Kumpi on parempi OM642 (320 CDI) vai OM642 (350 CDI)? Mitkä ovat tekniset erot?

[kardaani]

Mitkä ovat otsikon OM642 - koneisten erot 320 CDI vs. 350 CDI?
Varmasti turbo luulisi olevan erona, josta kaikki lähtee, mutta mitä muuta?
Onko 350 CDI -mallissa kehittyneempi jakopää tai öljynjäähdyttimen tiivistys?
Ja sitten noiden ohjelmoinnista olen miettinyt, että kuinka nopeasti se ketju menee vaihtoon, kun vakiovoimaisena se jo venyy eli voiko noita ohjelmoida jakopään puolesta?
Onko noissa aivan identtiset automaattilaatikot myös?

[mpower]

Mitkä ovat otsikon OM642 - koneisten erot 320 CDI vs. 350 CDI?
Varmasti turbo luulisi olevan erona, josta kaikki lähtee, mutta mitä muuta?
Onko 350 CDI -mallissa kehittyneempi jakopää tai öljynjäähdyttimen tiivistys?
Ja sitten noiden ohjelmoinnista olen miettinyt, että kuinka nopeasti se ketju menee vaihtoon, kun vakiovoimaisena se jo venyy eli voiko noita ohjelmoida jakopään puolesta?
Onko noissa aivan identtiset automaattilaatikot myös?

KÖH! Ei kai jakopää sen kummemmin enempää rasitukselle joudu ohjelmoiduissakaan? Ja uudemmissa jo öljynjäähdyttimen tiivisteetkin kai korjattu?

[MJPfin]

Samalla tavalla ne vuotaa kuin muutkin, sama paska silmälasitiiviste.

Turbo on muistaakseni uudempaa mallia ja parempi geometria.
Muuten aika sama kikkare.
Kumman vaan sopivasti saa, järkevillä kilometreillä ja historialla.
Enemmän kannattaa kiinnittää huomiota yleiseen kuntoon, renkaat kuluu tasan, alusta ei kitise eikä kolise.
Nelikossa etupää ei pidä kummallista jurinaa ajossa, eikä pohjan läpi tuleva vetari ole kuin hullun mulkku mielettömän perseessä.

Sisusta siisti niin kielii yleensä siitä että autoa on muutenkin pidetty.

Noilla pärjää jo pitkälle.

[mpower]

Samalla tavalla ne vuotaa kuin muutkin, sama paska silmälasitiiviste.

Turbo on muistaakseni uudempaa mallia ja parempi geometria.
Muuten aika sama kikkare.
Kumman vaan sopivasti saa, järkevillä kilometreillä ja historialla.
Enemmän kannattaa kiinnittää huomiota yleiseen kuntoon, renkaat kuluu tasan, alusta ei kitise eikä kolise.
Nelikossa etupää ei pidä kummallista jurinaa ajossa, eikä pohjan läpi tuleva vetari ole kuin hullun mulkku mielettömän perseessä.

Sisusta siisti niin kielii yleensä siitä että autoa on muutenkin pidetty.

Noilla pärjää jo pitkälle.

Kauhulla odottelen silmälasitiivisteen vuotamista! Onko oikeesti niin, ettei ongelmaa ole korjattu!? Nyt ajettu allekirjoituksen autolla noin 288tkm! Jostaan luin, niin parempaa materiaalia tiiviste nykyään!? Vai onko huuhaa juttuja?

[MJPfin]

Tiiviste saattaa ola parempaa materiaalia mutta rakenne on edelleen yhtä paska.
Mistä sitä tietää mitä on mahtanut halvimman tarjouksen tekijä toimittaa tehtaalle.
Tuskin mitään Nasa laatua kuitenkaan.

[mpower]

Tiiviste saattaa ola parempaa materiaalia mutta rakenne on edelleen yhtä paska.
Mistä sitä tietää mitä on mahtanut halvimman tarjouksen tekijä toimittaa tehtaalle.
Tuskin mitään Nasa laatua kuitenkaan.

Mutta NASA laatukaan ei ole välttämättä hyvä. Challenger sukkula nyt esimerkkinä.

