Nonii elikkäs nyt kun on jo jonkin aikaa ollu tuo elohopia tossa reilussa kymmenessä asteessa, niin nyt on taas alkanu vittuilemaan tuo mese aamun/päivän ekassa startissa...
Saa startata kolmisen kertaa, sit lähtee vaivalloisesti rouskuttamaan, hetken kuluttua nostaa kierrokset "normaaliin" ~900...
Seokset on nyt katottu, OK. Lisäilma luisti vaihdettiin talvella uuteen, pakkasilla toimii hienosti. Nyt olis yks vaihtoehto moottorin lämpöanturi, kun vaan kerkeis mitata vastukset.
Mihin noi lämpöanturin piuhat menee, toinen menee ECUlle, toinen sytytysyksikköön? Täytyyki tsekata et tuleeks kunnon kipinä heti startatessa.
Rupee pikkuhiljaa V***TTAA, meinaan melkeen kaikki on tehty. Mut täytyy viel kattoo et onks tuossa uudessa w201 korjausoppaassa kunnon sähkökaaviot, tosin ne on melko varmaan samat ku w124 koppasessa.
Kesä tulee, "kylmä" käynnistys ongelmat alkaa...
Kesä tulee, "kylmä" käynnistys ongelmat alkaa...
E 220 Aut. -94
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
no jos painaa kaasua, niin sit tulee pitkä vieteri mut hörähtää hyvin käymään. Siten tässä on muutamina päivinä startattu... Elikkä sais startissa liikaa?
Voisko tota siten testata, että yhdistää noi anturin piuhat, että siellä ei ole vastusta, silloin se luulee, että kone on lämmin?
Voisko tota siten testata, että yhdistää noi anturin piuhat, että siellä ei ole vastusta, silloin se luulee, että kone on lämmin?
E 220 Aut. -94
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
Hmm. Kertovat, että ei se kyllä sittenkään lähde, jos kone on yönseissyt ja anturi luulee että motti on lämmin, vaikka ulkolämpötila olisikin sen 10 astetta...eli kyllä sen lämpötila-anturin ilmoittaman arvon on oltava edes likimain oikea.etl kirjoitti:no jos painaa kaasua, niin sit tulee pitkä vieteri mut hörähtää hyvin käymään. Siten tässä on muutamina päivinä startattu... Elikkä sais startissa liikaa?
Voisko tota siten testata, että yhdistää noi anturin piuhat, että siellä ei ole vastusta, silloin se luulee, että kone on lämmin?
S124 300TD -93
W123 200 -84
W111 220SeB -64 edelleen projekti...
EX BMW 520i -84
EX MB 190 -89
EX MB 300TE 4matic -89
EX Land Rover Discovery Tdi -97
W123 200 -84
W111 220SeB -64 edelleen projekti...
EX BMW 520i -84
EX MB 190 -89
EX MB 300TE 4matic -89
EX Land Rover Discovery Tdi -97
Mittailin noi vastukset. 40 ja 80 asteessa normaalit arvot, mutta 0 asteessa näyttää 11Kohm elikkäs pikkasen liikaa 
viidessä asteessa vastusta on karvan verran alle yhdeksän. Elikkä tämän perusteella kone sais startissa liikaa benziiniä, ja siksi ei tahdo hörähtää käyntiin. Täytyy vaihtaa toi anturi, 74€ 
viidessä asteessa vastusta on karvan verran alle yhdeksän. Elikkä tämän perusteella kone sais startissa liikaa benziiniä, ja siksi ei tahdo hörähtää käyntiin. Täytyy vaihtaa toi anturi, 74€ E 220 Aut. -94
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
Ex. 190E 2.0 Aut. -85
Mulla 230 w124:ssa ihan sama ongelma, hieman häiritsee kun auto lähti
20´C pakkasessa ihan sujuvasti käymään, mutta kun on lämmin ilma
niin ei... prkl häiritsee....
20´C pakkasessa ihan sujuvasti käymään, mutta kun on lämmin ilma
niin ei... prkl häiritsee....
S211 280CDI 4matic avantgarde 2007
S211 320CDI Avantgarde 2005
G-Sarja W460 300TD (OM603, 8mm, Garrett VNT,722.3)
Exät:
S211 270CDI Avantgarde 2004
w124 300TDT Automatic -92
w123 350B Automatic -82
S210 290TDT -98
S211 220CDi -04
S211 320CDI Avantgarde 2005
G-Sarja W460 300TD (OM603, 8mm, Garrett VNT,722.3)
Exät:
S211 270CDI Avantgarde 2004
w124 300TDT Automatic -92
w123 350B Automatic -82
S210 290TDT -98
S211 220CDi -04
Hieman vanhaa aihetta viistäen ja samalla vähän uutta näkökulmaa M102 ja M103 moottoreiden lämmin/puolilämmin käynnistys "röpötykseen".
