200 cdi, piristystä+teoriaa

[Turbo-eemeli]

liiallisesta vääntömomentista, joka on tuossa kohden ollut varmaankin 600, tai yli.

Vastaa 6 koneen 900 Nm "tai yli".

Mitäs öljyä muuten käytät ?

Erhomäen veljesten bensa-opelis kans rallyformulal otti kk-laakerit aina metallikosketuksen, eli kiillottuivat vartilla ajossa. > Siirtyivät Pensoiliin, niin loppui ongelmat.

Viime penkityksen jälkeen purkivat koneen ja ei onneksi löytynyt mitään ongelmaa mistäänpäin moottoria.

Kohtuu vääntöä löytyy myös bensalla > 950 nm / 5500 r/min 4-moottorista

[Aki P]

Mobilin kurasta tahto loppu ominaisuudet> oli aika helppo havaita vanhassa 603 turbossa lämpimänä eri öljyillä. Castrol tms. 10W/60 Racing sisään niin nousee paineet kuumana 0,5- 1bar

[vito500tkm]

Vitossa toimii mineraalit. Täysynteettisiä(castrol) en enää ikinä siihen laita.
Alkaa vaan rallattaa ja kalkattaa eikä uskalla enää polkeakkaan kun on niin paha ääni.
Mineraaleilla ei ongelmia. 8tkm välein vaihto.

Vitossa on se hyväpuoli että voimansiirto leviää takuuvarmasti ennen kuin kone.
Tai en tiiä, ei siinäkään oikeen mitää hyvää ole.
500Nm on motonetin vetareille ainakin liikaa. Kerta polkasulla kaikki nivelet väljät.
Toinen heikko paikka on tasauspyrästö.
Voimansiirto resonoi nytkin niin että ovipaneelitkin pärrää kun kiihdyttää.

Ja voimia tuikulle remonttiin. Kyllä siitä vielä hyvä tulee.
Niin, tuleekos nyt se uusi kansikin paikalleen?

[Mika.T]

Jotkut hyvät 10-60 öljyt sisään. Mobilit kannattaa unohtaa.

[jeemu]

No tottakai öl paine nousee kun lykätään jankimpaa öljyä sisään, mutta kertooko se pelekkä paine miten se öljy voitelee?
Miksi Mobilit kannattaa unohtaa? On sillä muitakin laatuja kun 5w50 formula.
Millä muulla merkillä on diesel luokitukset omaava 10w60 öljy kun Castrolilla?

Mulla omassa ruoskasa Mobilin Delvac 1 5w40 ja tyhjäkäynnillä 85-90asteisilla öljyillä karvan vajaa 2bar öl paine. Liian vähän?

[JP74]

Taitaa olla tuo veivinlaakeri aina se heikoin lenkki mersun koneen alakerrassa. Huonohan se ei ole kuitenkaan...Kohtuu helppohan nuo ois vaihtaa jossain isommassa "huollossa", kun vaikea keksiä lujempaakaan tilalle.

Tsemppiä remonttiin!

[tuikku]

.
Kiitos vaan osanotosta.
Mutta ei tämä nyt -käyrää ihan kattoon ole nostanut.
Aivan oma vika.
Ensin muutama veto nelosella loppuun...
Sitten kun tuntui "liian" kevyesti lähtevän, niin viitosella kaasupohjassa pitkään vastaiseen oli liikaa...




Tässä ihan viimeaikoina on selvinnyt koko toiminnan kannalta hyvin tärkeä asia...
Oman autoni lisäksi nyt kokemusta on kahdesta muutetusta mersusta, sekä yhdestä volkkarista, eli uskoisin että jo jotain voisi kirjoittaa.
Asia on todellakin aivan yksinkertainen, kun sitä jälkikäteen ajattelee ja aihetta on kaluttu täällä ihan luu paljaaksi, mutta aina siihen vaan törmää.