[FinlandMerceds]

Taisi ahtimessa ola erona sekin että toine kuula laakeroitu,
pelkät ohjelmoinnit ei vaikutta jakopään kestoon niin kauan kun kierosluku alue pysyy vaikona,

[-230k-]

Semmonen muutos on että noin2014 vaihtui om642 jakoketju kaksirivisestä yksiriviseen ohuempaan.

[TPLtre]

Joitain ajallisesta kehityksestä johtuvia muutoksia oheislaitteissa, mutta sama kattilahan se on. Mallimerkintä 350 kertoo lisätystä tehosta, osaltaan vaikuttaa uudemman sukupolven turbo ja sitten ohjelma. Ei siinä turbossakaan sitten sen kummempaa eroa ole, uudempi geometria vaan on parempi ja kuulalaakerointi parantaa heräämistä, mutta kokoluokka on aivan sama. Ilmansuodattimet esim. erilaiset, samoin Y-haara. Yhtä paska se silti on kiinnityksessään turboon, öljyä kusee edelleen läppämoottorin päälle, jota siis erimallinen huohotin edelleen puskee imulinjaan.

Mutta onhan toki tuota 350-versiotakin jo monen vuoden ajalta, uusimmista en niin tarkkaan tiedä.

Jakoketjun heikentäminen ei ainakaan kestävyyttä paranna, kai ne sitten kesti liian hyvin vanhemmat. Sehän on kaupallinen este.

Laatikoista uudemmissa on tietysti 9G, mutta enpäs tiedä onko muutoksia 722.9xx laatikossa. Tämä pitänee selvittää, kun tuli hommattua kakkosautoksi vähän tuoreempi, se 350cdi. Tai siitä varmaan tulee kyllä ykkösauto. Saattaa olla vahvempi, kun vääntö vakiona on kasvanut 520 -> 620 Nm.

[rkhvrnen]

Tuolla asiaa on käsitelty aika kattavasti:
viewtopic.php?t=127503

Nuo muutokset tulivat siis, kun moottorin tyyppikoodiin tuli LS.

350 CDI ei sitten ihan välttämättä tarkoita tuota 'LS-moottoria', ainakaan alkupään W212 osalta. Itsellänikin on vm. 2010 W212 E 350 CDI, jossa on 170 kW:n OM 642 DE 30 LA.

[mpower]

Semmonen muutos on että noin2014 vaihtui om642 jakoketju kaksirivisestä yksiriviseen ohuempaan.

Kauhukseni menin tutkimaan allekirjoituksen auton! KÖH! Nyt ei mitään näkynyt! Ovat jotain systeemejä tehneet eteen, niin mittään näe! Kai tämä sillä yksirivisellä polkupyörän ketjulla on? Mitään rapinaa ei oo kuulunut kuitenkaan!

On se vaan kumma juttu, niin Mersulla kuin muillakin merkeillä, ihan vittuilun vuoksi rakenteita heikennetään!

Talousosaston pääjehu varmaan saanut hirmu boonukset säästäessään 2-rivisestä yksiriviseksi?

Seurauksena kuitenkin Mersun maineen menetys, mutta sehän ei autotehdasta kiinnosta!

Mikä sitten säästö oikeasti olikaan? Katsokaas kun uusiksi meni ketjupyörien koneistus, ja ainakin ketjun ohjaimet!
Ei kai nekään ilmaisia ole? Olis vaan lykkänyt sitä vanhaa hyväksi todettua kettinkiä ja ketjupyöriä! KÖH!

[TPLtre]

Ei se siitä koneistuksen tai kaksirivisen ketjun hinnasta ole kiinni, se nyt vaan ei ole enää bisnes tehdä "liian" kestäviä moottoreita. Jos se kestää isoisältä pojanpojalle, niin uusia myydään harvemmin.

[FinlandMerceds]

Talousosaston pääjehu varmaan saanut hirmu boonukset säästäessään 2-rivisestä yksiriviseksi?
Mikä sitten säästö oikeasti olikaan? Katsokaas kun uusiksi meni ketjupyörien koneistus, ja ainakin ketjun ohjaimet!
Ei kai nekään ilmaisia ole? Olis vaan lykkänyt sitä vanhaa hyväksi todettua kettinkiä ja ketjupyöriä! KÖH!

