinin luisto ei vaikuta mitenkään. Eli se teho/voima joka vie autoa eteenpäi. Jota tuo penkkilappukin kertoo varsin tarkasti. Eli jos ajattelee tuon penkkilapun kierrosluvun kardaanin kierroslukuna niin silloin se kertoo oikeita lukuja.

Itseä taas kiinnostaa insinöörinä varsinainen koneen tuottama teho/vääntö kierroslukuun nähden jota voi helpommin verrata tehtaan lukuihin. Ja joiden tarkkuuteen tuo turbiinin luisto taas vaikuttaa merkittävästi penkityksessä.

[xr]

on se muuntimen luisto joskus lisännytkin tehoa
http://www.btcf.fi/forum/showthread.php?t=156800&page=7" onclick="window.open(this.href);return false;

[veskola]

En jaksanut tuota(kaan) topiikkia lukea, mutta bimmeripojilla tosiaan tehokin nousee kun vaihdetaan pienempää pykällää silmään, lisäksi teho nousee kun painetaan jarru ja kaasu yhtäaikaa pohjaan

No anteeksi nyt tuikku topiikin sotkeminen

[tuikku]

.
No, taitaa olla menny jo, tämä "luistavan kytkimen veljeskunta" on tainnu siitä jo huolehtia.
Onhan se tietty kiva, kun ovat samanhenkisiä löytäneet naapurifoorumiltakin.

Mahtaa täällä meidänkin foorumilla olla satoja, jotka on joutuneet sen luistavan kytkimen vaihtamaan/vaihdattamaan, varmaan ovat todenneet ettei siitä mitään etua ole, riesaa vaan.
Ei siinä tarvi miettiä "oikeita kierroksia", tai "oikeita momentteja" - ei tosiaankaan luistosta mitään etua ole, eikä tule.
Moottorin koko voima ei vaan välity vetäville rattaille - vaan sen joutuu vaihtamaan pitävämpään ...
Hävettää aikamiesten puolesta.
Jotta sellainen juttu.

... Saatte te edelleenkin olla minun puolestani ihan mitä mieltä luisto-asiasta vaan, ei siinä mitään, enkä todellakaan kirjoita tähän mitään ilkeää...

Minä kuitenkin vahvistutan laatikkoa ja otan turbiinista ja sen kytkimestä/lukosta luistot poikkeen, piste.
Ja melkolailla uskon omaan tekemiseeni, toiset voi uskoa, mihin haluaa.
Olis vaan kiva oikeasti nähdä jonkun toisenkin rakentavan näitä - itse.
Ja koettavan ratkaista pulmat - itse.
Luulen, että halua inttää selvästä asiasta olisi paljon pienempi.
Ja kuitenkin tämä minun autoni hyvin toimii - monen muunkin kielestä, kun vaan minun.
Mutta jos Vito500 000,n annan ajaa tällä, niin ei toimi enää auto eikä mieskään.
Sillä kun on kankkusen jalat ja kännisen kädet.

[koyama]

kesäkelillähän tuon luistavan ja pitävän laatikon eron saisi kelloa vasten .Loppuisi spekulointi .Harmillisesti vain on jo tyhjäkäynnillä sakkorajoilla.Jos ei sitten lentsikan varalaskupaikalle aamuyöstä

[CDI203]

.
Minä kuitenkin vahvistutan laatikkoa ja otan turbiinista ja sen kytkimestä/lukosta luistot poikkeen, piste.

Asiaa

tuolla aikesmin oli jotain latikon kestosta niin onkos sen varsinaisessa kestosa olut jotain onkelmia vai vaan pidossa ?

kesäkelillähän tuon luistavan ja pitävän laatikon eron saisi kelloa vasten .Loppuisi spekulointi .Harmillisesti vain on jo tyhjäkäynnillä sakkorajoilla.Jos ei sitten lentsikan varalaskupaikalle aamuyöstä

Voiman siirto jos ei luista(paitsi lenkissä viimäisenä olevat 2 mustaa ) voi käydä toisin päin menee savuile ja kello ei tykkää
(sitähän saa parannetu liimalla jonkun verran... liisteriä koko matkalta kuuselta kennolle)

[TDIfreak]

Onko 722.6 laatikon turbiinissa staattoria? Tämä on muuten ihan otsikon alle sopiva kysymys?