Nimittäin sellainen juttu, että vnt-ahtimessa se siipien asento on tärkeää.
Jos auto jo vähän savuttaa, niin vaikka lisäät syöttöjä, mutta et koske ahtoihin, niin savun saa täysin häviämään pakottamalla ohjelmasta siipiä enemmän auki.
Samalla tavoin saa (suurellakin) viriahtimella ~2000rpm jälkeen viiveen täysin poikkeen, eli auto vastaa kaasuun välittömästi, niinkuin bensavapari, se tuntuu ihan kummalta.
Viive ahtimella johtuukin pääasiassa siitä, että pienillä ja keskikierroksilla ahdin humppaa niitä siipiä toisesta laidasta toiseen ja kun ahdot rupeaa nousemaan, on siivet kiinni ja ne toimivat pakokaasujarruna.
Kiihtyminen alkaa vasta sitten kun ohjelma taas tunnistaa tämän uuden tilanteen ja uudestaan aukaisee siipiä.
Se näkyy kamalana pakopiikkinä, auto lähtee kunnolla vasta kun se tipahtaa.

Vakioautossa se siipien ohjaus on ajateltu eri tavalla.
Siinä tärkeää on paineen riittävyys, mutta kuten tiedämme, paine ei ole tärkeää, ilman määrä on.
Eli ei olekkaan mitään järkeä kelata aina siipiä kiinni, kun halutaa lisää ilmaa, kun samalla suljetaan se pakokaasujarru siellä pakopuolella.
Ahdot kyllä niin nousee, mutta se vaan hämää....

Olen kokeillut, tai saanut toimimaan ko ajatuksen nyt niin monessa autossa, että pakko on ruveta uskomaan.
Siipien liike ei saa olla liian suuri, vaan tulee pikemminkin pyrkiä siihen, että "oikealla" vnt-kartalla saadaan kaikilla kaasupolkimen asennoilla ahdin vähintään "pyörimään mukana" eli juuri ja juuri ahtamaan.
Silloin ahtimen "herättää" hyvinkin pieni liike maksipulssisuhteen kartasta, eikä viivettä tule käytännössä ollenkaan, auto lähtee kiihtymään heti ja juuri sillä voimalla, mitä kaasupoljin pyytää, ...se tuntui aluksi käsittämättömältä.

Eli siis loppujen lopuksi kyse on aivan yksinkertaisesta asiasta, se pitää vaan tunnistaa.

[panorama]

Täytyy Karia kiittää. Ilman n 3 v. sitten alannutta "piristystä ja teoriaa" en varmaankaan ajaisi enää MB:llä, vaan jollakin "väärämerkkisellä".

Karilta on aina saanut apuja ja neuvoja mitä osia vaihtaa että taas kulku lisääntyy. Se on ollut mielenkiintoista ja opettavaista aikaa. Auto, vaikka se on vain w211 220 cdi, kulkee nyt tosi "mukavasti", varsinkin eilisen jälkeen kun Tuikku kättä ja hiirtä ja järkeä käytti. Kiitos vielä näin julkisesti, olet esikuvamme ja seuraamme sinua (enkä varmasti ole ainoa).

[tuikku]

.
Tässäpä teille hiukan seuraamisen aihetta.

Kannattaa tulla perässä.

Tämä se vasta mukavaa on.

[veskola]

Olen kai aina ollut ainakin omasta mielestä sitä mieltä, että VNT ahdin virikäytössä vaatii aivan oman ohjelmansuunnittelunsa, joka ottaa huomioon tiettyjä asioita, joita ei tapahdu normaaliohjelmassa normaalisyötöillä. Sellaista ohjelmaa vain ei pysty väsäämään sen mersun(kaan) ohjelman päälle muokkaamalla parametreja...mutta aika hyvän saanee muokkamalla ja tekemällä mekaanisia kompromisseja.

No ehkä jonain päivänä on olemassa boxi, joka on suunniteltu vain maksimaalisen kiihtyvyyden aikaansaamiseksi.