Tuntuu tuo talous puolen juttu olevan lajempaakin nykisin kunhan sillä
qvartalilla/budejttikaudella/valtuustokaudella syntyy tälle ostolle/momentille
säästöjä niin mulla ei väliä kunhan voi sanoa säästäneesä,
vaikka hetkenpäästä kulut nousee monikertaisesti...
.
Eikait sitä nyt sentään 2 rivistä kettinkiä...
hyvänen aika sehän painaa kamala sentäs:shock:
pyörivää massakin on enemään, kitkaakin vielä lisää sehään tarkoittaa
ainakin miljardis osan korkemapia päästöjä
eihän siitä mitään päästöjä voi tulla kun uusia
moottoreita tehdään hajoneitten tilalle eihän
ainakaan sille päästö kiinitölle... menee eri päästö kiintiölle eli ei päästöjä lisäävä vaikutusta...
(harmi vaan kun kaikki mailman päästöt on yhtä
vaikka sitää kuinka käytäisiin kauppa ja lokeroitaisiin niitä
sen mukan mistä ja missä tulevat,
mokoma viherpesu, puhtaan oman tunnon myymien
ja kansalisten kusettamin pitäis lopettaa)

[TPLtre]

Siihen alkuperäiseen kysymykseen, kumpi on parempi, ei ole oikeaa vastausta. Sehän riippuu siitä mitä moottorissa arvostaa. Vääntöä ja tehoa on uudemmassa enemmän, kestostakaan ei ole kovasti haukkuja tullut, mutta ehkä tietyt riksit ovat kasvaneet.

Itse on pääteltävä, mitä arvostaa paremmaksi.

[mpower]

Ei se siitä koneistuksen tai kaksirivisen ketjun hinnasta ole kiinni, se nyt vaan ei ole enää bisnes tehdä "liian" kestäviä moottoreita. Jos se kestää isoisältä pojanpojalle, niin uusia myydään harvemmin.

Kyllä asia saattaa olla noin!? Mutta maine menee, niin Mersulla kuin muillakin merkeillä! Toisaalta, on huomioitava se, kauniiden Mersunaisten kyseessä ollen, niin jakopääremontti onnistuu edullisesti pikkasen jalkoja levittämällä, juu!

[enins]

Tuota noin.... on väärä luulo, etteikö softaus vaikuttaisi jakoketjun kestävyyteen. Ei ne suuremmat ruiskutuspaineet -ja määrät ilmaiseksi tule. Pumppu vaatii paljon enemmän tehoa ne tuottaakseen ja millähän se teho pumpulle välitetäänkään?

[TPLtre]

Eihän se mersu siihen ihan yksin syyllinen ole, että aiempi maine on aikalailla mennyttä. Syy on viherpesupolitiikka, joka on pakottanut autovalmistajat kaikkikin tekemään hätäratkaisuja, että kauppa edes jotenkin jatkuisi.

[TPLtre]

Tuota noin.... on väärä luulo, etteikö softaus vaikuttaisi jakoketjun kestävyyteen. Ei ne suuremmat ruiskutuspaineet -ja määrät ilmaiseksi tule. Pumppu vaatii paljon enemmän tehoa ne tuottaakseen ja millähän se teho pumpulle välitetäänkään?

Milläs nostat ruiskutuspainetta siitä maksimista? Määrä on kiinni ajasta, ei se ketjua rasita.

[E200kompressor]

Tuota noin.... on väärä luulo, etteikö softaus vaikuttaisi jakoketjun kestävyyteen. Ei ne suuremmat ruiskutuspaineet -ja määrät ilmaiseksi tule. Pumppu vaatii paljon enemmän tehoa ne tuottaakseen ja millähän se teho pumpulle välitetäänkään?

Milläs nostat ruiskutuspainetta siitä maksimista? Määrä on kiinni ajasta, ei se ketjua rasita.

Kuten kirjoitit, tehoa tulee lisää lisäämällä polttoainetta ja työpainetta sylinterissä. Josta seuraa rajummat kiihtyvyydet pyöriville osille.

Jakoketjullekin joka yrittää pitää kamat mukana yksirivisellä ketjulla.

[TPLtre]

Kuten kirjoitit, tehoa tulee lisää lisäämällä polttoainetta ja työpainetta sylinterissä. Josta seuraa rajummat kiihtyvyydet pyöriville osille.

