Muutama knoppitieto facelift W126:sta + KE-Jet asiaa

[Heikki H.]

Tänään vielä räpläsin asian kanssa ja totesin että tyhjäkäynti venttiili sulkeutuu hienostikki kun pistää virtaa ja virtaa sinne tulee myös, mutta ei ilmeisesti tarpeeksi. Käytätin myös irti sitä leerlaufdrehzahlregelung:ia irti ja auki ja sielä ei selkiää vikapaikkaa ollut. Oliskhan joku ohjelmoinu salaa sen säätämään tyhjäkäynnin 1500 rinkiin? Noh sattuu olemaan sopivaa 19 millistä tankoa joka meni juuri tivihisti toisen letkun sisälle. tangosta rälläkällä semmoonen 5 milliä pitkä pätkä ja siihen 5.5millinen reikä niin jo toimii hienosti. tyhjäkäynti tosin laskee alle 600:n jos kompressori päättää kompressoida kylymäliämiä, mutta käynti on silti täysin heilumatoonta.

[karra]

Olen lueskellut tässä mielenkiintoista W126 sarjan synnystä kertovaa kirjaa vuodelta 1984; kirjassa on lyhyt historiikki Mersun synnystä ja tärkeimmistä merkkipaaluista ennen kuin päästiin itse asiaan eli lyhyesti W108/109 --> W116 ja lopulta W126.

Energiakiriisin puhjetessa 1973 W116 oli jo markkinoilla ja häveliäisyyssyistä 6.9 malli julkaisua viirattiin pari vuotta. W126 oli ilmanvastukseltaan ennenkuulumaton sedanluokassa ja sen painoa pudotettiin reilusti W116 nähden, tämä saatiin aikaiseksi mm alumiinisilla V8-lohkoilla sekä käyttämällä suurlujuusterästä kantavissa rakenteissa sekä mm. lattiassa.

1982 Daimler-Benz AG otti käyttöön suunnitelman nimeltä Energy Concept joka vaikutti erityisesti W126 malleihin ja niiden kasiversioihin. Keskimääräinen polttoainetalouden paraneminen oli 280SE:llä 8 prosenttia kun taas 500SEL-mallissa se oli 20 prosenttia.

380 mallin sylinterin porausta pienennettiin 92 mm 88 mm:iin ja iskunpituutta kasvatettiin 71.8 sta 78.9 mm:iin sekä puristussuhdetta nostettiin 9.stä 9.4:ään (mikä vastasi vanhan valurauta-kolmepuolikkan arvoa). Lisäksi palotilat muotoiltiin uudelleen kuten imukanavien aukot sekä nokka-akselin ajoitusta muutettiin samoin kuin ruiskusuuttimien toimintaa parannettiin.

Polttoaineen syötön katkaisua viilattiin ja kaasun painalluksen antamaa täyttöä säädettiin pienemmäksi, kaikkiin moottoreihin tuli elektroninen sytytyksen säätö.

380 koneessa teho laski 218 hv 204 hevoseen 250 kierrosta alemmalla pyörintänopeudella mutta vääntö kasvoi vastaavasti hieman huipun siirtyen alemmalle kierrosluvulle. Tässä yhteydessä tyhjäkäyntikierrosluku laskettiin 500 rpm tasolle edellisestä 800 rpm tasosta.

500 koneessa sylinterinmittoja ei muutettu mutta muuttunut nokka-akselin ajoitus ja uudistettu hengityskanavointi laski tehoa 240 hepasta 231 hevoseen. Tosin puristusta nostettiin 9:stä 9.2:een. Vääntökin laski aivan hieman mutta sen maksimiarvo esiintyi parisataa kierrosta alempana ja mikä tärkeintä 90% maksimiväännöstä oli käytettävissä jo 1000 rpm kierrosluvulta alkaen.

Tämä kaikki tehtiin siksi että autot toimisivat alemmilla kierrosluvuilla aikaansaaden vähemmin sisäisiä kitkahäviöitä. Homma korjattiin kotiin muuttamalla perävälityksiä eli 380 malleissa se piteni 3.27:sta 2.47:ään ja viissatkussa 2.82:sta 2.24:ään.

Automaattilaatikkoon lisättiin älyä joka haisteli kuljettajan kaasunpolkaisun nopeutta . Tämä vaikutti alasvaihtamisen nopeuteen ja vaihteiden kytkeytymiseen.

Testeissä 380 kulutti ajotilanteesta riippuen 17.6 - 21.1 % vähemmin ja taas 500 vei 15.5 - 19.2 % vähemmin gasoa. Paras säästö saatiin ruuhka-ajossa 500:lla joka oli jopa 28%.

[unski]

Testeissä 380 kulutti ajotilanteesta riippuen 17.6 - 21.1 % vähemmin ja taas 500 vei 15.5 - 19.2 % vähemmin gasoa. Paras säästö saatiin ruuhka-ajossa 500:lla joka oli jopa 28%.

