.
Peruskauraa.
Taitaa olla jo jossain tuolla aiemminkin kirjoitettuna, mutta voihan se kertaus olla paikallaankin.
Diiseli palaa sylinterissä vielä hyvällä hyötysuhteella, vaikka savuttaakin.
Kun ilman suhteellinen osuus vakiosta pienenee, niin itseasissa palaminen vielä vaan tehostuu.
Jossain vaiheessa tulee tietenkin se piste, jolloin seos on niin rikas, että sen palamislämpö laskee ja lopussa ei enää syty.
Periaatteessa neljä asiaa aiheuttaa pakokaasujen kuumenemista, sekä lämmön voimakkaampaa siirtymistä moottorin rakenteisiin.
1. Kierrätyksen rajoittaminen
2. Lisääntynyt ruiskutettavan polttoaineen määrä.
3. Pidentynyt ruiskutusaika.
4. Pieni vakioahdin ja välijäähdytin, tai sen puute.
Lastutettaessa kierrätyksen osuutta on järjestelmän kunnollisen toiminnan varmistamiseksi pakko pienentää.
Lastutetussa moottorissa kun pakopaineet nousee, mikä antaa kierrätyksenkin toiminnalle lisää potkua.
Se rupeaa toimimaan ikäänkuin ylikierroksilla.
Kierrätys voidaan myös ohjelmallisesti laittaa kokonaan pois päältä.
Kierrätyksen yksi tärkeimmistä ominaisuuksista on sylinterissä tapahtuvan palamisen huippulämmön hillitseminen.
Vaikuttaa jotenkin päästöihin.
Kun siis kierrätyksen suhteellinen osuus pienenee, tai poistuu, niin sillä on palamislämpöä nostava vaikutus.
Tämä näkyy kuumempina pakokaasuina.
Lisääntyneellä ruiskutettavan polttoaineen määrällä on itsessään vain hyvin pieni vaikutus, mikäli ruiskutushetki on riittävän lyhyt.
Polttoaineen kunnolliseen palamiseen liittyvät toimet kerkiävät tapahtua, niinkuin valmistaja on ne suunnitellut.
Siis, ruiskutus, kaasuuntuminen, syttyminen, palaminen ja paineennousu tapahtuvat männän ollessa hyötysuhteen kannalta parhaassa kohden.
Männän sitten painuessa alaspäin pienenee paine sylinterissä luonnollisella tavalla vaikuttaen samalla lämpöjä alentavasti.
Mutta tietty, enemmän polttoainetta -> suurempi lämpökuorma.
Pidentynyt ruiskutusaika on tärkein yksittäinen tekijä pakokaasujen lämmönnousussa.
Se on aivan eri asia, kun suuri ruiskutusmäärä.
Diiselissä se aika, jolloin polttoainetta ylejään kannattaa sylinteriin ruiskuttaa, on lyhyt.
Kierrosten noustessa se aika vaan lyhenee.
Ruiskutushetken tulisi kierrosten mukaan ajoittua siten, että polttoaineen polttamisesta johtuva paineennousu sylinterissä ajoittuisi juuri sille kohdin, kun mäntä on ohittanut yläkuolokohdan.
Jos ruiskutushetki on lyhyt ja tehokas,polttoaine kaasuuntuu hyvin ja palaa tehokkaasti.
Siitä seuraa, että paineenousukin on vaan tehokas "piikki", ja sen koko energia kerkiää pukkaamaan mäntää alaspäin.
Mutta kun ruiskutusta pidennetään, seuraa siitä, että palamishetkikin pitenee, jolloin paineennousukin ajoituu pidemmälle ajalle.
Aivan loppupäässä ruiskutettava polttoaine ei pala enää parhaalla mahdollisella tavalla ja mäntä kerkiää jo painua epäedulliseen asentoon hyvää hyötysuhdetta ajatellen.
Ruiskutus ikäänkuin siirtyy myöhäiselle, mutta em. syystä johtuen sitä ei aikaistamalla kuitenkaan saada kohdilleen.
Tämä, huonosti ajoitettu palaminen aiheutaa suurta lämpökuormaa, sekä painetta pakosarjaan.
Pienillä kierroksilla kunnolliselle palamiselle jää enemmän aikaa, siksi lastutettaessa väännöt nousee suhteessa tehoja enemmän.
Varsinkin se "alavääntö".
Siksi "kovemmissa lastuissa" on max tehon kierrosluku pienetynyt vakiosta.
Kun ruiskutusaikaa on vaan jatkettu ja jatkettu, niin suremmilla kierroksilla alkaa palamisen hyötysuhde huonontua.
Lisääntyneestä ruiskutusajasta onkin itseasissa tullut siinä tilanteessa tehonnousun este.
Moottori rasittuu kovin.
Vakioahtimen koko on toinen merkittävä tekijä moottorin lämpökuormituksessa.
Pienen vakioahtimen pakopuoli alkaa ahdistamaan jo hyvinkin aikaisessa vaiheessa.
Pieni pakopuoli itseasissa estää reilumman tehonnousun.
Korkea paine pakosarjassa hidastaa pakokaasujen viilenemistä ja edesauttaa lämmön johtumista moottorin rakenteisiin.
Pakokaasujen kulku pakosarjan läpi hidastuu.
Pieni välijäähdytin, tai sen puute aiheuttaa tilanteen, jossa moottoriin jo syötetään valmiiksi lämmitettyä ilmaa.
Mahdollisimman esteetön ja hyvä ilmankulku moottorin läpi hidastaa ja estää osaltaan lämmön johtumista moottorin rakenteisiin.
200 cdi, piristystä+teoriaa
.
.
.
Jotenkin minusta tuntuu..., että
Kohta on kaksi vakiocooleria jouten.
Käyvät ainakin kaikkiin C,CLK,SLK, ahdettuihin bensiini- ja diiseli moottoreihin.
Tämä ei ole myynti-ilmoitus, vaan provo.
Laittakaa kerralla kunnollinen.
Pitäisi olla sellainen plug-and-play.
Ei tarvi puskuria leikellä eikä rakenteita muuttaa.
Koon perusteella nyt ainakin pitäisi olla tehokkaampi.
Mutta lopulta mittaamallahan se selviää.
Alunperin piti maalata mattamustaksi, mutten taida raaskia.
.
.
Jotenkin minusta tuntuu..., että
Kohta on kaksi vakiocooleria jouten.
Käyvät ainakin kaikkiin C,CLK,SLK, ahdettuihin bensiini- ja diiseli moottoreihin.
Tämä ei ole myynti-ilmoitus, vaan provo.
Laittakaa kerralla kunnollinen.
Pitäisi olla sellainen plug-and-play.
Ei tarvi puskuria leikellä eikä rakenteita muuttaa.
Koon perusteella nyt ainakin pitäisi olla tehokkaampi.
Mutta lopulta mittaamallahan se selviää.
Alunperin piti maalata mattamustaksi, mutten taida raaskia.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Heippa!
