Pakopaineen mittausta gt23v ahtimella

[paloviita]

IHME?

Nyt marssit vaan kiltisti kaaniakauppaan ja tilaat itsellesi sopivan turbon...mikään 93Mn ei muuten riitä sanoisin sen tiedän olevan aika pieni omassa kaaniassa.

Isommalla turbolla saa toki enemmän tehoa, mutta se ei ole aina pääasia.

Leikkasin vetävät kierrokset 4500 rpm tasolle, jolloin pakopaineet pysyvät aisoissa ja kone nipussa. Tehoa on edelleen noin 270 hp ja vääntöä 500 Nm. Maukas alakierrosvääntö saa joka päivä hymyn korviin eikä 6-7 litran kulutuskaan ole, kulkupuoli huomioiden, paha 19 vuotta vanhalle meselle. Tehoa on työmatka-ajoon vähintäänkin riittävästi ja tällä viritysasteella ei tarvitse vaihdella lattasulakkeita eikä vetoakseleita (koputtaa puuta...). Väittäisin, että on erittäin onnistunut kokoonpano

Kukin rakennelkoon niinkuin itsestä parhaalta tuntuu

[MickeyFIN]

No hyvä että itse tiedostit rajoittaa nuo kierrokset jonnekkin meinaan kun liikaa hakee niin lämmittää konetta vaan liikaa....

Toisaalta kyllä se isompikin turbo herää henkiin aika helposti kun kone saa hengittää kunnolla ja lämpökuormakin pysyy aisoissa.

Ahtopainen kun ei ole kaiken onni..koneen huuhtelu merkkaa paljon.
Tai mistä minä mitään tiedän kuhan omassa dynossa leikin omiani.
Joku Luostarisen Harri joskus olisi halunnut tulla penkittämään mutta sanoin ei käy...se on mun lelu mun leluille.
Kestäähän tuo pata kierroksia hetkellisesti enemmän ja reilusti.

[tuikku]

.
Nostetaanpas vähän.

Muutamia päiviä olen nyt tuota pakopainemittaria katellu.
Muutamia ajatuksiahan se herättää.
Ei vnt-ahtimen toiminta nyt niin fiksua ole, kun saattaisi luulla.
Tuolla paloviidan vastuskikkailulla pääsee kyllä tosi lähelle "oikeata" toimintamallia.

Pakopaineet tosiaan on koko ajan hiukan ahtojen yläpuolella.
Kun aletaan saavuttamaan se korkein pyydetty ahtopaine, niin siivet aukeaa ja pakopaine tipahtaa ahtojen alle, mutta jos nilkan antaa olla edelleen suorana, niin pikkuhiljaa pakopaine hiipii uudelleen ahtojen yli, siten, että 4500rpm kohdalla ne jo hipoo kahta kiloa, kun ahdot on ~1,6.

Tämä on nyt ilmeisesti tuo ahtimen normaali toimintamalli.
Luulempa, ettei ihan vakiossakaan juuri pienempää pakopainetta ole.
Ilmeisesti on niin, että mikäli halutaan ahtoja myös pienillä kierroksilla, niin silloin on suuri pakopaine hyväksyttävä, muuten ei homma toimi.
Pakopaine on ahtimen toimintavoimaa.

Itseasiassa päässä pyörii nyt sellaisia ajatuksia, että ei sillä pakopaineella nyt niin kummallista merkitystä ole, kunhan nyt jossain rajoissa pysytään.
Minusta paljon tärkeämpää olisi saada pakokaasujen lämpötila pysymään kurissa.
Suuri lämpörasitushan se on se mörkö.
Suuri pakopaine ei vielä välttämättä merkitse suurta pakokaasujen lämpökuormaa, mutta korkeat pakokaasujen lämmöt kyllä aiheuttaa pakopaineen nousua .
Kyse on myös ruiskutuksen ajoituksesta, sekä ruiskutusajan pituudesta.
Pakokaasujen kierrätyksen sasi tunkea sinne, missä ei päivä paista.
Riittävän isosta cooleristakaan ei nyt varsinaista haittaakaan mahtaisi olla.