Tuikkukin näköjään uskaltautunut aikoinaan tuonne bemarifoorumille jotain luiston vaikutuksesta kirjoittamaan .

[make280s]

Momentinmuunnin


Momentinmuuntimen läpileikkaus
Momentinmuunnin on laite, joka säätää portaattomasti momenttia. Momentinmuuntimia käytetään mm. automaattivaihteistoissa kytkintä vastaavana laitteena. Kun momentinmuunnin "luistaa", voima välittyy hydrauliikkanesteen välityksellä pumppupyörältä turbiinipyörälle. Kun turbiinipyörä saavuttaa pumppupyörän pyörimisnopeuden, lukkokytkin muodostaa mekaanisen yhteyden momentinmuuntimen läpi. Toisin kuin yleisesti luullaan, momentinmuunnin ja turbiinikytkin eivät ole sama asia. Momentinmuuntimessa on kolme pääkomponenttia; pumppupyörä, turbiinipyörä ja staattoripyörä. Turbiinikytkimestä puuttuu staattoripyörä. Kun pumppupyörä pyörii suuremmalla nopeudella kuin turbiinipyörä, ohjaa staattoripyörä öljyn liikettä niin, että vääntömomentti voi jopa kaksin- tai kolminkertaistua. Tämä tieto on peräisin wikipediasta.

[TDIfreak]

Niin tuo on jo tuttu teksti varmaan kaikille ja olettaisin että se staattori löytyy kaikista nykyturbiineista, mersustakin. Mielenkiintoisia vehkeitä kun nyt on vähän tutustunut aiheeseen.

Turbiiniin saa siis pitävämmät 'lukkolevyt' jo em. pajoilta mutta kannattaisiko myös itse impelleri-staattori-turbiini -pakettia muokata, onko hyötyä? Taitaa olla niin että täyshönkä päällä mennään levypakka lukittuna että silloin sen turbiinin ominaisuuksilla ei ole mitään väliä. Mutta siirtymävaihe luistosta lukitukseen voisi ehkä muuttua niin että nopeuseroa ei tarvii nollata pakalla niin paljoa kuin ehkä vakiona, säästyisi levyt ja kestäisi pidempään. Mutta muuttuuko sitten liikkeellelähdöt ja mateleva ajo helposti epämiellyttäviksi...

Mites laatikon kesto sitten kun sieltä saa pakat pitämään. Pettääkö jostain muualta heti kohta? No kai noista jo kokemusta on sen verran että kestää.

[tuikku]

.
Joo, se staattori on vaan momentinmuuntimessa .. elä viiti enää...
Nykyturbiineista ei löydy staattoria.
Turbiinin ja momentinmuuntimen ero on se staattori.

Staattorin tehtävä on varmaan helpoin ymmärtää, kun ajattelee, että se on vaan "ylimääräinen öljypumppu" siellä momentinmuuntimen sisällä.
"Pumpun" runko on kiinni vauhtipyörässä ja käyttöakseli laatikossa.
Kun momentinmuuntimen puoliskot pyörivät riittävällä tarkkuudella tosiinsa nähden, niin momentimuunnin toimii vaan, niinkuin mikä tahansa turbiini.
Se staattori pyörii mukana, vähän niinkuin paskana rattaissa - haitolla, huonontamassa hyötysuhdetta.