Jospa tuo jaksaisi myös talven viilentää. Mitenkähän kävis malliin E?
Joko on 'breezzeri' paikallaan ja viimeisetkin savut hävinneet? Ilmoittelehan milloin mittailet, voisipa yrittää samalla uutta VNT-tangon pituutta mittailla. Jospa oisi pakopaineet hellittäneet.
Jospa tuo jaksaisi myös talven viilentää. Mitenkähän kävis malliin E?
Joko on 'breezzeri' paikallaan ja viimeisetkin savut hävinneet? Ilmoittelehan milloin mittailet, voisipa yrittää samalla uutta VNT-tangon pituutta mittailla. Jospa oisi pakopaineet hellittäneet.
S213 E400d 11/2018, om656 ainut oikea mb motti!
ex.W203 Coupe 200 COMP man.om111 2002
ex. S213 220d 4matic 11/2017, vaikea tapaus
ex. S212 Facelift 250 CDI 4MATIC Tuikutettu;
ex.W211 320 CDI 4(00hp)MATIC Tuikutettu;
ex. S203 270 CDIA, Tuikutettu
ex. S203 200 CDI man, Orig. Tuikku
W639 2015 116 CDIA 4x4, Tuikun täysteho 258hp/585Nm
ex. W639 115 CDIA 4x4, Tuikutettu
ex. W639 111 CDIA, Tuikutettu, mörkö suuttimet
ex. S202 180 C man, lumikki kesäauto;
ex. W203 200 Komperssori man., kesäauto;
ex. W211 220 CDIA (GT23/ 2 5 5 9, AMG, 3", cool, Tuikutetu)
ex. W210 200 CDIA
ex. 124 300D /E
=>VW 1.9 / 2.0 TDI Touran with 1852vnt
=>VW 2.0 TDI DSG V Golf 200hp/400Nm
=> VW 2.0 CRD Tiguan Tipronic 200hp/416 Nm
=> VW GTE Golf Hybridi, Antti Karpitettu 230hp/400Nm Wau!
ex.W203 Coupe 200 COMP man.om111 2002
ex. S213 220d 4matic 11/2017, vaikea tapaus
ex. S212 Facelift 250 CDI 4MATIC Tuikutettu;
ex.W211 320 CDI 4(00hp)MATIC Tuikutettu;
ex. S203 270 CDIA, Tuikutettu
ex. S203 200 CDI man, Orig. Tuikku
W639 2015 116 CDIA 4x4, Tuikun täysteho 258hp/585Nm
ex. W639 115 CDIA 4x4, Tuikutettu
ex. W639 111 CDIA, Tuikutettu, mörkö suuttimet
ex. S202 180 C man, lumikki kesäauto;
ex. W203 200 Komperssori man., kesäauto;
ex. W211 220 CDIA (GT23/ 2 5 5 9, AMG, 3", cool, Tuikutetu)
ex. W210 200 CDIA
ex. 124 300D /E
=>VW 1.9 / 2.0 TDI Touran with 1852vnt
=>VW 2.0 TDI DSG V Golf 200hp/400Nm
=> VW 2.0 CRD Tiguan Tipronic 200hp/416 Nm
=> VW GTE Golf Hybridi, Antti Karpitettu 230hp/400Nm Wau!
Maalaa vai mustaksi, lämpöä luovuttavalla värillä eikä vannemustalla, musta jäähdyttää paremmin eikä käy K-miehen silmäänkään. Älä myy niitä originaaleja coolereita, niitä tarvitaan kerta vuoteen jos käy huono mäihä 
Kivan näköiset coolerit, kateeksi käy
Josko kohta katkeaa joku kanki jostakin, sullakin.
Kivan näköiset coolerit, kateeksi käy
Josko kohta katkeaa joku kanki jostakin, sullakin.
Lisää tietoa: www.skg.fi
.
Putket on 60mm halk. Käyvät suoraan sitten entisiin.
Pokkaus on tosiaa puskuria varten.
Jäähdytin on nyt kuitenkin sen verran paksumpi, kuin alunperin piti olla, että tässä joutuu hieman päätä raapimaan.
No, näillä eväillä nyt mennään.
Nyt on vähän kiireitä, että asennus odotuttaa vielä.
Kun näyttää kuitenkin siltä, että siinä siinä jokunen päivä menee, kun sen kunnolla ja siististi sinne keulille kötöstää.
Käy kyllä sellaisenaan E- mallinkin, mutta siinä on kyllä juuri sen verran enemmän tilaa pituussuunnassa, että vaikka sopivan kokoinen kiinalainen ja vähän askartelutehtävää voisi olla myös ihan hyvä.
Sopiva rajapaine- ja bleedausventtiili vielä, niin paineennostoon olisi eväät kasassa.
Vauhtipyörän kanssa on ollut ihan pieniä vastuksia, mutta jos ei muualta, niin veholta se kyllä löytyy.
Sekin kuitenkin ennen kevättä vaihtuu, tulipa nyt sitten mitä kautta tahansa.
Vääntöjen on nyt kuitenkin pakko päästää ylemmäs, jos meinaa tehoakin nostaa.
Että vaihto on nyt vähän niinkuin "pakollinen".
Mahdollinen vauhtipyörän "tappiongelma" on vielä ihan täysin ratkaisematta ja miettimättä.
Täytyy vielä lujasti luottaa, että valmistaja on ajatellut asiaa "standartin" kannalta.
Jos ei muu auta, niin olkoon alkuperäinen vauhtipyörä mallina, kun teetätän uuteen sitten merkit oikeille kohdilleen.
Putket on 60mm halk. Käyvät suoraan sitten entisiin.
Pokkaus on tosiaa puskuria varten.
Jäähdytin on nyt kuitenkin sen verran paksumpi, kuin alunperin piti olla, että tässä joutuu hieman päätä raapimaan.
No, näillä eväillä nyt mennään.
Nyt on vähän kiireitä, että asennus odotuttaa vielä.
Kun näyttää kuitenkin siltä, että siinä siinä jokunen päivä menee, kun sen kunnolla ja siististi sinne keulille kötöstää.
Käy kyllä sellaisenaan E- mallinkin, mutta siinä on kyllä juuri sen verran enemmän tilaa pituussuunnassa, että vaikka sopivan kokoinen kiinalainen ja vähän askartelutehtävää voisi olla myös ihan hyvä.
Sopiva rajapaine- ja bleedausventtiili vielä, niin paineennostoon olisi eväät kasassa.
Vauhtipyörän kanssa on ollut ihan pieniä vastuksia, mutta jos ei muualta, niin veholta se kyllä löytyy.
Sekin kuitenkin ennen kevättä vaihtuu, tulipa nyt sitten mitä kautta tahansa.
Vääntöjen on nyt kuitenkin pakko päästää ylemmäs, jos meinaa tehoakin nostaa.
Että vaihto on nyt vähän niinkuin "pakollinen".