En nyt mitään voimia toivottele tuikulle, se on sen verran sitkeä sissi, että tuokin vain vahvistaa ja tulee kone vielä entistä tutummaksi. On se tässä vuosien varrella nähty ja kuultu. Kuunteles ja ketseleppas tarkasti sitä öljykalvonmuodostamis asiaa mistä turboeemeli jutteli, se voisi olla asiallinen muutos. Ilmeisesti tehdään pieniä hammaslääkärin toimenpiteitä laakerilla siten, että öljyä tulee "jatkuvammalla" paineella laakerille...vai miten se meni ?

...no niin, ne öljynanalysointimittarit varmaan tulevat nyt käyttöön. Sillain noilla superturbomiehillä on tahtonut käydä jossain vaiheessa.

[pyhimys]

.
Tässäpä teille hiukan seuraamisen aihetta.

Kannattaa tulla perässä.

Tämä se vasta mukavaa on.


[ http://i44.tinypic.com/v42rmr.jpg ]

[ http://i44.tinypic.com/i355ad.jpg ]

Mekaaninen työ on rakentamisen helpointa osa-aluetta, mutta toisaalta ainakin minun mielestä antoisinta, koska silloin konkretisoituu teoria ja saadaan jotain näkyvää oikeasti aikaiseksi. Hyvässä ja pahassa.
Koita jaksaa.
Loppujen lopuksi koneen irroitus ja purku on työmäärältään ihan mitätön työ. Sama aika menee jonkin osan mitoitusta miettiessä.

[-M-]

Isoa peukkua näytän tuikun saavutuksille ja opeille joista koko kansa viri saa viisautta ja oikopään oppeja


-M-

[tuikku]

.
Juu, tänks

Todennäköinen vaurion aiheuttaja löytyi.
Tämä nyt ei ole kunniaksi mersulle.
Vaurio on kakkospytyn kiertokangen alapään laakerissa.
Kanki itse on aivan suora, mutta ei kannata korjata.
Kampiakselilla on ihan kohtuulliset jäljet ko. laakerin kohdalla, sitäkään ei korjata.
Molemmat vaihtuu, osat on jo AkiP,ltä tilattu.

Todennäköinen vaurion aiheuttaja on, (minun itseni lisäksi tietty,) se että toinen kiertokangen alapään (venyvistä) pulteista oli kiritty liian tiukkaan ja se olikin venynyt liikaa, menettäen kestävyyttään ratkaisevasti.
Alapään laakerissa oli siis ollut pienenpieni välys kovassa rasituksessa.
Tämä pultti oli irroitettaessa löysällä.
Toinen oli tiukka, eikä ollut menettänyt muotoaan, eikä kärsinyt mitenkään muutenkaan.



Pituuserokin on huomattava, ja tosiaan toinen on venyessään kaventunut.
Se oli siis kuitenkin kiinni, mutta liian löysässä, eron tunsi heti.
Todennäköisesti vakiossa autossa normiajolla ei mitään olisi milloinkaan tapahtunut, mutta, mutta....

No, syyllisten kaivaminen ei mitään auta, osat on tilattu ja jospa kohta taas pakoputki pärisisi.

[JP74]

Olipa tuuria, ettei räjähtänyt kokonaan tuo moottorisi. Kierroksilta hajotessaan olisi tullut mäntä moikkaamaan käskijäänsä...

[tuikku]

.
Juu
Vielä lisään, että muut laakerit oli ihan priimakunnossa.
Kyllä siis öljyn ominaisuudet oli hyvin riittäneet ja voitelu muutenkin ok.
Kampirautakin vaihtuu "varulta" siksi, kun en halua sinne ylikokolaakeria kummittelemaan.
Silläkeinon vika on "hyvä", että ei olla vielä oikeasti mekaanisen kestävyyden rajoilla.

Taidan kuiteskin vaihtaa öljymerkin Gastrollin 10W-60,n.
Ja vähän tuntuu siltä, että kolmesatanen saa vielä turpiinsa tämän takia...