Jakoketjullekin joka yrittää pitää kamat mukana yksirivisellä ketjulla.

Työpaine sylinterissä on eri asia kuin ruiskutuspaine. Ruiskutuspainetta ei nosteta muuten kuin vaihtamalla korkeapainepumppu. Ei sitä voi lisätä maksimista ohjelmalla.

Kyllä se rajoittava tekijä on laatikon kesto, ei koneen.

[FinlandMerceds]

Tuota noin.... on väärä luulo, etteikö softaus vaikuttaisi jakoketjun kestävyyteen. Ei ne suuremmat ruiskutuspaineet -ja määrät ilmaiseksi tule. Pumppu vaatii paljon enemmän tehoa ne tuottaakseen ja millähän se teho pumpulle välitetäänkään?

On myös väärä luulo että syöttöpainetta pitäis aina nostaa,
Syöttö paineita ei tarvitse aina nostaa(tuho boxsi senkyllä tekee jos semoisen laittaa)
ja sille linjalle jos lähtee niin saahan sitä softamlla vaikka mitä rikki paljon enen kuin jakopää paineen nostosta hajoaa,
vioihan sitä vaikkapa kierrätä sen oneetoman ahtimen yli repimällä sieltä kaikken,
ronkia ajoitukesen niin pielleen ettää männäpäät katoaa,
venyttä suutimien aukiolon niin pitkäksi että takaa tulle vain mustaa ja lämpö nousee,
saman saa aikasekis muilakin keinoin laitelee koneen käymään vaikka niin epätasn räiskieni että rynkytää ketjunsa paskasi siinä samalla kuin kampiakselin,
vaan onistuuhan nuo ihan ilmn mitään vaivan näkökin senkun ajelle vaikkappa vialisilla suutimilla,

Harvemmin mikään viritämien lisää kestoa, eri juttu on sitten kestääkö se 900tkm vai miljonaan
ja hajosiko se viritämisen takia/käytjästä johtuen vai mutten

[E200kompressor]

Kuten kirjoitit, tehoa tulee lisää lisäämällä polttoainetta ja työpainetta sylinterissä. Josta seuraa rajummat kiihtyvyydet pyöriville osille.

Jakoketjullekin joka yrittää pitää kamat mukana yksirivisellä ketjulla.

Työpaine sylinterissä on eri asia kuin ruiskutuspaine. Ruiskutuspainetta ei nosteta muuten kuin vaihtamalla korkeapainepumppu. Ei sitä voi lisätä maksimista ohjelmalla.

Kyllä se rajoittava tekijä on laatikon kesto, ei koneen.

Kyllä, edelleen kuten kirjoitit, ruiskutusaikaa lisätään (ei painetta) joka lisää polttoaineen määrää/työpainetta sylinterissä ja siten myös tehoa. Jonka aikaansaama voima lisää pyörivien osien kiihtyvyyttä ja siten kuormittaa jakoketjuakin enemmän. Periaate on tietenkin se ettei se yksirivinen ketju ainakaan vahvempi ole.

[kardaani]

Kiitos vastauksista. Kaiken tutkimani ja päättelemäni perusteella OM642 on kuitenkin varmin dieselmoottori, mitä W212 koriin voi saada. Olisipa tuo koppa tullut vähän aiemmin ja siihenkin alkupäähän olisi ympätty vielä 646 -moottori. Se olisi mun ostoslistan kärkipäässä ylivoimaisesti.
Sitten vielä tuohon virittämiseen ja sen vaikutuksiin moottorin kestoon. Mun mielestä moottorin ohjelmoinnin tärkein kohta on sen sivutuotteena pyydettäessä saatava egr:n poisto. Kaikki moottorin sotkeminen noella saa aikaan monenlaisia vikatilariskejä.
OM642 pesee mekaanisessa kestävyydessään OM651 -moottorin alakerran riskit. Se on mun vertailussa OM651 vs OM642 kutoskoneen suuri etu. Ei kai OM642:saa ole lepuutustoiminnolla olevaa öljypumppua vai onko tämä hajoamista edistävä laite myös ympätty tuohon moottoriin?
Mikä ajattelussa on virheellistä, kun mun mielestä moottorin vääntömomentilla ja ketjun venymisellä on yhteys ja täällä muutama väittää, ettei olisi? Ei kai se ketju vapaasti pyöriessään venyisi, mutta väännön muutokset sitä luulisi koettelevat. Venyyhän aikuisten käyttämistä polkupyörissäkin ketjut enemmän kuin lapsilla ja kovemmassa väännöstähän se vain johtuu.