Mahdollinen vauhtipyörän "tappiongelma" on vielä ihan täysin ratkaisematta ja miettimättä.
Täytyy vielä lujasti luottaa, että valmistaja on ajatellut asiaa "standartin" kannalta.
Jos ei muu auta, niin olkoon alkuperäinen vauhtipyörä mallina, kun teetätän uuteen sitten merkit oikeille kohdilleen.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Kokeileva maailma tarvitsee esikuvia. (Tulee meille muille halvemmaksi, kun iteroinnin tekee joku muu)
Omassani ahtolämmöt nousee vakiokuulerilla helposti yli 70 asteen. Uskoisin, että pelkällä kuulerin vaihdolla hengitys paranee 10-15%. Eli 25-30 hevosvoimaa (+ muut muutokset päälle). 200 kW on päivä päivältä lähempänä
Omassani ahtolämmöt nousee vakiokuulerilla helposti yli 70 asteen. Uskoisin, että pelkällä kuulerin vaihdolla hengitys paranee 10-15%. Eli 25-30 hevosvoimaa (+ muut muutokset päälle). 200 kW on päivä päivältä lähempänä
MB 250SL -67
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
http://www.roadmachine.fi/procoat.htmltuikku kirjoitti:Mistä tuota maalia löytäisi, paikallisista "köyhien kaupoista" ei löytynyt.veskola kirjoitti:Maalaa vain mustaksi, lämpöä luovuttavalla värillä eikä vannemustalla, musta jäähdyttää paremmin eikä käy K-miehen silmäänkään.
"Jokainen tekee virheitä mutta minä tiedän niistä eniten"
Hei!
Topickki luettu huolellisesti läpi ja nyt varsinainen kysymys (hakua käytetty) eli:
Alla rullaa -01 110cdi Vito. Autolla ajettu n 112tkm ja pientä pakokaasun hajua tuntuu tyhjäkäynnillä cabiinissa, olisikohan suutin löysällä vai onko ominaisuus? Mitä neuvoksi?
Enemmän kiinnostaa pieni tehonnosto, eli vähän vetoja lisää kiitos. Onko lastu suosituksia? Tuntuu että mahdollisisuuksia on netti täynnä.
Auto on minulla työkäytössä ja kuormaa ei ole päällä kerrallaan kuin max 150kg ja vaunua ei ole tarkoitus vetää.
Ajatuksena ei ole vetää tehoja ihan tappiin vaan teroittaa moottorin luonnetta, ilman että moottorin tai auton muiden komponenttien käyttöikä putoaa.
Topickki luettu huolellisesti läpi ja nyt varsinainen kysymys (hakua käytetty) eli:
Alla rullaa -01 110cdi Vito. Autolla ajettu n 112tkm ja pientä pakokaasun hajua tuntuu tyhjäkäynnillä cabiinissa, olisikohan suutin löysällä vai onko ominaisuus? Mitä neuvoksi?
Enemmän kiinnostaa pieni tehonnosto, eli vähän vetoja lisää kiitos. Onko lastu suosituksia? Tuntuu että mahdollisisuuksia on netti täynnä.
Auto on minulla työkäytössä ja kuormaa ei ole päällä kerrallaan kuin max 150kg ja vaunua ei ole tarkoitus vetää.
Ajatuksena ei ole vetää tehoja ihan tappiin vaan teroittaa moottorin luonnetta, ilman että moottorin tai auton muiden komponenttien käyttöikä putoaa.
.
Jos suutin on alkanut vuotamaan, niin joskus sen kuulee tyhjäkäynnillä äänestäkin.
Mutta ainakin sen vaivan tunnistaa siitä, kun suuttimen juuresta alkaa puskettamaan pikeä ulkomaailmaan.
Niitä tippoja sitten roiskuaa ympäriinsä.
Alkuvaiheessa näyttää tältä.
.
Kannattaa hoitaa/hoidattaa poikkeen, vaiva pahee ruman näköiseksi aika äkkiä.
Viton voi lastuttaa.
Ei ehken kannata laitattaa niin paljoa tehoa, kun henkilömalleissa tulee.
Vitossa taisi se ahdin olla vielä pienempi.
Täällä meidä puolella vaikuttaa sellainen herra Jyväskylässä, kun Mika Karala.
Hänellä oli joskus cdi- Vito, johon oli laittanut ~145hv.
Luulen, että se on sitten käytännössä max, mitä kannattaa ajatella.
Eipä sillä taida juuri merkitystä olla, missä autonsa lastuttaa, kaikki ne muuttaa moottoria loppujen lopuksi niin samalla tavalla.
Pakokaasujen kierrätyksen poisto/minimointi olisi kuitenkin hyvä valintaperuste.
Toinen valintaperuste voisi olla se, että vääntöjä on varmasti rajoitettu kytkimen/vauhtipyörän kestämälle tasolle.
Vitoista en tiedä juuri mitään, joten en tämän kummempia neuvoja voi antaa, osaat varmaan itse valita juuri oikean ratkaisun.
Jos olet minun postauksiani lueskellut, niin olet varmaan huomannut, että niistä tunninkiboxeista en tykkää, enkä tee sitä vieläkään.
Jos haluat lisää tehoa, niin suunnilleen samalla rahalla saat sen lastun, joka on ratkaisuna paljon parempi.
Jos suutin on alkanut vuotamaan, niin joskus sen kuulee tyhjäkäynnillä äänestäkin.
Mutta ainakin sen vaivan tunnistaa siitä, kun suuttimen juuresta alkaa puskettamaan pikeä ulkomaailmaan.
Niitä tippoja sitten roiskuaa ympäriinsä.
Alkuvaiheessa näyttää tältä.
.
Kannattaa hoitaa/hoidattaa poikkeen, vaiva pahee ruman näköiseksi aika äkkiä.
Viton voi lastuttaa.
Ei ehken kannata laitattaa niin paljoa tehoa, kun henkilömalleissa tulee.
Vitossa taisi se ahdin olla vielä pienempi.
Täällä meidä puolella vaikuttaa sellainen herra Jyväskylässä, kun Mika Karala.
Hänellä oli joskus cdi- Vito, johon oli laittanut ~145hv.
Luulen, että se on sitten käytännössä max, mitä kannattaa ajatella.
Eipä sillä taida juuri merkitystä olla, missä autonsa lastuttaa, kaikki ne muuttaa moottoria loppujen lopuksi niin samalla tavalla.
Pakokaasujen kierrätyksen poisto/minimointi olisi kuitenkin hyvä valintaperuste.
Toinen valintaperuste voisi olla se, että vääntöjä on varmasti rajoitettu kytkimen/vauhtipyörän kestämälle tasolle.
Vitoista en tiedä juuri mitään, joten en tämän kummempia neuvoja voi antaa, osaat varmaan itse valita juuri oikean ratkaisun.
Jos olet minun postauksiani lueskellut, niin olet varmaan huomannut, että niistä tunninkiboxeista en tykkää, enkä tee sitä vieläkään.