Kun renkaille alkaa tulemaan niin paljon vastusta, että varsinaisen turbiiniosio haluaisi alkaa luistamaan, ote ei enää pidä.
Silloin puoliskojen välille alkaa syntymään nopeuseroa, staattorin "käyttöakseli" alkaa pyörimään suhteessa runkoon.
Staattori alkaa "pumppaamaan" öljyä kovemmalla ja kovemmalla paineella takaisin turbiini siiville, estäen siten sen, että se turbiini alkaisi "valtoimenaan" luistamaan.
Mitä suurempi ero on, sitä enemmän voimaa on staattorin "pumpussa"
Turbiini siis tietyssä mielessä luistaa, mutta ei valtoimenaan, vaan "välitys muuttuu", staattori "pakottaa" turbiinin siiville koko ajan öljyä, sitä tehokkaammin, mitä suuremmaksi kierrosnopeusero nousee.
Ja mitä suurempi on nopeusero - sitä suurempi on ulos tuleva vääntö.

Ja toisinpäin, staattorin käyttövoima vähenee ja hyötysuhde huononee, kun kierrosnopeusero palautuu takaisinpäin, auto alkaa kiihtymään.
Kun kierrosnopeusero on taas "riittävän pieni", muuttuu staattori hyödystä haitaksi.

Hyvää noissa (ameriikan) momentinmuunninlaatikoissa on, että ne voi laittaa "mihin vaan autoon", kun ne on täysin omatoimisia, rauta ohjaa itse itseään.
Huonoa niissä on se, että hyötysuhde on huono, varsinkin ilman lukittumista.
Ameriikkalaiset tietää kaiken noista momentinmuuntimista.
Kaikille käyttö tilanteille on omat terminsä.
Osia saa viritettynä kaikkiin kuviteltavissa oleviin tarpeisiin.

Mersun sähkölaatikon turbiini painetta, luistoa ja lukittumista ohjataan sillä KYB-venttiilillä.
Kun venttiili on kiinni - paine turbiinin sisällä on maksimissaan, turbiini lukittunut.
Koska "tavallisessa" turbiini/kytkin - paketissa ei ole sitä staattoria noinniinkuin fyysillisesti haittona, on sen sisäinen muotoilu voitu tehdä huomattavasti "virtaustehokkaammaksi", sähköinen toimintaventtiili mahdollistaa toiminnan ohjauksen ohjelmasta.
Turbiinin lukittumisen hoitaa "kytkilevyt" turbiinin sisällä.

[Allu D.]

Kyllähän 722.6 laatikon turbiinissa on staattori, ei siellä laatikossa staattori akseli huvin vuoks oo
Eikös KYB venttiilillä ohjata vaan turbiinin lukkiutumista, ja se työpaine määräytyy vähän toisaalta..

[tuikku]

Kyllähän 722.6 laatikon turbiinissa on staattori, ei siellä laatikossa staattori akseli huvin vuoks oo
Eikös KYB venttiilillä ohjata vaan turbiinin lukkiutumista, ja se työpaine määräytyy vähän toisaalta..

Joo, ei sillä kyb-venttiilillä varsinaisesti nostateta sitä laatikon työpainetta turbiinissa, koska se venttiili on siellä paluuvirtauksen puolella.
Sillä kuristetaan, tai höllätään sitä öljyn virtausta turbiinista poispäin.
Silläkeinon se kuitenkin säätää, että kun se on täysin kiinni, niin turbiini sisällä paine on maksimissaan, eli käytännössä aina se paine, mikä on laatikossakin työpaineena.

Siitä momentinmuunninasiasta vielä, että minä olen jo noitunut ne toista mieltä olevat alimpaan helevettiin, niin että jos meinaat olla eri mieltä, niin olisi jo kyllä aika lyödä faktoja pöytään...
Minähän en ole sinne turbiinin sisälle kurkannut - en tietenkään - missäpä minä olisin niin tehnyt.
Mutta kylläpä minäkin olen asian tiimoilta nettiä selannut - olen.
Ja olen kyllä nähnyt, että aina kun se turbiini on avattuna, niin siellä se staattori pököttää... seelvästi olen nähnyt ...
Mutta siitä huolimatta en usko, että näissä dieseleissä sellainen on, jos luet aikaisemmat postaukseni, niin siellä olen selittänyt, miksi en usko.
Perustan oman mielipiteeni omiin kokemuksiin aiheesta.