Neljässä tonnissa on tilanne mulla vielä sellainen, että ahtoja on pakopainetta enemmän. Vaikuttaisikko jo huononeva hyötysuhde + ruiskutuksen ajoituksessa olevat tekijät tuon loppunousun, varsinainen ilmamäärän lisääntyminen ei mielestäni siihen riitä. Pakokaasujen lämmötkin siellä 800 tasolla, eli hyvällä mallilla.
Neljän tonnin kierroksilla siis vielä sitten ajeltaisiin vaikka auringon laskuun ja jäis vielä vähän ohitteluvaraakin.
Tosin tarkoitus on kyllä lisätä soppaa pytyille, mutta mitataan sitten uudestaan.

Pakokaasujen lämmöistä, kun niitäkin on nyt seurattu.
Normi ajossa välillä 300-400.
Pikku polkaisut+ohittelut = ~500.
Kun kuumalla moottorilla kaikkensa yrittää, niin 900 saa juuri ja juuri rikki.
Siihen tarvitaan suljettu alue (pitkä), sekä päättäväinen mieli.
Pakokaasujen lämpökin (kuten ahtopaine ja pakopaine) näyttäisi seuraavan orjallisesti sitä oikean jalan liikerataa.
Ididoottina on mukavaa.

Täytyy vielä tuumailla tuota ahtimen toimintaa, tuntuu ettei vielä ole kaikki palaset kohdallaan.

[Antti V]

.
Pakokaasujen lämmöistä, kun niitäkin on nyt seurattu.
Normi ajossa välillä 300-400.
Pikku polkaisut+ohittelut = ~500.
Kun kuumalla moottorilla kaikkensa yrittää, niin 900 saa juuri ja juuri rikki.
Siihen tarvitaan suljettu alue (pitkä), sekä päättäväinen mieli.
Pakokaasujen lämpökin (kuten ahtopaine ja pakopaine) näyttäisi seuraavan orjallisesti sitä oikean jalan liikerataa.
Ididoottina on mukavaa.

Täytyy vielä tuumailla tuota ahtimen toimintaa, tuntuu ettei vielä ole kaikki palaset kohdallaan.

Aika korkealle kuormitettuna saat tuon pakolämmön. En tiedä näistä nyky ahtimista, mutta kun wanha kunnon TO3:nen saavutti sen 950, lähti sieltä aina pala pakosiivestä ja laulu, tai ainakin ahdot oli sitämyöden sen ahtimen osalta tarjoiltu

[tuikku]

.
No, ei riitä tieto kommmentoimiseen.
Olisikko sitten kuumemmat pakokaasut näissä suorasuihkareissa.
Ahtimista kuulemma ensin särkyy painetta ohjaavat siivet, ei turbiini.
Mutta jotta pakokaasujen lämmön saa nousemaan, joutuu tosiaan ahkeroimaan.
Aikas reippaassakin matka - ajossa, (150-160) pysyy lämmöt vielä selkeästi alle 500,n.

Kunnollisen lämmönnousun saa aikaiseksi vaan totisella nilkan ojennuksella, jolloin ruiskutusaika kasvaa, sekä riittävän suurella kierrosluvulla.
Tietenkin kaikki vaikuttaa kaikkeen, eli kuumemmat pakokaasut nostattavat pakopainetta, joka taas kuumentaa pakokaasuja...............

Jotenkin minusta vaan tuntuu, mutta en tosiaan tiedä, että.
Nämä korkeahkot pakopaineet kuuluu tähän ahdintyyppiin.
Jos ahdinta suurennetaan niin paljon, että kun siivet aukeaa, niin pakopaine, ainakin osakuormalla tipahtaisi huomattavasti ahtopaineen alle, niin toimiiko koko paletti enää kunnolla.
Vai tuleeko moottorin toimintaan "tehokuoppa", tai muuta häikkää.
Täyskaasulla kiihdyttely ei anna ihan oikeaa kuvaa nyt ahtimen toiminnasta.
Moottori ei näytä olevan pakopaineista moksiskaan.
Lastutettuna pakopaineet/-lämmöt on olleet varmasti korkeammat, kun nyt.
Ja moottoria on kyllä rasitettu pitkiäkin aikoja kokolailla.