Jos haluat lisää tehoa, niin suunnilleen samalla rahalla saat sen lastun, joka on ratkaisuna paljon parempi.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Tätä tarinaa on aina mukava lukia! 
Oiskohan tuikulla joitaki viisaita sanoja liittyen W210 E290 turpodiisselin "herrasmies" piristykseen!? En oikeen tunne tämmösten hiukka uudempien piristämisestä, että mitä käytännossä kannattaa tehä! Jotain ohjelma muutosta varmaan? Vakio turpo jää varmasti pieneks.
Oiskohan tuikulla joitaki viisaita sanoja liittyen W210 E290 turpodiisselin "herrasmies" piristykseen!? En oikeen tunne tämmösten hiukka uudempien piristämisestä, että mitä käytännossä kannattaa tehä! Jotain ohjelma muutosta varmaan? Vakio turpo jää varmasti pieneks.
.
On yksi viisaskin neuvo:
Anna auton olla vakiona ja nauti elämästä ja toimivasta autosta.
Tuohan ei tainnut olla niitä moottoreita, josta helpoiten saa tehoja ulos, mutta kolikon toinen puoli on sitten se, että kestää ja on vähäruokainen.
Mutta jos jotain haluat kuiteski tehdä.
Niin helpointa on lastuttaa.
Olikohan jotain 160hv ja niin paljon vääntöjä, kun kytkin kestää, +350 ?.
Muuten moottorin rakentelussa samat lainalaisuudet, kun muissakin moottoreissa.
Tehokas ja lyhyt ruiskutus, sekä lisää ilmaa.
Tuohon saatavana bosion tekemiä suutinkärkiä. Vaikkapa Hämeen diesel, jos sielläpäin asustelet.
Hiukan suurempi ahdin, masterin pieninkin hukkaportillinen riittää kahteensataan ja se seuraava sitten vähän ylikin.
Itse valitsisin sen isomman. Välilaipan joutuu tekemään, kysy neuvoa vaikka AnttiV,ltä, sillä on hyvin tehty.
Ahtoja ei tarvi paljoa ! (Paljon ahtoja ei merkitse paljoa ilmaa)
Vakiota hiukan avarampi pakoputkin.
Kattia jonnekkin kauaksi......
Kierrätys lopulta sinne samaan paikkaan.
Jos on manuaali, niin kytkintä joutuu päivittämään.
Lopuksi Karalalta ohjelmapäivitys.
Vielä kunnossa olevalla vakiopumpullakin kuulemma pitäisi parisataa irrota ja vieläpä siten, että käyttöominaisuudetkin säilyy vähintään vakion tasolla.
Siis jos pelkän ohjelmanmuutoksen lisäksi ajattelee ottavansa vielä hiukan lisätehoakin ja vieläpä siten että tekniikka sitten vielä kestäisi ja toimisi kunnolla, niin niille lisähevosille tahtoo kyllä tulla hintaa.
Mutta kun tämä on harrastus, niin kustannuksia ei tarvi laskea.
On yksi viisaskin neuvo:
Anna auton olla vakiona ja nauti elämästä ja toimivasta autosta.
Tuohan ei tainnut olla niitä moottoreita, josta helpoiten saa tehoja ulos, mutta kolikon toinen puoli on sitten se, että kestää ja on vähäruokainen.
Mutta jos jotain haluat kuiteski tehdä.
Niin helpointa on lastuttaa.
Olikohan jotain 160hv ja niin paljon vääntöjä, kun kytkin kestää, +350 ?.
Muuten moottorin rakentelussa samat lainalaisuudet, kun muissakin moottoreissa.
Tehokas ja lyhyt ruiskutus, sekä lisää ilmaa.
Tuohon saatavana bosion tekemiä suutinkärkiä. Vaikkapa Hämeen diesel, jos sielläpäin asustelet.
Hiukan suurempi ahdin, masterin pieninkin hukkaportillinen riittää kahteensataan ja se seuraava sitten vähän ylikin.
Itse valitsisin sen isomman. Välilaipan joutuu tekemään, kysy neuvoa vaikka AnttiV,ltä, sillä on hyvin tehty.
Ahtoja ei tarvi paljoa ! (Paljon ahtoja ei merkitse paljoa ilmaa)
Vakiota hiukan avarampi pakoputkin.
Kattia jonnekkin kauaksi......
Kierrätys lopulta sinne samaan paikkaan.
Jos on manuaali, niin kytkintä joutuu päivittämään.
Lopuksi Karalalta ohjelmapäivitys.
Vielä kunnossa olevalla vakiopumpullakin kuulemma pitäisi parisataa irrota ja vieläpä siten, että käyttöominaisuudetkin säilyy vähintään vakion tasolla.
Siis jos pelkän ohjelmanmuutoksen lisäksi ajattelee ottavansa vielä hiukan lisätehoakin ja vieläpä siten että tekniikka sitten vielä kestäisi ja toimisi kunnolla, niin niille lisähevosille tahtoo kyllä tulla hintaa.
Mutta kun tämä on harrastus, niin kustannuksia ei tarvi laskea.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Kiitoksia Tuikulle ja muille asianosaisille oppitunnista "kuinka saan lisää tehoja nokivasarastani.."
Sellainen asia on jäänyt kiinnostamaan että osaisiko kukaan kertoa millaisia teho/vääntölukemia tuollainen -00 w210 220CDI:n sähköinen(?) automaattilaatikko kestää, jos puhutaan ihan perus lastuvirityksestä? Millaisiin teholukemiin vakioahtimella yms vakio "romulla" pääsee/kannattaa pyrkiä? Tarkoituksena ei olisi tässä vaiheessa tehdä muuta kuin käyttää pollea asiantuntevalla pajalla, vaikka veikkaampa että mopo karkaa perinteisesti taas käsistä..
Tuosta pakokaasun takaisinkierrätys shydeemistä sen verran että onko hoidettavissa ihan softalla vai otanko käyttöön maatilasorvin (=jakoavain) yms työkalut?
Hyvät Joulut!
Sellainen asia on jäänyt kiinnostamaan että osaisiko kukaan kertoa millaisia teho/vääntölukemia tuollainen -00 w210 220CDI:n sähköinen(?) automaattilaatikko kestää, jos puhutaan ihan perus lastuvirityksestä? Millaisiin teholukemiin vakioahtimella yms vakio "romulla" pääsee/kannattaa pyrkiä? Tarkoituksena ei olisi tässä vaiheessa tehdä muuta kuin käyttää pollea asiantuntevalla pajalla, vaikka veikkaampa että mopo karkaa perinteisesti taas käsistä..
Tuosta pakokaasun takaisinkierrätys shydeemistä sen verran että onko hoidettavissa ihan softalla vai otanko käyttöön maatilasorvin (=jakoavain) yms työkalut?
Hyvät Joulut!