Ruuhka-ajosäästö saatiin ilmeisesti suurimmilta osin alentamlla tyhjäkäyntiä sen 100 1/min. -> 650 1/min. Tämä vaati tietysti nokkien ja sytytyksen ajoituksen uudelleensäätöä, jotta moinen matala tyhjäkäynti oli edes mahdollista. Se sitten hieman kostautuu nyt kun autot ovat vanhempia ja kuluneempia, pikkuisen epätasaisena tyhjäkäyntinä, kun systeemi yrittää pitää yllä 650 1/min huolimatta kululeista suuttimista, imuvuodoista ja väljistä ohjareista.

[Jari_N]

Ensimmäisellä sivulla olevista käyntihäiriöstä on jo sen verran kulunut aikaa että voisi kuvitella asianomaisilla olevan lisätietoa niihin liittyen; onko sytkäboksit paukkuneet vai edelleenkö ne hörskyttää samaan malliin?
Tulin hiljattain hankkineeksi elämäni ensimmäisen johtotähden, 420:sen ässämessun kesäautoksi. Muutoin tuntuis toimivan asiallisesti, mutta tässä on samaa ominaisuutta kuin aiemmin tässä ketjussa mainittu: ihan niinkuin välillä jäisi joku lyönti välistä ja tuntuu kun kone heilahtaa. Vaihde päällä paikallaan käy kuin kello. Ensitöikseni roplasin talven jäljiltä jakajan kannesta hapettumia pois ja vaihdoin imusarjaan uuden alipainekytkimen kun oli vanhasta letkulähtö poikki. Paikoillaan testaillessa käynti kenties aavistuksen parani. Koeajon suoritan kesemmällä jahka ensin saan varsinaiset huoltotoimenpiteet tehtyä.
Mutta siis asiani ydin oli siinä että pitäskö osata varautua kalliin sytkäboksin hankintaan ennemmin tai myöhemmin? Ja kun tuo jakajan kansi+johdot näköjään ihan jotain rahaakin vielä maksaa, niin ei viittis turhaan varmuuden vuoksi niihin sijoittaa jos hötkiminen jatkuu aina vaan...

Toinen ominaisuus on vajaan 2000kierroksen kohdilla tapahtuva satunnainen nykiminen. Se loppuu kun muuttaa jalan asentoa karvan verran suuntaan tai toiseen. Liittyykö edelliseen ominaisuuteen vai kaasuläppäkö se siellä vaan heijaa väljien vipujen välillä?

[Mesedesi]

Oletko Jari_N muuten tarkastanut jakoketjun venymää?

[Jari_N]

Kiitti vinkistä, ketjusta ja venttiilikoneiston kunnosta onkin näemmä jonkunverran juttua olemassa.
Kone käy ilman kilinöitä ja naputusta, mutta lienee silti viisainta käyttää venakopat auki muiden tarkastelujen ja huoltojen ohessa ennen ajokautta.

[AJ]

Omassa vm. -86 420 coupessa on ongelmana kylmänä ja puolilämpimänä huono tyhjäkäynti. Käynnistyksen jälkeen kierrokset nousevat noin 1200 rpm:ään ja putoavat hetken kuluttua noin 900 rpm. Kone käy näillä kierroksilla noin minuutin ja sen jälkeen kierrokset alkavat pudota kunnes menevät niin alas että kone sammuu. Lämpimänä koneen kierrokset tyhjäkäynnillä ovat noin 700rpm.
Mistä alkaisi etsiä vikaa?
Tyhjäkäyntimoottorille tulee 3,5-4 volttia jännitettä.
YJ-rele uusittu.
Määräjakaja on vaihdettu tehdaskunnostettuun. Vaikuttaisi että säätäminen on jäänyt vähän puolitiehen.

[sec 560]

Oletkos koittanut putsata tuota tyhjäkäynti venttiiliä.
tietysti vikapaikkoja voi olla monia, imuvuodot, air flow potentiometri, jetin lämpötila-anturi, seokset näin aluksi.

[AJ]

Tyhjäkäyntimoottorin putsattu, seuraavaksi olisi tarkoitus viedä auto työmaalle mitata päästöt ja samalla säätää sitä. Missä kohtaa tuo airflow potentiometri ja lämpötila-anturit sijaitsevat? Olisko jollain räjäytyskuvaa KE-Jetronicista?

[sec 560]

Potikka on kiinni määränjakajassa apumiehen puolella.
Anturi on imusarjan päällä melkein keskellä konetta kuskin puolella, nelinapainen ja pyöreä pistoke, sen vaihtaisin nyt alkuun ei kovin kallis orkkisn 50e ja tarvike n20e mutta laita orkkis.
netistä kaivamalla löytyy paljon tietoa ke jetin sielunmaisemasta ja hyviä ohjeita mittauksiin ym. mm.
https://mbworld.org/forums/e-class-w124 ... nosis.html" onclick="window.open(this.href);return false;