Eli jos ahtopainetta halutaan tasaisesti koko kierroslukualueella ja pienilläkin kaasunpainalluksilla tasaisesti ja johdonmukaisesti lisääntyvää tehoa, niin "korkea" pakopaine kuuluu siihen yhtälöön.
Pakokaasujen kierrätyskin toimii pakopaineen voimalla.
Tässä on vielä tuumailemista, mutta jos joku jo tietää, niin kaikki neuvot otan kiitoksella vastaa.

Pakoputkestakin on paineita mittailtu.
Jäi ensin poikkeen.
Yllätys, yllätys, kaasujalan asennosta riippuu paineet sielläkin.
Mutta liikaa kuitenkin niitä taitaa olla, mikä on itseasiassa yllättävää.
Mittari ei ole ehken paras mahdollinen tähän, eikä mittauspaikkakaan ole oikein hyvä, se kun on putken laajimmassa kohden.
Mutta.
Kaikessa normaalissa ajossa kiihdyttelyineen ei mittattavaa painetta.
Kuitenkin, kun kaasun polkaisee äärimmilleen ja pakokaasun lämpö nousee riittävän korkealle, alkaa vastapainettakin muodostua.
4500rpm kohdalla on suurimmillaan painetta ~0,4kg.
Luku on yllättävän iso, jos sitä vertaa vaikkapa paloviidan mittaukseen.
Pienemmällä moottorilla, pienemmillä tehoilla sama vastus.
.

[Petri K]

Tuollaisella pakoputken vastapaineella 0.4, jos sen poistaisi tai pienentäisi reilusti suuremmalla pakoputkistolla saisi varmasti alhaisemmat paineet ennen turboakin. Samoin lämpökuorma pienentyisi.

Oletko mittaillut myös ahtoilman lämpöjä?

Vertailun vuoksi mittasin lämmöt omasta 603 turbosta (vakio 147 hv) Ulkona pakkasta 7 astetta. Imuilma tulee ulkoa turbolle.
100 kmh lämpö ahtoilma/pakolämpö ennen ahdinta 30/ 300 mutta kun kiihdyttää nilkka suorana 66/560

ahtopainehan tuossa on vain 0.8
pakoputken vastapaine pitäisi vielä mitata.

[veskola]

Äläpäs nyt tuikku kirjoita näin "eli kuumemmat pakokaasut nostattavat pakopainetta, joka taas kuumentaa pakokaasuja............... "

Nimittäin loppuu motivaatio noilta fuusiovoiman kekisjöiltä, jos saamme tehtyä tuollaisen ikiliikkujan ja energian tuottajan

mutta juu, suuremmalla ahtimella voit laittaa suuremman kompurasiiven, joten siellä ei tarvita niin paljoa pakopainetta, vaikka ahdin tuottaa saman ilmamäärän siis kuutioina...ja samaan hengen vetoon ei tarvita niin suurta ahtopainetta kun pakopaine ei haittaa ilman läpimenoa koneessa...siis puhtaan ilman täytös paranee. so far nothing new

mitä enemmän onnistuttiin polttamaan naftaa sitä suurempi on sen "kaasupurkillisen" lämpötila poistuessaan pakotahdin aikana sylinteristä, ja mitä pienempi suppilo siellä on vastassa sen suuremmaksi nousee paine, joka nostaa sen kaavan mukaisesti lämpötilaa....siis ensin nousee paine ja sitten lämpötila...siis jos lämpötila nousee niin myös paine...siis '*läps läps*

mutta älä nyt sinä hyvä mies kokeile missä se kipukynnys on sen pakolämmön kanssa, lämpö on siitä pirullinen asia, että se pikkuhiljaa väsyttää sen metallin, jokainenhan muistaa fysiikasta, että hehkuvasta metallista irtoaa tavaraa ja esimerkiksi hehkulampun valo on juuri yksi esimerkki tästä, aine muuttaa ominaisuuksiaan. Ikuisesti kestävää hehkulamppuakaan ne onnettomat eivät ole vielä keksineet, eli se metalli "kuluu" siellä sitä nopeammin mitä kuumepaa siellä on.