Jossain oli juttua, että tuo 220:ssä käytetty laatikko kestäisi valmistajan mukaan 330Nm väännön maksimissaan. Mulla on w202:ssa 220cdi:ssä ohjelman kanssa väännöt ohjelman tekijän mukaan 345Nm. Ainakin vielä laatikko pelaa aivan normaalisti, eikä luista, tai tee mitään muutakaan asiaan kuulumatonta. Väittäisin, että ehjä automaatti kestää tuollaisen ohjelmalla aikaan saadun väännön nousun.
On kuitenkin otettava huomioon, että moni näistä vehkeistä on 400-500 tkm ajettu vanha taksi, jolloin automaattisaattaa olla jo hiukan kulunut muutenkin.
On kuitenkin otettava huomioon, että moni näistä vehkeistä on 400-500 tkm ajettu vanha taksi, jolloin automaattisaattaa olla jo hiukan kulunut muutenkin.
Kaverilla (foorumilaisia mutta tuskin huomaa tätä topiccia) E220CDI ja siinä ollut ongelmia,ainakin aiemmin heitti liian herkästi hätäkäytölle. Nimenomaan laatikon,kakkonen tais olla suurin vaihde minkä antoi laittaa päällä. Normaalistihan hätäkäyttö rajaa kierrokset kolmeen tonniin,tästä kokemusta itselläkin useammasti muttei laatikko ongelmista. Kaverilla 170hv ja 370Nm,tämä taitaa olla ylärajoilla vakiolaatikolle.JP74 kirjoitti:Jossain oli juttua, että tuo 220:ssä käytetty laatikko kestäisi valmistajan mukaan 330Nm väännön maksimissaan. Mulla on w202:ssa 220cdi:ssä ohjelman kanssa väännöt ohjelman tekijän mukaan 345Nm. Ainakin vielä laatikko pelaa aivan normaalisti, eikä luista, tai tee mitään muutakaan asiaan kuulumatonta. Väittäisin, että ehjä automaatti kestää tuollaisen ohjelmalla aikaan saadun väännön nousun.
Tais olla Dealer joka tuumas että lastuttamisesta seuraa usein pieniä ongelmia mutta eipä niistä huudella liikoja,korjaamolla taitaa näkyä totuus
.
Juu
Näissä "omlla aivoillaan ajatelevissa" automaateissa on sellainen ominaisuus, että niihin on ohjelmoitu "sallitu" luisto.
Siis minkä verran saa luistatella vielä ilman särkymisvaaraa.
Kun sitten vanhuuden tai lastutuksen tai jonkun muun syyn vuoksi luisto lisääntyy liiaksi, niin lisävsurioiden välttämiseksi ohjelma viheltää pelin poikki.
Se laatikko tietää sen luiston laskemalla.
Moottorin kierrosluvusta ja nopeudesta (= kardaanin kierokset) ja niiden erotuksesta eri vaihteilla.
Se on ihan hyvä ominaisuus.
Jos ajoissa uskoo laatikon vihjaukset, niin mitään oikeaa vahinkoa ei pitäisi tullakkaan.
jpk,n ja dealerin kanssa olen kyllä siitä asiasta yhtämieltä, että näyttää siltä, että pienenkin tehon/väännönlisän takia ollaan valmiit ottamaan vaikka puukkoa mahaan, eikä mahdollisista ongelmista puhuta mitään, jottei siitä olisi vaikka opiksi tai neuvoksi muille.
Mistähän sitä kestävyyttä oikein päätellään, siitä tyypistä, vai mistä.
Tuossa on minun autoni laatikko.
.
C220cdi,ssä, samoin, kuin E200cdi,ssä ja E220cdi,ssä on tuollainen.
.
C270cdi,ssä ja E270cdi,ssä
.
C320cdi,ssä
.
Osassa autoja olisi siis enemmän vääntöjä jo vakiona, kun laatikko kestää.
Minun autollani on kuitenkin nyt ajeltu reilusti yli satatuhatta ja mekein koko ajan on väännöt olleet ~450 tasolla, ja niitä on myös käytetty.
Omiin kokemuksiin perustuen, niin taitaa ne vaihteistot kestää aika hyvin.
Kytkin/vauhtipyörä se on se ongelma ja siinä vieläpä se seikka, että ei välitetä mitään siitä vauhtipyöränkään jatkuvasta pohjaamisesta.
Jolloin kun siellä rauta kilkattaa vasten rautaa aikansa, niin jotain varmaan särkyy,
hyvällä tuurilla vaan kytkin.
Juu
Näissä "omlla aivoillaan ajatelevissa" automaateissa on sellainen ominaisuus, että niihin on ohjelmoitu "sallitu" luisto.
Siis minkä verran saa luistatella vielä ilman särkymisvaaraa.
Kun sitten vanhuuden tai lastutuksen tai jonkun muun syyn vuoksi luisto lisääntyy liiaksi, niin lisävsurioiden välttämiseksi ohjelma viheltää pelin poikki.
Se laatikko tietää sen luiston laskemalla.
Moottorin kierrosluvusta ja nopeudesta (= kardaanin kierokset) ja niiden erotuksesta eri vaihteilla.
Se on ihan hyvä ominaisuus.
Jos ajoissa uskoo laatikon vihjaukset, niin mitään oikeaa vahinkoa ei pitäisi tullakkaan.
jpk,n ja dealerin kanssa olen kyllä siitä asiasta yhtämieltä, että näyttää siltä, että pienenkin tehon/väännönlisän takia ollaan valmiit ottamaan vaikka puukkoa mahaan, eikä mahdollisista ongelmista puhuta mitään, jottei siitä olisi vaikka opiksi tai neuvoksi muille.
Mistähän sitä kestävyyttä oikein päätellään, siitä tyypistä, vai mistä.
Tuossa on minun autoni laatikko.
.
C220cdi,ssä, samoin, kuin E200cdi,ssä ja E220cdi,ssä on tuollainen.
.
C270cdi,ssä ja E270cdi,ssä
.
C320cdi,ssä
.
Osassa autoja olisi siis enemmän vääntöjä jo vakiona, kun laatikko kestää.
Minun autollani on kuitenkin nyt ajeltu reilusti yli satatuhatta ja mekein koko ajan on väännöt olleet ~450 tasolla, ja niitä on myös käytetty.
Omiin kokemuksiin perustuen, niin taitaa ne vaihteistot kestää aika hyvin.
Kytkin/vauhtipyörä se on se ongelma ja siinä vieläpä se seikka, että ei välitetä mitään siitä vauhtipyöränkään jatkuvasta pohjaamisesta.
Jolloin kun siellä rauta kilkattaa vasten rautaa aikansa, niin jotain varmaan särkyy,
hyvällä tuurilla vaan kytkin.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Niin manuaali on sikäli turvallinen, että yleensä se kytkin on mitoitettu siten, että perässä oleva laatikko kestää hyvin sen väännön. Automaateissa tilanne on aivan toinen, kun tavallaan ne kytkintä vastaavat kitkapinnat ovat siellä laatikon sisällä ja niiden vaihtaminen maksaa aina sen toimintatonnin.
