Ja lisäksi toimiva boksi/lastu yleensä säästää polttoainetta.Antti V kirjoitti:Joten se joka laittaa autoonsa tehoboxin, käyttänee niitä tehoja vain kiihtyvyyden parantamiseen, joka ei toisaalta vaadi suurempia jarruja.
Kyllä näissä nykypäivän turbo- tai kompressorivehkeissä huippunopeus kasvaa melkoisesti, kun voidaan polttoaineen määrää lisätä kuten myös ahtopainetta/ilman tilavuusvirtaa. Helposti moottorin tehoarvot lisääntyy laittomuuksien yläpuolelle. Sen vuoksi niistä tulee vaara liikennekäyttöön, kun autoa ei ole kokonaisuudessaan suunniteltu niille tehoille.Antti V kirjoitti:Ihan mielenkiintoiseksi on keskstelu menyt, mutta sotketaan vähän sitä soppaa lisää. Tehonlisäys boxit harvemmin kasvattavat huippunopeutta ainakaan huomattavasti, vaan niiden tehon lisäys kohdistuu lähinnä moottorin ala ja keskirekisteriin. Kun taas huippunopeus vaatii yleensä voimaa moottorin ylärekisterissä, jota nämä huijausboxit eivät juurikaan anna.rumilus kirjoitti: Muistaakseni alakouluusa jo opittiin nopeuden ja jarrutusmatkan neliössä fysiikan lakien mukaan, samoin nopeuden ja ilmanvastuksen neliössä mennään. Eli lyhykäisesti, nopeuden kaksikertaistuminen pidentää jarrutusmatkaa nelinkertaisesti ja samoin nopeuden kaksikertaistuessa ilmanvastus nelinkertaistuu.
Auton jarrut ja alusta mitoitetaan moottoritehojen mukaan. Sillä todennäköisyydellä että tehokkaammalla autolla ajetaan suurempia nopeuksia.
Toisaalta, jos huippunopeus kasvaa n 2-4%, niin ei tehdas mitoita jarruja niin tarkoille, että ne jäisi alimittaiseksi.
Näinollen, jos Suomessa käyttää lähes minkä tahansa vakioauton tehoja hyväkseen maksimaallisesti, ei tuosta ajokortista tarvitse pidellä kovin kovaa kiinni. Joten se joka laittaa autoonsa tehoboxin, käyttänee niitä tehoja vain kiihtyvyyden parantamiseen, joka ei toisaalta vaadi suurempia jarruja.
Jos se auto kulkee ilman viritystä 220 km/h ja ottaa kierrokset rajoittajaan niin ei se huippunopeus kasva mihinkään vaikka ois 300hv lisää.Välitykset vaan loppuu oli tehot mitä tahansa.rumilus kirjoitti:Kyllä näissä nykypäivän turbo- tai kompressorivehkeissä huippunopeus kasvaa melkoisesti, kun voidaan polttoaineen määrää lisätä melkoisesti kuten myös ahtopainetta/ilman tilavuusvirtaa. Helposti moottorin tehoarvot lisääntyy laittomuuksien yläpuolelle. Sen vuoksi niistä tulee vaara liikennekäyttöön, kun autoa ei ole kokonaisuudessaan suunniteltu niille tehoille.Antti V kirjoitti:Ihan mielenkiintoiseksi on keskstelu menyt, mutta sotketaan vähän sitä soppaa lisää. Tehonlisäys boxit harvemmin kasvattavat huippunopeutta ainakaan huomattavasti, vaan niiden tehon lisäys kohdistuu lähinnä moottorin ala ja keskirekisteriin. Kun taas huippunopeus vaatii yleensä voimaa moottorin ylärekisterissä, jota nämä huijausboxit eivät juurikaan anna.rumilus kirjoitti: Muistaakseni alakouluusa jo opittiin nopeuden ja jarrutusmatkan neliössä fysiikan lakien mukaan, samoin nopeuden ja ilmanvastuksen neliössä mennään. Eli lyhykäisesti, nopeuden kaksikertaistuminen pidentää jarrutusmatkaa nelinkertaisesti ja samoin nopeuden kaksikertaistuessa ilmanvastus nelinkertaistuu.