Ajellaan me vaan rauhallisesti nilkka koukussa

[tuikku]

Tuollaisella pakoputken vastapaineella 0.4, jos sen poistaisi tai pienentäisi reilusti suuremmalla pakoputkistolla saisi varmasti alhaisemmat paineet ennen turboakin. Samoin lämpökuorma pienentyisi.

Oletko mittaillut myös ahtoilman lämpöjä?

Omiin aivoituksiin
sekä toisten kokemuksiin aiheesta perustaen, olen hiukan eri mieltä.

Mottori putkistoineen on yhtenäinen paketti, jonka läpi ilma virtaa.
Jos missä tahansa tässä systeemissä oleva ilmankierron haitta poistetaan, lisääntyy koko systeemin läpi kulkevan ilman määrä.
Kunnes seuraava, ilman kiertoa rajoittava tekijä tulee esteeksi.
Ahtopaine ei kerro sitä todellista, moottorin läpi kulkevan ilman määrää. Litroissa.
Kun haitta pakoputkesta poistetaan, niin moottorin läpi kulkeva ilmamäärä nousee.
Kun todellinen, moottorin läpi virtaava ilmamäärä on suurempi, aiheuttaa se myös pakosarjassa suurempaa painetta. Toki tehokin nousee.
En tässä nyt tosiaan yritäkkään todistella, että pakoputkea ei kannattaisi suurentaa, vaan, että nyt kun pakopaineet on muutenkin korkealla, niin lisääntynyt ilma vaan huonontaa tilannetta pakosarjassa.
Siitä päästäisiin eroon vaan ahdinta suurentamalla.
Tosin suurempikin on jo hankittu, jos ei muu auta, niin vaihdetaan.
Mukava olisi kuitenkin ensin nyt todella tietää, miten näiden kuuluisi toimia.

Äänäkään en haluaisi yhtään lisää, vaan oikeastaan vieläkin pienemmiksi.
"Virtausta vastustamaton vaimennin, joka myös vaimentaa" olikin sitten uutisankka, shit.
Tosin se kyllä vaimentaa, oliskos mitoitus väärä. ?
Iso putki + "läpinäkyvät" vaimentimet = paljon ääntä. ?

Tässä maliissa on jo vakiona anturit ilman lämmölle.
Kesällä, kun autoa säädättelin, niin silloin rullien päällä sitä kyllä tarkkailtiin.
Ulkolämpötilan ollessa ~30 astetta ja ahtopaineen 2,6 bar, niin ennen cooleria ahtoilman lämpö huiteli satasen korvissa.
Coolerin jälkeisiä lämpöjä en muista, mutta kyllä niden on tehtaan arvojen sisällä vielä täytynyt olla, kun järjestelmä ei herjannut, eikä katkaissut "leikkiä".
Tässähän on imusarja+painekotelo muovia, ehken siksi lämpöanturitkin.
Pakokaasujen kierrätyksessäkin on siksi jäähdytys.

Atomifuusioenergia suhteen olen edelleen entisellä kannalla, joka on myös petroolisikapuolueen slogani, Ei uusia ytinpommeja suomeen, ennenkuin entiset on käytetty.

Moottori ensin kuumentaa ilmaa, niistä tulee pakokaasuja.
Mitä kuumemmat pakokaasut, sitä suurempi paine pakosarjassa.
Jos pakoarjan paine ei nyt itseasiassa kuumentaisikkaan niitä lisää, niin ainakin se hillitsee, tai estää lämpötilan laskua.
Entistä valtionvarainministeriä mukaillakseni.