Maamme poikkeukselliset ilmasto-olot eivät päästä bensiininvalmistajaa helpolla. Moottoribensiinin on toimittava niin kesähelteillä kuin talven arktisissa pakkasissa.
Koska hiiliyhdisteiden kemiaa ei voi vippaskonstein kesyttää, maassamme myydään erilaista bensiiniä kesällä ja talvella. Talvella, jolloin bensiinin käyttölämpötilat etenkin käynnistettäessä ovat selkeästi kesää alhaisemmat, tarvitaan haihtuvampaa bensiiniä.
Bensiinin höyrystyminen kun on edellytyksenä sille, että moottori voi ylipäätään saada polttoaineseosta ja toimia tasaisesti. Toisaalta bensiinin riittävä höyrystyminen pitää polttoainesäiliössä nestemäisen bensiinin ohessa aina esiintyvän kaasun riittävän “rikkaana”, millä taataan se, ettei säiliöön pääse kylmimmissäkään olosuhteissa syntymään räjähdysherkkää bensiini-ilmaseosta.
Talvella bensiiniin sekoitetaan tavallista enemmän keveitä hiilivetyjakeita, jotka höyrystyvät riittävästi mahdollistaen kylmän moottorin käynnistämisen.
Myös bensiinin tislausalueen keskivaiheen hiilivetyjä on oltava tarpeeksi, jotta moottori saisi riittävästi polttoainetta kylmänä ajettaessa. Kesällä tällaisen voimakkaasti kaasuuntuvan bensiinin käyttö on sen sijaan turhaa, ellei peräti haitallista.
Liiallinen haihtuminen aiheuttaa autoille ajettavuushäiriöitä. Moottori ei joko käynnisty kuumana tai sitten huoltoasemalla pysähtymisen jälkeen auto saattaa käyttäytyä kuin “kenguru”. Huonoimmassa tapauksessa matka saattaa keskeytyä kokonaan polttoainejärjestelmään syntyneen höyrylukon vuoksi. Kaikissa näissä tapauksissa on kyse siitä, että bensiini on höyrystynyt polttoainejärjestelmässä aiemmin kuin on tarkoitus, ennen kaasutinta tai suuttimia.
Eli yksinkertaisesti keväällä on todennäköisempää saada säiliönpohjia talvilaadusta kuin puhdasta kesälaatua, josta siten mahdollisesti aiheutuu tuota liiallista höyrystymistä ja siitä johtuvaa pidentynyttä käynnistysvieteriä.
Maamme poikkeukselliset ilmasto-olot eivät päästä bensiininvalmistajaa helpolla. Moottoribensiinin on toimittava niin kesähelteillä kuin talven arktisissa pakkasissa.
Koska hiiliyhdisteiden kemiaa ei voi vippaskonstein kesyttää, maassamme myydään erilaista bensiiniä kesällä ja talvella. Talvella, jolloin bensiinin käyttölämpötilat etenkin käynnistettäessä ovat selkeästi kesää alhaisemmat, tarvitaan haihtuvampaa bensiiniä.
Bensiinin höyrystyminen kun on edellytyksenä sille, että moottori voi ylipäätään saada polttoaineseosta ja toimia tasaisesti. Toisaalta bensiinin riittävä höyrystyminen pitää polttoainesäiliössä nestemäisen bensiinin ohessa aina esiintyvän kaasun riittävän “rikkaana”, millä taataan se, ettei säiliöön pääse kylmimmissäkään olosuhteissa syntymään räjähdysherkkää bensiini-ilmaseosta.
Talvella bensiiniin sekoitetaan tavallista enemmän keveitä hiilivetyjakeita, jotka höyrystyvät riittävästi mahdollistaen kylmän moottorin käynnistämisen.
Myös bensiinin tislausalueen keskivaiheen hiilivetyjä on oltava tarpeeksi, jotta moottori saisi riittävästi polttoainetta kylmänä ajettaessa. Kesällä tällaisen voimakkaasti kaasuuntuvan bensiinin käyttö on sen sijaan turhaa, ellei peräti haitallista.
Liiallinen haihtuminen aiheuttaa autoille ajettavuushäiriöitä. Moottori ei joko käynnisty kuumana tai sitten huoltoasemalla pysähtymisen jälkeen auto saattaa käyttäytyä kuin “kenguru”. Huonoimmassa tapauksessa matka saattaa keskeytyä kokonaan polttoainejärjestelmään syntyneen höyrylukon vuoksi. Kaikissa näissä tapauksissa on kyse siitä, että bensiini on höyrystynyt polttoainejärjestelmässä aiemmin kuin on tarkoitus, ennen kaasutinta tai suuttimia.
Eli yksinkertaisesti keväällä on todennäköisempää saada säiliönpohjia talvilaadusta kuin puhdasta kesälaatua, josta siten mahdollisesti aiheutuu tuota liiallista höyrystymistä ja siitä johtuvaa pidentynyttä käynnistysvieteriä.