Siekkinen varmaankin osaa kanssa arvioida ihan kitkapintojen pinta-alan perusteella paljonko ne kestävät vääntöä, ja kyllä se olisi hyvä varautua sen laatikon vahvistamiseen...ennemmin tai myöhemmin.
Itse olen sen kanssa oppinut, jotta kannattaa se vahvistaa ennemmin. Se on aika ikävä ajettava kun sähkölaatikko menee vikatilaan 20 metrin ajon jälkeen, jos se vaikka pitää saada kotiin jostakin kaukaa.
Itse laatikon vahvistaminenhan nyt on helppo homma, jos sen lootan vain sieltä saa esiin ja irti korista, siitä nimittäin selviää kun käy pikapankilla.
Lootan öljynvaihto on ensimmäinen askel jo ennen chippaamista. Öljy on tärkeä, se estää kitkapintojen luistamista.
Siekkinen varmaankin osaa kanssa arvioida ihan kitkapintojen pinta-alan perusteella paljonko ne kestävät vääntöä, ja kyllä se olisi hyvä varautua sen laatikon vahvistamiseen...ennemmin tai myöhemmin.
Itse olen sen kanssa oppinut, jotta kannattaa se vahvistaa ennemmin. Se on aika ikävä ajettava kun sähkölaatikko menee vikatilaan 20 metrin ajon jälkeen, jos se vaikka pitää saada kotiin jostakin kaukaa.
Itse laatikon vahvistaminenhan nyt on helppo homma, jos sen lootan vain sieltä saa esiin ja irti korista, siitä nimittäin selviää kun käy pikapankilla.
Lootan öljynvaihto on ensimmäinen askel jo ennen chippaamista. Öljy on tärkeä, se estää kitkapintojen luistamista.
Viimeksi muokannut veskola, Su 24.12.2006 14:07. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
Lisää tietoa: www.skg.fi
Meillä on E200 CDI:ssä H&S chippi, voimaa pitäisi olla 176hv/364Nm. Juu, meilläkin laatikko alkoi syystä tai toisesta menemään hätäkäytölle, jonka jälkeen auton myynyt liike vaihtoi laatikon jonkun boksin takuuna. Sen jälkeen chipin kanssa on nyt ajettu 57 tkm ilman ongelmia.
Jostain syystä EPC ei osaa antaa mallissa käytetylle 722.699-laatikolle max. vääntöarvoa.
Jostain syystä EPC ei osaa antaa mallissa käytetylle 722.699-laatikolle max. vääntöarvoa.
.
Sama varaosanumero molemmissa, paikallaan autossa oli vasemmanpuoleinen.
Alkaa hiljalleen selviämään, miksi ei "samalla" setillä tule samoja tehoja.
Niinkuin huomaatte, toisessa putkea ei kuristeta.
.
.
Ostakkee hjuuva mersu, vain "pientä" laittoa vaille....
.
.
Tarkan pelin aikaan.
Tuleekohan tästä enää kalua, vai vaan vanhan miehen vekotin......
Sama varaosanumero molemmissa, paikallaan autossa oli vasemmanpuoleinen.
Alkaa hiljalleen selviämään, miksi ei "samalla" setillä tule samoja tehoja.
Niinkuin huomaatte, toisessa putkea ei kuristeta.
.
.
Ostakkee hjuuva mersu, vain "pientä" laittoa vaille....
.
.
Tarkan pelin aikaan.
Tuleekohan tästä enää kalua, vai vaan vanhan miehen vekotin......
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Alkaa näyttämään tuikunkin remonttikuvat jo hyviltä, vielä kun uskallat ottaa sen koneen sieltä ulos 
haah, kohta on mullakin talli jossa pääsee räpläämään
Tulee siitä, ainakin meidän eukko sanoi Vitosta, jotta siitä on PAKKO tulla, juu se huusi
haah, kohta on mullakin talli jossa pääsee räpläämään
Tulee siitä, ainakin meidän eukko sanoi Vitosta, jotta siitä on PAKKO tulla, juu se huusi
Lisää tietoa: www.skg.fi
.
Meinasi kuitenkin olla liian suuri.
Mutta näyttäisi kuitenkin juuri ja juuri mahtuvan.
Suuremmalle joutuukin sitten tekemään jo aikamoisia muutoksia.
Aika hyvin on koteloitu nykyään autot, ei tosiaan ihme. jos remontit maksaa.
Jäähdyttimen irroitamiseksi pitää tosiaan useampi kilo ruuvejakin irroitella.
Tuntuu, etä joskusaikoinaan oli konerempankin teko helpompaa, kun tämä ähräys nyt.
Jospa se tuosta ajan kanssa patinoituisi konehuoneen vakiokalustoon kuuluvaksi.
Täyttä kuitenkin on, kaikki ei enää mahtunut keulille.
Meinasi kuitenkin olla liian suuri.
Mutta näyttäisi kuitenkin juuri ja juuri mahtuvan.
Suuremmalle joutuukin sitten tekemään jo aikamoisia muutoksia.
Aika hyvin on koteloitu nykyään autot, ei tosiaan ihme. jos remontit maksaa.
Jäähdyttimen irroitamiseksi pitää tosiaan useampi kilo ruuvejakin irroitella.
Tuntuu, etä joskusaikoinaan oli konerempankin teko helpompaa, kun tämä ähräys nyt.
Jospa se tuosta ajan kanssa patinoituisi konehuoneen vakiokalustoon kuuluvaksi.
Täyttä kuitenkin on, kaikki ei enää mahtunut keulille.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
.
Joo, ne on lokarin sisäsällä nyt.
Laitetaanpas huilatessa jotain ahtopaineen ja pakopaineen suhteesta.
Nämä nyt kuvatut tilanteet sopii tietenkin vaan tähän minun autooni näillä arvoilla, mutta kyllä vakiossakin paineet käyttäytyy samalla tavoin.
Siis ahtimen toimintamalli on samantyylinen.
Vakion ahtopaine on pienempi ja pakopaine suurempi.
Lähellekkään näin lohdullisiin arvoihin ei vakiolla pääse.
Vakiossa on pakopaine aina ahtoja hiukan suurempi.
No niin.
Lähtötilanne on tietenkin tyhjäkäynnillä se, että kumpikin, ahto ja pako on käytännössä nolla.
Vakiossa on kuitenkin hiukan pakopainetta, jotta kierrätys toimisi.
Kun siitä lähdetään kiihdyttämään, nousee minulla pakopaine pikkuisen ahtojen edellä, ero on suurimmillaan noin 0,2bar.
Vakiossa pakopaine pomppaa lähes heti tyhjäkäynnin jälkeen about kiloon.
Noin kilon paineiden kohdalla on minulla sitten kiinnostava paikka, jossa kun ahdin alkaa pääsemään "alueelle", niin ahtopaineen nousunopeus alkaa voittamaan pakopaineen.