Sitten vielä sellainenkin asia mietityttää....
Kun minusta tuntuisi, että poltettavan polttoaineen (ruiskauksen) määrällä ei varsinaisesti ole vaikutusta palamislämpötilaan, eli pakokaasujen lämpöön.
Vaan se riippuisi polttoaineen ominaisuuksista ja ehken "polttopaineesta".
Toki, kun poltetaan enemmän polttoainetta, tulee "lämmintä ilmaakin" enemmän, määrällisesti.
Vai koettaako tässä vaan itselleen todistella, että tehojen nostosta ei ole mitään vaaraa, eipä ei............................

[Petri K]

Suurempi ahdin ei toimi kunnolla jollet suurenna myös pakoputkistoa. Pakoputken vastapaine (0.4 bar) rasittaa ahdinta ja moottoria kun joutuvat väkisin työntämään kaasut ulos. pakokaasuahtimen hyötysuhde on paras silloin kun vastapaine ahtimen jälkeen on 0.

Dieselin laatu ei nosta pakokaasun lämpötilaa. Rikkaampi seos sitä nostaa sitäkin enemmän.
Isommissa Dieseleissä on lämmöt pakokaasuissa samat oli sitten polttoaine kevyttä polttoöljyä tai raskasta polttoöljyä.

Oman koneen dynotesteissä kone lämpeni 0.7 bar ahdoilla todella nopeasti, mutta kun ahdot oli 2.8 bar ei veden eikä öljynlämpötiloissa ollut vedon jälkeen mitään nousua havaittavissa. Molemmilla vedoilla oli ruiskutusmäärä sama.
Eli kun ilmamäärä (ylimäärä) on kohdallaan ei pakokaasun lämpötila nouse samassa suhteessa tehon/ruiskutusmäärän kanssa.

[tuikku]

.
Juu, isompi putki kait se on sitten ruvettava tekemään.

Onkos supermiehet tehneet sen ihan vedetystä (huonekaluputkesta), vai jostain muusta. Entäs mistä käyrät ?
Kaksi vaimennintakin varmaan saisi olla. Toinen ainakin sellainen, joka vaimentaakin.


Kolmetuumainen taitaisi riittää.
Nelituumaisen jos sen alkuosan tekisi, sen saisi vielä piiloonkin pohjamuovien alle.

Nyt tälle ahtimelle ei tosiaan kannata, mutta luulen, että sen joutuu vielä vaihtamaan isompaan.

Tuo varattu napluuaika tulee nyt niin äkkiä, ettei tähän hätiin kyllä kerkiä.
Täytyy ilmeisesti ensialkuun rajoittaa vetävät kierrokset siten, että max teho tulee sinne 4000rpm kohdalle.

Inhottava myöntää, mutta näyttää nyt taas tällä hetkellä siltä, että on niitä kierroksia mietitty tehtaallakin.
Kyllä tämänhetkisen tiedon, ja mittausten perusteella tuo haaveilu neljää tonnia suuremmista tehollisista kierroksista on epärealistista.
Kierroksia kyllä saa ulos, mutta vielä tällä tekniikalla tulee myös lisääntyvissä määrin murheita mukana, pakolämpöjen ja -paineiden muodossa.
Alkuperäisissä tehtaan arvoissa kun pysyy, niin pakolämpö yli sata astetta pienempi ja pakopaine samassa, kun ahtokin.
No, joka päivä kun jotain uutta oppii, niin lopussa on viisas mies.
.

[paloviita]

En usko, että teho ja kierrokset ensimmäisenä ahtimesta jää kiinni. Saahan sinne Holsetinkin (hukkaportin ohjaus sillä sähkömoottorilla... )

Polttoaineen syöttö taitaa muodostua CDI:n tehorajoitteeksi:

Ruiskutusmäärä on karkeasti ruiskutuspaine x suuttimen tehollinen pinta-ala x ruiskutusaika.