Siis vielä lyhyesti,
Mersuissa jos turbiini luistaa, niin todellakin luistaa vaan, siitä on vaan riesaa ja se on käytännössä pakko korjata.
Kun luistoa vähennetään, välittyvä voima lisääntyy - sen tunteekin aivan selvästi persuuksissaan.
Kun syöttöä lisätään, muttei luistoa vähennetä, ei 320cdi,ssä rullille/tielle välittyvä vääntö nouse käytännössä ollenkaan.
... Muissakin laatikoissa aivan samat kokemukset, aina 300td,stä alkaen edelleen uudempiin.
Jos tässä näissä laatikoissa olisi momentinmuunnin - niin miksi käy näin päin ?
Jos näissä on momentinmuunnin, niin miksei siitä ole mitään todettua, mitattua etua, siis kun vakio man ja autom mitataan rullilla, niin niille piirtyy käytännössä samat käyrät - niin tietenkin, kun niissä on samat syötötkin ja vääntömäärästä voi laskea syöttömäärän ja toisinpäin.
Minä mielestäni ymmärrän näiden toimintaperiaatteet aivan riittävän hyvin, jotta pystyn omankin mielipiteen asiasta muodostamaan, mutta en keksi muuta loogista selitystä.
On tietty sellainenkin selitys, että staattori on, mutta sellainen, ettei sillä ole mitään merkitystä - ei tunnu uskottavalta sekään.

Kuva avatusta dieselin turbiinista tietenkin olisi asiaa.

Sellainen selitys sille staattorin akselille, että samaa vihteiston runkoa varmaan käytetään myös penssiini autoissa, vai ?

Sellainen editti vielä ...
Että voihan se olla tietenkin niin, että momentinmuunninkin on, mutta se on "toiminnassa" niin pienillä nopeuksilla/kierroksilla, ettei se missään mittauksessa tule ilmi, eli jossain alle 1000rpm - eikä sillä ole merkitystä nyt keskusteltuun aiheeseen.
Siis aivan siinä liikkeelle lähdössä.

[S202]

On sielä staattori. Staattroin akseli on yhteydessä etummaiseen vapaakytkimeen. Etummainen vapaakytkin on pidossa 1 ja 5 vaihteilla. " onclick="window.open(this.href);return false; tuoltahan sen nyt joku tietäjä selvittää miten se staattori sielä käyttäytyy

[veskola]

Osa numero 3 on staattori:



Kuva tosin on maailman parhaasta lootasta eli 722.9 mutta ei se tahtia haittaa, jopa minun poloisessa Vitossa on staattori ja sen takia se kykeneekin tajunna räjäyttävään kiihtyvyyteen märissä päiväunissani.

Liitetään tähän vielä ihan kuva tuosta inhasta staattorista, niin jokainen ymmärtää miten ideaalinen momentinmuunnin se käytännössä on. Tässä limpussa sisällä tärisevä siipiveikko R.



Tuossa Viton paskoalootan tapauksessa sitten taas tuo osien suhteellinen pyöriminen estetään ulkopuolella olevalla lukitusosalla,jota liikutetaan akselia pitkin tulevalla/menevällä/vaihtuvalla öljynpaineella, mutta eihän se mitään pidä sen minun moottorin räjähtävän tehon paineessa

[veskola]

Jaa juu, yksi tarina momentinmuuntimesta. Ajoin auton jarrudynoon ja jätin talvimoodin päälle, eli se lähtee liikkeelle kakkosella. Painoin kaasua ja kierrokset nousivat mutta mitään ei tapahtunut. Momentinmuunnin oli onnistunut muutamaan moottorin arvioidun 599 Nm vääntömomentin renkaalla vaikuttavaan 0 Nm vääntömomenttiin. Sellainen värkki on momentinmuunnin.

[S202]

No se on vaan hyvä juttu että se ei olekkaan momentinmuunnin vaikka sisältää kaikki tarvittavat osat. Vois olla laatikolle aika kova pala ottaa vastaan momentinmuuntimen lisäämää vääntöä kun sitä löytyy isosta dieselistä muutenkin. Mutta mikä merkitys tuolla staattoriilla on, tuosta mun linkistä löytyy läpileikkauskuvat ja selitykset miten se loota toimii milläkin vaihteella.