[dealer]

OM642 (kaksirivinen) ketju venyy kilometrien myötä ja on syytä sitten vaihtaa, mutta se ei riko moottoria, ei katkea.
Ketju saattaa olla jo alle 200tkm niin venynyt että vaihto on tarpeen, tai vasta lähempänä 400tkm, tai jopa myöhemmin.
Jakopäätä ei hajalle saa tehonlisäyksellä eikä kyllä mitään muutakaan vaikkapa OM642:sta sillä että siitä +50-90 hevosvoimaa ohjelmalla otetaan.

[TPLtre]

Ei jakopään ketju välitä moottorin vääntömomenttia.

[kardaani]

Ei jakopään ketju välitä moottorin vääntömomenttia.

Tietenkin niin. Ei voi verrata siis mitenkään aiempaan polkupyöränketjuesimerkkiini. Hyvä tarkennus!

Dealer hyvin kiteytti asian myös ketjun kestävyydestä. Ei ole siis siinä mittakaavassa ongelma, kun ketju ei katkea. Ketjun venymää pystyy kuulemaan ja näkemäänkin kiristimen sylinterin asemasta. Oliko niin, että kaikista OM642 -koneista ei näe tuota kiristintä suoraan öljyntäyttöaukosta. Siellä on joku peltilätkä edessä?

PS. tällä topickilla en hae ratkaisua omiin autonostopäätöksiini, vaan tämä on vain kiinnostusta aihetta kohtaan, kun lähipiirissä on noita V6-moottoreita muutama käytössä. Osaan sitten neuvoa heitä, kun eivät ole muuten autoihmisiä.
Itse jatkan autoilua OM646 -moottorisella autolla, kun se on kestävyydeltään ja kokonaistaloudellisuudeltaan paras moottori mun 40-50 tkm vuotuiseen ajelumäärään. Mulle on tärkeää, ettei tarvitse miettiä, voinko käyttää autoa tyhjäkäynnillä, pitääkö moottori olla aina esilämmitetty, voin myös pitäytyä näytön öljynvaihtoväleissä, ei tarvitse miettiä jakopäätä....ei öljypaineen riittävyyttä tyhjäkäynnillä/kierroksilla, alakerran laakereiden vauriota...ym.
Nuo aiemmat siis tietysti verrattuna OM651 -moottoriin. OM642:n kanssa pärjäisin (öljynjäähdyttimen tiivisteet ja jakopää) ja kuusisylinterisen ääni olisi autoilun tunnetta suuresti lisäävä tekijä, mutta pitää tehdä kompromisseja tunteen ja järjen välillä.....

[FinlandMerceds]

Polkupyörän ketju esimerkki ei niikään tarkotta 1 rivistä vaan 1 rivistä kapeaa ja valmistus materiaalia matrillin paksuuksia,
se että jossain konessa on 1 rivinen ketju ei automaatisesti tarkoita että se ketju on heikompi,
voi olla myös vahmpi kuin vaikka 3 rivinen rippuu onko ne samalla tavall tehty ja samaa ainetta,
ketju yleensä kuluu ei veny vaikka sillä ei ole loppu tuloksen kannaltaole merkitystä pituus kuitenkin muttuu ja
tarpeeksi niin tekee tuhoa tulee,
kulumista pystyy rivien määrästä ketjun mallista yms riippumatta
jonkun verran torjumaan kun huoltaa vastoin koneen huolto ohjelmaa, vaihtaa öljyn/putsarin useammin

[enins]

Tuota noin.... on väärä luulo, etteikö softaus vaikuttaisi jakoketjun kestävyyteen. Ei ne suuremmat ruiskutuspaineet -ja määrät ilmaiseksi tule. Pumppu vaatii paljon enemmän tehoa ne tuottaakseen ja millähän se teho pumpulle välitetäänkään?