Korkeilla kierroksilla ruiskutusaika jää kovin lyhyeksi, varsinkin kun yritetään saada kaikki polttoaine männän päälle edullisella kammen asennolla.

Suuttimen reikiä voisi kasvattaa, mutta silloin kasvaa myös pisarakoko ja palamisesta saattaa tulla epätäydellistä.

Tehon nostoa varten tarvitaan siis enemmän (pieniä) reikiä suuttimiin tai korkeampi ruiskutuspaine.

Uskon, että tällaisilla tempuilla päästäisiin vetävissä kierroksissa yli 4 tuhannen. Etitään sitten jostain sopiva ahdin...

[Julli]

Vaikka en asiasta mitään käsitäkkään niin minun mielestä pakokaasuahdin toimii paine-erolla eli pakosarjan paine vs. pakoputki. Tämä paine-ero panee sen pakokaasun sitten liikkumaan (korkeammasta matalampaan) ja kas ahdinhan pyörii.

[DSL]

Jotenkin minusta vaan tuntuu, mutta en tosiaan tiedä, että.
Nämä korkeahkot pakopaineet kuuluu tähän ahdintyyppiin.

Mulla oli 1.9td volkkarisa gt23vnt ja pakopaineet nousi 1.8bar kohdalla isommaksi ku ahtopaineet, vaikka turbo onkin isohko ko. koneeseen. Pakosarja ei kyllä ollut paras mahdollinen, mutta pakoputki oli 3".

Ihmeen hyvin pelas muuten. Heräski komiasti alta 2000rpm melkeen vakiopumpulla.

[TDIfreak]

[quote="DSL"]Mulla oli 1.9td volkkarisa gt23vnt ja pakopaineet nousi 1.8bar kohdalla isommaksi ku ahtopaineet, vaikka turbo onkin isohko ko. koneeseen. Pakosarja ei kyllä ollut paras mahdollinen, mutta pakoputki oli 3".
[quote]

Kun yritetään mennä ahtopaineen tuotossa yli kompressorikartan niin akselille annetaan vauhtia pitämällä johdinsiipiä kiinni ja pakopainettahan siitä syntyy ja kovasti.

Pitäisi saada GT23V akselille joku oikeasti hyvin painetta tekevä kompurasiipi (Holset ) .

[tuikku]

.
Juu
Kyllä Paloviita on siinä ihan tarkalleen oikeassa, että se perusongelma on, että jos ruiskutusaikaa jatketaan, lämpiää pakokaasut voimakkaasti.
Ja kierrosherkkyys häviää sen siliän tien.
Sitä ei ahtimen koolla muuteta.

Tämä myytti muuttuvasiipisten ahtimien paremmuudestakin tuntuu tässä nyt päivä päivältä murenevan.
"Parempi toiminta" tosiaan ei kyllä ainakaan "tavallista" ahdinta erinomaisempaan rakenteeseen perustu.

Suuttimien pitäisi olla tosiaan jo kerralla sellaiset, ettei ohjelman kanssa tarvitse ruveta heti kikkailemaan, vaan tehoja on heti sen verran, että kiertokangen saa maata kiertävälle ratalle.
.

[veskola]

Tämä myytti muuttuvasiipisten ahtimien paremmuudestakin tuntuu tässä nyt päivä päivältä murenevan.

Tsemppiä tuikku, ei me nyt vielä myydä autoja ja osteta jotain ruosteenraiskaamaa 90 luvun alun ihmisentappovehjettä.

P.S 6 sylinterisessä cdi koneessa on enemmän niitä suuttimen reikiäkin, eikös sellainen moottori mene sinne miltei heittämällä.

4 kertaa yksi suutinreikä on yhteensä neljä reikää. 6 kertaa yksi suutinreikä on yhteensä kuusi suutinreikää

juuri näin ja 2 X 4 = 8...

[P.M.N.]

Mitä, onko mun koneessa (suuttimissa) enemmän reikiä kuin vielä vajaampisylinterisissä .