[TDIfreak]

Niin ei kai noiden pulttien pitäisi rasittua mistään muusta kuin kovista kierroksista, männän vauhdin hidastuessa ennen yläkuoloa.
Ei taida mersu kestää 5000 rpm:ää .

Löytyiskö tuohon jotain parempia pultteja, kalliita ARPpeja tai vähän halvempia Racewareja tai sitten ihan normi kovia? Niin löytyisi se seuraava heikko kohta ensi kerralla...

Ei sitten ollut hilseen jälkiä laakeripinnassa, mitä vähän aiemmin ounasteltiin? Koitahan saada pelit soimaan, niin saadaan penkki tulikastettua .

[Mika.T]

Niin ei kai noiden pulttien pitäisi rasittua mistään muusta kuin kovista kierroksista, männän vauhdin hidastuessa ennen yläkuoloa.

Näinpä.

[pyhimys]

Niin ei kai noiden pulttien pitäisi rasittua mistään muusta kuin kovista kierroksista, männän vauhdin hidastuessa ennen yläkuoloa.

Ei välttämättä ihan näinkään ainakaan yksioikoisesti.
Voisin taas vähän teorisoida vai oliko se terrorisoida...

Mielestäni puristustahdilla kun männän yläpuolella on kova vastapaine rasitus kohdistuu kk-kaulan yläpintaan. Näin siis YKK:hon asti. Suurilla kierroksilla tosin männän liikkeen massavoimat voivat muodostua niin suuriksi että ne ovat suurempia kuin vastapaine. Tiedä häntä.

Työtahdilla rasitus kohdistuu koko ajan kk-kaulan yläpintaan.

Pakotahdin lopulla männän hidastuessa rasitus kohdistuu kk-kaulan alapintaan ja pulteille, koska pakopaine on niin pieni verrattuna männän massavoimiin.

Imutahdin ajan rasitus kohdistuu kk-kaulan alapintaan ja näin ollen pulteille niin kauan kunnes mäntä alkaa hidastumaan ja saavuttamaan AKK:ta.

Toki pultit joutuvat kokoajan rasitukselle värähtelyistä yms voimista johtuen.
Ja joutuvathan pultit rasitukselle joka kerta kun mäntä liikkuu ylöspäin, kun pultit joutuvat "vetämään" mukanaan kiertokangen alapuolikkaan massan..
Että tämmöistä tällä kertaa.

[hatemi]

Liekköhän nuo pultit tosiaankin mitä kovuutta ja millä kierteellä? ARPllä löytyy ihan hyvä määrä eri kierteisiä pultteja juuri tuohon tarkoitukseen. Volkkariin en ihan helposti löytänyt sopivia 12.9 pultteja kun kierre oli muistaakseni m8x1. Yhdestä firmasta löytyi oikea kierre mutta pultit oli kilometrin pituisia jonkun hydrauliikkapumpun osia

[konjamiini]

.
Juu, tänks

Todennäköinen vaurion aiheuttaja löytyi.
Tämä nyt ei ole kunniaksi mersulle.
Vaurio on kakkospytyn kiertokangen alapään laakerissa.
Kanki itse on aivan suora, mutta ei kannata korjata.
Kampiakselilla on ihan kohtuulliset jäljet ko. laakerin kohdalla, sitäkään ei korjata.
Molemmat vaihtuu, osat on jo AkiP,ltä tilattu.

Todennäköinen vaurion aiheuttaja on, (minun itseni lisäksi tietty,) se että toinen kiertokangen alapään (venyvistä) pulteista oli kiritty liian tiukkaan ja se olikin venynyt liikaa, menettäen kestävyyttään ratkaisevasti.
Alapään laakerissa oli siis ollut pienenpieni välys kovassa rasituksessa.
Tämä pultti oli irroitettaessa löysällä.
Toinen oli tiukka, eikä ollut menettänyt muotoaan, eikä kärsinyt mitenkään muutenkaan.