Milläs nostat ruiskutuspainetta siitä maksimista? Määrä on kiinni ajasta, ei se ketjua rasita.

Ihan ohjelmallisesti. Näiden pumput ovat mäntäpumppuja ja periaatteessa puristavat nesteen niin korkeaan paineeseen, että joku pumpun osista pettää. Paine säädetään ohjelmallisesti paluukiertoa säätämällä. Isompi pumppu ei tarkoita korkeampaa painetta, vaan suurempia mäntiä, jolloin tuotto kasvaa, paine säädetään edelleen paluukierron määrällä.
Vähän ajattelematta kirjoitin aikaisemmin, että softauksella tehty syötön lisäys kuormittaisi enemmän pumppua, mutta näinhän ei ole. Mäntäpumpun tuotto on verrannollinen vain pumpun kierrosnopeuteen.

Käsittääkseni aika herkästi pitää painetta alkaa nostamaan, sillä syötön ajallinen pitkittäminen tarkoittaa syötön ideaalisen ajankohdan ylittämistä. Ehkä ns. black smoke kansa harrastaa pelkästään tuota ajan pidentämistä.
Mikä sitten on noiden pumppujen maksi tehontarve? En tiedä, mutta veikkaisin joitakin kymmeniä kW:ja.

[TPLtre]

Ihan ohjelmallisesti. Näiden pumput ovat mäntäpumppuja ja periaatteessa puristavat nesteen niin korkeaan paineeseen, että joku pumpun osista pettää. Paine säädetään ohjelmallisesti paluukiertoa säätämällä. Isompi pumppu ei tarkoita korkeampaa painetta, vaan suurempia mäntiä, jolloin tuotto kasvaa, paine säädetään edelleen paluukierron määrällä.
Vähän ajattelematta kirjoitin aikaisemmin, että softauksella tehty syötön lisäys kuormittaisi enemmän pumppua, mutta näinhän ei ole. Mäntäpumpun tuotto on verrannollinen vain pumpun kierrosnopeuteen.

Käsittääkseni aika herkästi pitää painetta alkaa nostamaan, sillä syötön ajallinen pitkittäminen tarkoittaa syötön ideaalisen ajankohdan ylittämistä. Ehkä ns. black smoke kansa harrastaa pelkästään tuota ajan pidentämistä.
Mikä sitten on noiden pumppujen maksi tehontarve? En tiedä, mutta veikkaisin joitakin kymmeniä kW:ja.

No joo, totta, voi sitä painetta hilata ylemmäs, mutta raja tulee aika nopeasti vastaan monellakin pumpulla kun myös ruiskutusmäärä kasvaa. Ei riitä tilavuus. Sanotaan nyt sitten niin, että uudemmalla pumpulla. Ruiskutuspaineet ovat koko ajan nousseet ja uusimmissa on jo yli 2000 barin maks paine. Tuossa omassa 350cdi:ssäkin on 1800, kun 320cdi:ssä on muistaakseni vain 1300. Ja juuri siksi ei voi nostaa kovinkaan paljoa, että se pumppu ei sitä kestä. Sitten toinen rajoittava tekijä on turbo, isomman määrän polttamiseen tarvitaan paljon lisää ilmaa. Savu on hukattua tehoa.

Kovin suuriin nostoihin ei ole edes tarvetta, aivan riittävästi saa syöttöä EOI:n venymättä black smoke-puolelle ja se sitäpaitsi vain tuhlaa polttoainetta ja nostaa pakolämpöä. Ja sitten vielä, laatikko kestää vain määränsä, ellei ole vahvistettu. Siinä on ainakin se raja, jota minä en ylitä, eikä se vaadi mitään paineennostoa. Eikä aiheuta savutusta.

Kp-pumpun tehontarve ei missään tapauksessa ole kymmeniä kiloWatteja, joitain kiloWatteja se voi olla.

[TPLtre]

Tässäpä näitä tuoreita OM642:n omistajan iloja tältä päivältä. Aina niin luotettavat huohotin ja Y-haaran liitos:



Ja vähän mustaa kuolemaa suuttimesta:



Lisäksi vielä se tavallinen kurahaaravuoto, eli lämmönvaihtimen silmälasitiivisteet.

No, kaikki ne on korjattavissa.