Pikkuisen matkaa mennään ihan "käsi kädessä".
Se alkaa ~1bar ja päättyy ~1,4bar, jolloin ahtopaine tekee selvän ero pakopaineisiin, jotka jäävät siihen ~1,4bar tasolle.
Vakiossakin tapahtuu tämänsuuntaista toimintaa, kun tässä kohden niitä siipiä hiukka raotetaan.
Mutta pakopaine huitelee siellä lähellä kahta baaria.
Ahtojen ollessa 1,2-1,4bar.
Kun max ahtopaine saavutetaan, niin ahtoja on jo selvästi pakopainetta enemmän.
Tämä tilanne kestää jonkin aikaa, suunnilleen 2500rpm-3800rpm.
Aivan sitten lopussa alkaa pakopaine hiipimään ylöspäin ja kun ilmeisesti siipien raotuksen takia ahtopaine pikkuisen tippuu, niin tilanne siellä ~4500rpm kohdalla, rajoittimessa on se, että ahto- ja pakopaine ovat taas tavoittaneet toisensa.
Välijäähyn vaihtamisen jälkeen viimeisetkin savut näyttää hävinneen ja eräs mukava yksityiskohta on ilmaantunut, nimittäin kun oikein yrittää, saa ahtoja nyt jopa "piikitettyä" 1,8bar tasoon asti, heh.
Jos saman yrittäisi piirtää, niin suunnilleen tältähän se näyttäisi.
Viimeaikoina on näköjään tullut tavaksi laitella aika runsaasti kuviakin tänne, toivottavasti kaikki aukiaa, eikä aiheuta mielipahaa sivuston ylläpitäjälle.
Joo, ne on lokarin sisäsällä nyt.
Laitetaanpas huilatessa jotain ahtopaineen ja pakopaineen suhteesta.
Nämä nyt kuvatut tilanteet sopii tietenkin vaan tähän minun autooni näillä arvoilla, mutta kyllä vakiossakin paineet käyttäytyy samalla tavoin.
Siis ahtimen toimintamalli on samantyylinen.
Vakion ahtopaine on pienempi ja pakopaine suurempi.
Lähellekkään näin lohdullisiin arvoihin ei vakiolla pääse.
Vakiossa on pakopaine aina ahtoja hiukan suurempi.
No niin.
Lähtötilanne on tietenkin tyhjäkäynnillä se, että kumpikin, ahto ja pako on käytännössä nolla.
Vakiossa on kuitenkin hiukan pakopainetta, jotta kierrätys toimisi.
Kun siitä lähdetään kiihdyttämään, nousee minulla pakopaine pikkuisen ahtojen edellä, ero on suurimmillaan noin 0,2bar.
Vakiossa pakopaine pomppaa lähes heti tyhjäkäynnin jälkeen about kiloon.
Noin kilon paineiden kohdalla on minulla sitten kiinnostava paikka, jossa kun ahdin alkaa pääsemään "alueelle", niin ahtopaineen nousunopeus alkaa voittamaan pakopaineen.
Pikkuisen matkaa mennään ihan "käsi kädessä".
Se alkaa ~1bar ja päättyy ~1,4bar, jolloin ahtopaine tekee selvän ero pakopaineisiin, jotka jäävät siihen ~1,4bar tasolle.
Vakiossakin tapahtuu tämänsuuntaista toimintaa, kun tässä kohden niitä siipiä hiukka raotetaan.
Mutta pakopaine huitelee siellä lähellä kahta baaria.
Ahtojen ollessa 1,2-1,4bar.
Kun max ahtopaine saavutetaan, niin ahtoja on jo selvästi pakopainetta enemmän.
Tämä tilanne kestää jonkin aikaa, suunnilleen 2500rpm-3800rpm.
Aivan sitten lopussa alkaa pakopaine hiipimään ylöspäin ja kun ilmeisesti siipien raotuksen takia ahtopaine pikkuisen tippuu, niin tilanne siellä ~4500rpm kohdalla, rajoittimessa on se, että ahto- ja pakopaine ovat taas tavoittaneet toisensa.
Välijäähyn vaihtamisen jälkeen viimeisetkin savut näyttää hävinneen ja eräs mukava yksityiskohta on ilmaantunut, nimittäin kun oikein yrittää, saa ahtoja nyt jopa "piikitettyä" 1,8bar tasoon asti, heh.
Jos saman yrittäisi piirtää, niin suunnilleen tältähän se näyttäisi.
Viimeaikoina on näköjään tullut tavaksi laitella aika runsaasti kuviakin tänne, toivottavasti kaikki aukiaa, eikä aiheuta mielipahaa sivuston ylläpitäjälle.
Viimeksi muokannut tuikku, Ti 09.01.2007 14:21. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Kyllä aukeaa, kiitos niistä, moreraattorit muuttavat niitä linkeiksi jos ne alkavat hidastamaan lataamista liikaa jossain vaiheessa.
Jännä ilmiö tuo kun pakopaine jättäytyy hetkeksi pienemmäksi, minullahan ne hukkaporttiahtimessa menevät tasaisen lineaarisesti käsi kädessä kunnes pakopaine sitten lähtee kasvamaan.
Jännä ilmiö tuo kun pakopaine jättäytyy hetkeksi pienemmäksi, minullahan ne hukkaporttiahtimessa menevät tasaisen lineaarisesti käsi kädessä kunnes pakopaine sitten lähtee kasvamaan.
Lisää tietoa: www.skg.fi
.
En keksi kyllä sille oikein muuta selitystä, kun juuri se, että ahdin alkaa toimimaan siellä parhaan hyötysuhteen alueellaan ja siipiä hiukan raotetaan, ettei vakiosta nousisi pakopaineet liiaksi.
Ne on nimittäin tuossa vaiheessa noin kaksi kiloa.
Pakokaasujen lämmötkin taas hiukka tippui coolerin vaihdon jälkeen.
Näyttäisi, että ihan suurimmillankin jäädään sinne kasilla alkaviin lukuihin, mikä on jo todella hyvä taso.
Paineiden noston kanssa on sellainen pikku promlemos, ettei ne näytä nousevan.
Täytyy laittaa oikein mietintämyssy päähän ja ottaa jotain tajuntaa laajentavaa ainetta, niin jospa se siitä.
En nyt oikein ymmärrä, etä teenkö jotain väärin, vai onko tuo järjestelmä nyt vielä viisaampi.
Jospa se siitä, ajan kanssa.
En keksi kyllä sille oikein muuta selitystä, kun juuri se, että ahdin alkaa toimimaan siellä parhaan hyötysuhteen alueellaan ja siipiä hiukan raotetaan, ettei vakiosta nousisi pakopaineet liiaksi.
Ne on nimittäin tuossa vaiheessa noin kaksi kiloa.
Pakokaasujen lämmötkin taas hiukka tippui coolerin vaihdon jälkeen.
Näyttäisi, että ihan suurimmillankin jäädään sinne kasilla alkaviin lukuihin, mikä on jo todella hyvä taso.