[tuikku]

No se on vaan hyvä juttu että se ei olekkaan momentinmuunnin vaikka sisältää kaikki tarvittavat osat. Vois olla laatikolle aika kova pala ottaa vastaan momentinmuuntimen lisäämää vääntöä kun sitä löytyy isosta dieselistä muutenkin. Mutta mikä merkitys tuolla staattoriilla on, tuosta mun linkistä löytyy läpileikkauskuvat ja selitykset miten se loota toimii milläkin vaihteella.

No jostain tämänsuuntaisesta ajatuksesta minun epäuskoni aiheeseen alkoi.
Kyllä minäkin olen nähnyt noita piirroksia, vaikka minkälaisia, juutuubia, ym ym ....

Mutta kun noita ohjelmia kattelee, niin jossain vaiheessa varmasti hoksaa, että kaikissa, siis aivan kaikissa näissä saksalaisissa, bemari, volkkarijohdannaiset, mersut.
On alavääntöä reilusti rajoitettu.
Siis - vääntöä olisi ohjelmassa/moottorissa kaikissa näissä autoissa/malleissa enemmän tulossa, mutta sitä on rajattu.
On aivan helkutin helppo saada kaikki vetämään puhtaasti jo alle 1500rpm, nelipyttyisetkin.
Eikä tarvi tehtaan jo valmiiksi laskemiin syöttöarvoihin tehdä pienintäkään muutosta, poistaa vaan sen rajoittimen, tai nostaa riittävän ylös.

No, vääntöä on - jo tyhjäkäynnin pinnasta.
Alavääntöä on rajattu.
Mikä on sen momentinmuuntimen tarkoitus - jos sitä siis on - minun mielestäni ei, ainakaan sellaisena, että se nyt tähän suorituskykyyn nyt vaikuttaisi.
Miten se toimii, kun manuaalissa ja automaatissa on samat rajoittimet, automaatissa pikkuisen huonompi suorituskyky ?
Tuntuisi, että tuo Veskun esimerkki, jarrua vastaan nolla nyyttonia ei nyt vaan oikein riitä tekomotiiviksi.
Ja kaiken kukkuraksi, kun luistoa vähentää - suorituskyky paranee.

Tässä ei mitatussa, todetussa ja ohjelmasta luetussa datassa ole kun yksi ristiriita - se oletettu momentinmuunnin.
Ja kun sen poistaa kuvioista, niin ei mitään.
Alavääntöä on - liikaakin ja sitä lisäämään on vielä asennettu momentinmuunnin ?

[CDI203]

Eikä tarvitse edes nettiä tai mitään tubea avata riittää että avaa koneen,
niin löytyy toiminta kuvaukset hydaruli kaaviot sähkö kaavio

[Allu D.]

No ku vähänki miettii kyseisen mööpelin toimintaa niin valkenee kyllä että ei se mitään momenttia ainakaan kerro, momentin hukkaajaks sitä pitäs kutsua..

[veskola]

Kai se staattori jotenkin parantaa siellä hyötysuhdetta ja estää sen, ettei se alavääntö muutu aina öljynlämmöksi kun painetaan kaasua ja lähdetään liikkeelle. Tehtaan suunnittelumotiivit kun on niin erilaiset kuin omani.

Toinen sairas suunnittelumotiivi luultavasti on käyttömukavuus. Esimerkiksi liukuportaat tai kaupan kassahihna, ei sekään lähde rykäisemällä liikkeelle vaan siinä ajetaan sähkömoottoria hallitusti nousevalla kiihtyvyydellä ja sitten laskevalla kiihtyvyydellä ennenkuin haluttu nopeus on saavutettu, tätä kutsutaan usein S käyräksi.

Ei tuommosta noin monimutkaista laatikkoa kannata sen enempiä pohtia, se on yhtä mysteeri kuin nainen ja sen kummalliset värkit. Tekee vain ne temput jotka tekevät sinut itse onnelliseksi ja on itseensä siten tyytväinen.