[nokileka]

Mitä, onko mun koneessa (suuttimissa) enemmän reikiä kuin vielä vajaampisylinterisissä .

4 kertaa yksi suutinreikä on yhteensä neljä reikää. 6 kertaa yksi suutinreikä on yhteensä kuusi suutinreikää

kunhan vaan kertasin mersualgebrageometrian pallointegraalin kaavaa...

[P.M.N.]

Juu, auttavasti pysyin kyllä kärryn reunalla.
Mä kun luulin, että niissä ruiskuttimissa olis ollut eroja niiden reikien määrässä. Vert AMG:ssa 7 holea .

[Jani Anttila]

Vert AMG:ssa 7 holea .

9

[tuikku]

.
No
Tässä on nyt pari päivää ollut jo lomaa, ja on joutanut miettimään syntyjä syviä.

Mieleen on nousemassa kerettiläinen ajatus pakolämpöjen hallintaan, tai ainakin helpotukseksi.

Vakiomoottorissahan pakokaasujen kierrätyksen yhtenä vaikutuksena on nimenomaan pakokaasujen lämmitys. Siitäkin huolimatta pakolämmöt on saatu pysymään kurissa.

Olisikkohan alkuperäisellä ilmaylimäärällä jotain osuutta asiassa.
Siis ruiskutuksen hallinnan lisäksi.
Tuntuu, että on.

Interneetistä vaan ei löydä tietoa asiasta, kun kaikkiin vehkeisiin, joihin on ahdín vaihdettu, on myöskin sen mahdollistama lisäteho heti otettu käyttöön.

Kukaan ei tunnu edes vakavissaan puhuvan minkäänlaisen ilmaylimäärän säilyttämisestä.
Päinvastoin, jos ei savua saa pakoputkesta, niin tuntuu, että miehelle naureskellaan.

Moottorin ylimääräinen rasittuminen on kyllä kaikilla normiajuilla minimaalista, kun silloin ahtopaine on lähtökohtaisesti pieni muutenkin.
Pieni lisä siihen ei kyllä tunnu missään.

Olisikkohan jossain juttua aiheesta, tai herättääkö tämä muita ajatuksia herroissa, kun vaan, että tuikun pitäisi palata entiseen lääkitykseen ja mennä takaisin töihin.
.

[Petri K]

.

Kukaan ei tunnu edes vakavissaan puhuvan minkäänlaisen ilmaylimäärän säilyttämisestä.
Päinvastoin, jos ei savua saa pakoputkesta, niin tuntuu, että miehelle naureskellaan.

Moottorin ylimääräinen rasittuminen on kyllä kaikilla normiajuilla minimaalista, kun silloin ahtopaine on lähtökohtaisesti pieni muutenkin.
Pieni lisä siihen ei kyllä tunnu missään.

Olisikkohan jossain juttua aiheesta, tai herättääkö tämä muita ajatuksia herroissa, kun vaan, että tuikun pitäisi palata entiseen lääkitykseen ja mennä takaisin töihin.
.

Allekirjoittanut ainakin hakee sellaista ahdinta jolla näkyvää savua ei tule täydellä teholla ja lämmöt pysyvät kurissa.
tallissa nyt kaksi HX50 hybridiä kilpuriin siivillä 67/77 ja katuajoon 63/72 jälkimmäisellä tehotavoite todella maltillinen ja ilmaylimäärä vähintään kohtuullinen.

[paloviita]

Ilmaylimäärän negatiivinen puoli on se, ettei sitä synny ahdetussa moottorissa ilmaiseksi. Ilmaylimäärä tehdään ahtamalla ja ahtaminen lisää pakopuolella vastusta. Joissain virityksissä enemmän, joissain vielä enemmän...

[Petri K]

Ilmaylimäärän negatiivinen puoli on se, ettei sitä synny ahdetussa moottorissa ilmaiseksi. Ilmaylimäärä tehdään ahtamalla ja ahtaminen lisää pakopuolella vastusta. Joissain virityksissä enemmän, joissain vielä enemmän...