Paineiden noston kanssa on sellainen pikku promlemos, ettei ne näytä nousevan.
Täytyy laittaa oikein mietintämyssy päähän ja ottaa jotain tajuntaa laajentavaa ainetta, niin jospa se siitä.
En nyt oikein ymmärrä, etä teenkö jotain väärin, vai onko tuo järjestelmä nyt vielä viisaampi.
Jospa se siitä, ajan kanssa.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Kylmempi kaasu, kaasu on vähemmän tiheää eli kaasun kannalta koneeseen menevä 'putki' näyttää huomattavasti suuremmalta, paine ei nouse kun ilma 'karkaa' helpommin moottorin läpi.
Vaikka paine ei nouse aivan huipuunsa on mielestäni saavutettu se mitä haluttiin, eli moottoriin menee enemmän happimolekyyliä.
Vaikka paine ei nouse aivan huipuunsa on mielestäni saavutettu se mitä haluttiin, eli moottoriin menee enemmän happimolekyyliä.
Lisää tietoa: www.skg.fi
No niin 0T:ksi menee mutta menköön. Vito 110cdi
Eli Vitoon tilasin boksin ja nyt sen kytkemisessä on onkelma.
Kun kytken boksin liittimet commonrail-jakotukkiin(?) niin laitoin ne sieltä ilmanputsarinpuoleisesta päädystä kiinni.
Okei, auto käynnistyy ja ESD (?) valo syttyy (tai siis se valo mikä ilmoittaa että häiriö moottorin ohjauksessa) myyjän mukaan vitossa on toinenkin liitin commonrail-tukkiin, mutta itse en vähällä purkamisella löytänyt, siis imusarja on vielä paikallaan.
Nyt olisi hyvät neuvot tarpeen, mitä tehdä seuraavaksi, kun boksi paikallaan auto ei pelaa? Onko jollain foorumilaisella kuvaa tosta jakotukista? en löytänyt netistä mistään, että voisi tarkistaa sen onko siellä sitä toista liitntä.
Nim: melkein säästin oikeassa paikassa.
Eli Vitoon tilasin boksin ja nyt sen kytkemisessä on onkelma.
Kun kytken boksin liittimet commonrail-jakotukkiin(?) niin laitoin ne sieltä ilmanputsarinpuoleisesta päädystä kiinni.
Okei, auto käynnistyy ja ESD (?) valo syttyy (tai siis se valo mikä ilmoittaa että häiriö moottorin ohjauksessa) myyjän mukaan vitossa on toinenkin liitin commonrail-tukkiin, mutta itse en vähällä purkamisella löytänyt, siis imusarja on vielä paikallaan.
Nyt olisi hyvät neuvot tarpeen, mitä tehdä seuraavaksi, kun boksi paikallaan auto ei pelaa? Onko jollain foorumilaisella kuvaa tosta jakotukista? en löytänyt netistä mistään, että voisi tarkistaa sen onko siellä sitä toista liitntä.
Nim: melkein säästin oikeassa paikassa.
Startin13 kirjoitti:No niin 0T:ksi menee mutta menköön. Vito 110cdi
Eli Vitoon tilasin boksin ja nyt sen kytkemisessä on onkelma.
Kun kytken boksin liittimet commonrail-jakotukkiin(?) niin laitoin ne sieltä ilmanputsarinpuoleisesta päädystä kiinni.
Okei, auto käynnistyy ja ESD (?) valo syttyy (tai siis se valo mikä ilmoittaa että häiriö moottorin ohjauksessa) myyjän mukaan vitossa on toinenkin liitin commonrail-tukkiin, mutta itse en vähällä purkamisella löytänyt, siis imusarja on vielä paikallaan.
Nyt olisi hyvät neuvot tarpeen, mitä tehdä seuraavaksi, kun boksi paikallaan auto ei pelaa? Onko jollain foorumilaisella kuvaa tosta jakotukista? en löytänyt netistä mistään, että voisi tarkistaa sen onko siellä sitä toista liitntä.
Nim: melkein säästin oikeassa paikassa.
No joo....
Ilmeisesti et ole lukenut minun ajatuksiani niistä bokseista.
Minun mielestäni ne ovat kotoisin sieltä selän jatkeena olevasta ruumiinosasta.
Ja varsinkin ne, joilla ropelletaan sitä rail- painetta ovat tosi syvältä sieltä synkästä paikasta.
Niillä rikot vaan auton.
Nämä cdi- moottoreilla varustettuihin saa kyllä helposti pikkuisen lisää tehoa, vieläpä siten että auto, moottori ja voimansiirtokin sen hyvin kestää.
Hommaudut sellaisen ihmisen luokse, joka osaa laitta sinne auton omaan boxiin jonkun tunnetun valmistajan muokkaaman ohjelman, tai vielä parempi olisi, jos ko. henkilö osaisi itse muokata sitä ohjelmaa.
Ohjelmanmuokkaus on paljon parempi ja laadukkaampi vaihtoehto.
Se rail- tukin roplaaminen on kaikista huonoin vaihtoehto.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Tsau!
Käy ja kukkuu kaikkine bokseineen. Löyty se pistoke/liitin mihin ne boksin johdot kytketään.
Arvostan Tuikku mielipidettäsi ja avuliaisuuttasi, mutta nyt ei löytynyt niin montaa ylimääräistä euroa että, olisi päässyt noihin lastutushommiin. Eli nyt päädyin tälläiseen ratkaisuun, eri foorumeilla on Boksit vs. lastut keskusteluja myös ja osa "jengistä" on sitä mieltä että boksillakin pärjää ja pelit kestää, toiset taas ei niitä halua millään hinnalla ja satsaavat lastuun kaikkine ohjelmointeineen.
No katsotaan miten tässä aletaan tulla toimeen, pikkasen tuntui että vetoja tuli lisää ja käyntiääni vähän muuttui. Korostan että auto on jokapäiväsenä käyttökopperona eikä takaovessa ole "Sikapoljentaa" tarraa kiinni.
Käy ja kukkuu kaikkine bokseineen. Löyty se pistoke/liitin mihin ne boksin johdot kytketään.
Arvostan Tuikku mielipidettäsi ja avuliaisuuttasi, mutta nyt ei löytynyt niin montaa ylimääräistä euroa että, olisi päässyt noihin lastutushommiin. Eli nyt päädyin tälläiseen ratkaisuun, eri foorumeilla on Boksit vs. lastut keskusteluja myös ja osa "jengistä" on sitä mieltä että boksillakin pärjää ja pelit kestää, toiset taas ei niitä halua millään hinnalla ja satsaavat lastuun kaikkine ohjelmointeineen.
No katsotaan miten tässä aletaan tulla toimeen, pikkasen tuntui että vetoja tuli lisää ja käyntiääni vähän muuttui. Korostan että auto on jokapäiväsenä käyttökopperona eikä takaovessa ole "Sikapoljentaa" tarraa kiinni.