Voihan siinä pultisa olla valamistusvikaaki...

[tuikku]

.
Joo, olet oikeassa.
Mutta olis pitänyt asentajan huomata, jos nuita edes ihminen enää kasailee...

[hatemi]

Tuo pultti näyttää itseasiassa vähän sellaiselta mikä olisi väännetty liialliseen momenttiin.

[tuikku]

.
Niin minustakin, mutta voi se silti olla pultissa vika.
Todennäköisestihän tuossa on momentti + asteita.
Ihmisen olis pitänyt huomata, mutta jos sen tekee kone....

Tässä kun on kelannut nyt näitä juttuja taaksepäin, niin itseasiassa olen karkeasta äänestä valittanut jo melkein vuosi sitten...
Ja muuten sain ohjelmaa hieromalla suuttimet toimimaan nätisti, mutta kovassa rasituksessa jäi vielä ihme naputus, jonka piti kuuluman suuttimista...

Tämäkin selviää kohta.
Mutta eipä tullut pieneen päähän pienintäkään epäilystä, että voisi valmistusvaivaa olla.
"Pelkillä" AMG,llä ei saanut ääntä kuulumaan, eli käytännössä ei niin suurta rasitusta.

[tuikku]

.
Tossa on pultti paremmassa kuvassa.
Sairas kohta ei ole sauman kohdalla, vaan kiertokangen yläosan sisässä.



Pari näppäisyä hjuuvasta mesen moottorista, kyllä se siitä...

[Turbo-eemeli]

Tuo pultti näyttää itseasiassa vähän sellaiselta mikä olisi väännetty liialliseen momenttiin.

Pari kierrosta liikaa

Joskus nuorena poikana väänsin 314 moottorin pulttia KOLME kierrosta ylimääräistä kokeilumielessä ja näytti vielä hiukan ohuemmalta Myöskin pesän mitta muuttui 0,05 mm pienemmäksi "pystysuunnassa" kun asteet väänsi

Olikohan 11 kiloo ja 90 asteetta momentti ja pultit uusittava.

[tuikku]

.
Semmoisen jutun olen tässä nyt parina viime päivänä huomannut, että jos meinaa mersun cdi-moottorin särkeä, niin kannattaisi ensin varmistaa, että lomppa sitten kuitenkin kestää.

[vito500tkm]

Onhan se mukava kun rahat menee oikeaan tarkotukseen eikä turhuuksiin.
Meillä vaimo on oikeen mielissään pienistä st vitoremonteista.
Mutta joo, voin kuvitella että ihan halpaa cdi koneen kunnostaminen ei ole.

[tuikku]

.

Marko P.



Täällä on hieman edistytty.
Päädyttiin tuikun kanssa säilyttämään vakio venttiilit, kun todettiin niiden riittävän tavoite tehoihin ja ylikin.

Kanavista löytyi, niinkuin oletettua hieman ongelmia.
Mittailin jo 6mm nostolla 0.51xMach virtaus nopeuksia kanavissa ja 8mm olikin jo 0.57xMach joten tuo voisi selittää jollei koneeseen meinannut mennä ilmaa sisään isommallakaan nokalla.
Periaatteessa kun yläpainetta nostetaan, niin pitäisi kyllä mennä, mutta massa virta taittuu noilla nurkilla aika jyrkästi ja johtaa jopa teho hävikkiin.
Korjasin nuo ongelmat ja kanavat siistittiin.
Koitin tehdä niin paljon swirliä kuin mahdollista ja toisiopuolella sama homma.
Toisiopuoli oli tosin virtausnopeuksiltaan aika kuollut, johtuen palotilan puolen swirli ratkaisusta, joten itse kanava vain siistittiin.
"palotilan" puolelle tuli hieman muutoksia.