Melkein olisin erimieltä tuosta asiasta. Turboahdinhan nimenomaan parantaa Dieselin hyötysuhdetta

[Stonehead]

Ilmaylimäärän negatiivinen puoli on se, ettei sitä synny ahdetussa moottorissa ilmaiseksi. Ilmaylimäärä tehdään ahtamalla ja ahtaminen lisää pakopuolella vastusta. Joissain virityksissä enemmän, joissain vielä enemmän...

Melkein olisin erimieltä tuosta asiasta. Turboahdinhan nimenomaan parantaa Dieselin hyötysuhdetta

ainakin ylimääräinen ahtopaine pudottaa huipputehoa, testattu dynossa:
2.9 st. 115 kuutiota soppaa ahtopaine 1.6bar 289hp ja sitten lisätehot silmissä kiiluen nostettiin ahdot 2.1bar ,sitten pyöräytys rullilla ja paperille lukema 274hp ja pettymys suuri vaikka pakosarjan paineet olivat alle ahtojen koko ajan.

tämä tapahtui suomen ensimmäisen superturbon synnyttyä joskus v.2001

[P.M.N.]

.
Vakiomoottorissahan pakokaasujen kierrätyksen yhtenä vaikutuksena on nimenomaan pakokaasujen lämmitys. Siitäkin huolimatta pakolämmöt on saatu pysymään kurissa.
.

Eikös egr:n imuilmaan lisäämän pakokaasun tarkoitus ole juurikin laskea pakokaasujen lämpötilaa nox- saasteiden eliminoimiseksi .

[Petri K]

Se on melkoista hakemista tuon parhaan yhdistelmän kanssa. Oma 3l kutonen nosti kyllä vielä välillä 2.3 bar- 2.8 bar 15 hv vääntö nous 30 Nm. Prosenteissa laskien tuo nousu ei kyllä ollut mikään järisyttävä

Kun nyt ilmat tosta vähän lämpenee käydään testaamassa se isompi pakopesä sen sun pumpun kanssa niin sitten...

[paloviita]

Jos ahtopaineen nosto lisää tehoa, ei vielä voitane puhua ilmaylimäärästä

[tuikku]

.
Olisikkohan niin, että esikammioisissa on tilanne kierroksilla pakopaineiden, sekä -lämpöjen suhteen hiukan lohdullisempi.

Täysin mekaanisessa systeemissähän koko polttoainejärjestelmän toimintakin nopeutuu samassa suhteessa moottorin kierroksien kanssa.
Kun vielä, johtuen esikammiosta, palaminenkin on nopeampaa, niin kunhan vaan ennakon säätö on kohdallaan, niin samanlaista ruiskutushetken siirtymistä liian myöhäiselle ei tapahdu.
Eikä siitä johtuvia hankaluuksia niin helposti tule.

Sähköisesti toimivien suuttimienhan huonous on siitä, että ne toimvat kierroksista riippumatta samalla nopeudella. Kun kierrosluku nousee, niin pelkällä ennakon säädöllä ei voida paikata toiminnan suhteellista hitautta kierroksilla.

Ruiskutuksen loppuosan siirtyminen myöhäiselle sitten aiheuttaa niitä ongelmia.

Pelkällä ahtopaineen nostollahan ei tehoa nosteta, mutta jotain tartteis keksiä, että lämmöt saisi pysymään kurissa.
.

[Petri K]

Jos ahtopaineen nosto lisää tehoa, ei vielä voitane puhua ilmaylimäärästä

Dieselin työkiertoon nyt vaan kuuluu tuo ilmaylimäärä jota hallitaan nokkaakselin ajoituksilla. Ilmaylimäärä eli paljonko palotilaa huuhdellaan vaihtotahdin aikana ja se paljonko ilmaa on palotilassa kun venttiilit imuventtiili sulkeutuu on kaksi eri asiaa. ainakin minun mielestäni, voihan olla että olen väärässäkin