Pakopuolihan todettiin hyväksi jo aiemmin, niin se puoli vain siistittiin.
Virtaus nopeudet olivat pakopuolella mitä pitääkin.. hieman yli 90m/s mitattuna 28" mitta paineella.
Toisin sanoen ilma tulee mitatessa liki 350km/h tunnissa ulos kanavasta ja yleensä teen pistokokeita, niinkuin nytkin yli 50" vesipatsaan testipaineella jolloin virtausnopeus oli liki 500km/h luokkaa =)
..no joo, eli takaisin asiaan.

Imupuolella oli tuotanto kanneksi seeti jo aika laidassa ja siinä oli useampia kulmia, joten uusilla venturiseeteillä ei kovin paljon virtausta saavutettu. Ei ole kyllä kovin tyypillistä..
Noin 3% tuli lisä virtausta pelkistä seeteistä. Vertaan siihen mitä samanmoisesti tehty romukansi virtasi, yleensä ero on suurempi.
Pakopuoli tykkäsi yllättävän paljon uusista seeteistä.
Mittasin kannen pelkkien seetitöiden jälkeenkin virtauspenkissä, mutta tyrin ja hävitin tulokset.

Swirli sekoittaa virtausta ja koska tiedettiin virtausmäärän riittävän, niin koitin maksimoida swirlin.
Esim TDi kansissa swirlin maksimointi huonontaa virtauksia niin että lopputulos voi olla virtauspenkissä +-0, mutta sitten se voi kyllä toimia kadulla hieman paremmin.
Samaten virtaus nopeuden laskua ei näe virtaus "hevosvoimista", vaan dynossa kyllä.

Virtaukset:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikk ... rtattu.pdf

Pari kuvaa portatusta paosta, vakio verrokit löytyvät viesti ketjusta:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ppako.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ppako2.jpg

muuta:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/penkissa1.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/penkissa2.jpg

Imukanavista tai palotiloista en ikävä kyllä onnistunut ottamaan kuvia.

Osat alkaakin olla nyt kasassa.
Jällenrakennuksen aikahan tässä on edessä.
Pää pystyyn ja tuulta päin, sankariteot odottaa...

[tuikku]

.
Semmoista vaan, että alakerta kasattu, kansi matkalla ja auto otettu talliin sisälle lämpiämään.
La ensin konehuone pesulle ja kunhan vähän on kuivahtanut, niin nostetaan kasattu loki paikoilleen.

Tarkoitus olisi ollut laitattaa mäntiin vähän tiloja venttiileille, ihan varulta vaan, mutta konepajalla paljon väkeä sairaslomalla ja epävarmuus koko työn valmiiksi tekemisestä vaikutti nyt sen, että tulevat vakiona männät nyt sitten takaisin omiin koloihinsa.

Vähän on ollut voimistelua suuntaa jos toiseenkin, mutta nyt lopussa näyttää siltä, että kyllä se siitä...

Ompahan nyt sitten tämäkin koettu.
Eipähän tuo muuten hommana kummallinen, mutta kamalan isotöinen homma purkaa sähköjohtoviidakko moottorin ympäriltä ja vähän liian kallista, että ihan huvikseen kehtaisi.

Kyllähän tuo jo alkaa olla tuttua koko tekniikka nyt.
Ei tuossa muuten mitään niin erikoista ole,
sähköä on vaan paljon...

[paloviita]

.

Todennäköinen vaurion aiheuttaja on, (minun itseni lisäksi tietty,) se että toinen kiertokangen alapään (venyvistä) pulteista oli kiritty liian tiukkaan ja se olikin venynyt liikaa, menettäen kestävyyttään ratkaisevasti.

Kokoonpanossa tapahtuneen virheen vaihtoehdoksi käväisi mielessä ajatus, että olisiko laakeriliuska voinut leikata kiinni ja kiilautua osittain päällekkäin toisen liuskan kanssa? Tällä tavalla olisi ehkä voinut syntyä voima, joka riittäisi venyttämään pultin yli myötörajan...

Tsemppiä kasaamiseen!