Auton jarrut ja alusta mitoitetaan moottoritehojen mukaan. Sillä todennäköisyydellä että tehokkaammalla autolla ajetaan suurempia nopeuksia.
Toisaalta, jos huippunopeus kasvaa n 2-4%, niin ei tehdas mitoita jarruja niin tarkoille, että ne jäisi alimittaiseksi.
Näinollen, jos Suomessa käyttää lähes minkä tahansa vakioauton tehoja hyväkseen maksimaallisesti, ei tuosta ajokortista tarvitse pidellä kovin kovaa kiinni. Joten se joka laittaa autoonsa tehoboxin, käyttänee niitä tehoja vain kiihtyvyyden parantamiseen, joka ei toisaalta vaadi suurempia jarruja.
Kyllä veikkaan, että kohta katsastustoimi alkaa testaamaan tehodynamometrillä moottorin tehoja, ovatko ne valmistajan antamissa toleransseissa.
Tässä kävi jo yhdelle tuttavalleni E 220 CDI-04 kanssa katsastuksessa, että meinasi autosta lähteä kilvet, kun katsastuksessa ilmeni tehoja muutattaneen.
Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.Lipsanen kirjoitti:Jos se auto kulkee ilman viritystä 220 km/h ja ottaa kierrokset rajoittajaan niin ei se huippunopeus kasva mihinkään vaikka ois 300hv lisää.Välitykset vaan loppuu oli tehot mitä tahansa.rumilus kirjoitti:Kyllä näissä nykypäivän turbo- tai kompressorivehkeissä huippunopeus kasvaa melkoisesti, kun voidaan polttoaineen määrää lisätä melkoisesti kuten myös ahtopainetta/ilman tilavuusvirtaa. Helposti moottorin tehoarvot lisääntyy laittomuuksien yläpuolelle. Sen vuoksi niistä tulee vaara liikennekäyttöön, kun autoa ei ole kokonaisuudessaan suunniteltu niille tehoille.Antti V kirjoitti:Ihan mielenkiintoiseksi on keskstelu menyt, mutta sotketaan vähän sitä soppaa lisää. Tehonlisäys boxit harvemmin kasvattavat huippunopeutta ainakaan huomattavasti, vaan niiden tehon lisäys kohdistuu lähinnä moottorin ala ja keskirekisteriin. Kun taas huippunopeus vaatii yleensä voimaa moottorin ylärekisterissä, jota nämä huijausboxit eivät juurikaan anna.rumilus kirjoitti: Muistaakseni alakouluusa jo opittiin nopeuden ja jarrutusmatkan neliössä fysiikan lakien mukaan, samoin nopeuden ja ilmanvastuksen neliössä mennään. Eli lyhykäisesti, nopeuden kaksikertaistuminen pidentää jarrutusmatkaa nelinkertaisesti ja samoin nopeuden kaksikertaistuessa ilmanvastus nelinkertaistuu.
Auton jarrut ja alusta mitoitetaan moottoritehojen mukaan. Sillä todennäköisyydellä että tehokkaammalla autolla ajetaan suurempia nopeuksia.
Toisaalta, jos huippunopeus kasvaa n 2-4%, niin ei tehdas mitoita jarruja niin tarkoille, että ne jäisi alimittaiseksi.
Näinollen, jos Suomessa käyttää lähes minkä tahansa vakioauton tehoja hyväkseen maksimaallisesti, ei tuosta ajokortista tarvitse pidellä kovin kovaa kiinni. Joten se joka laittaa autoonsa tehoboxin, käyttänee niitä tehoja vain kiihtyvyyden parantamiseen, joka ei toisaalta vaadi suurempia jarruja.
Kyllä veikkaan, että kohta katsastustoimi alkaa testaamaan tehodynamometrillä moottorin tehoja, ovatko ne valmistajan antamissa toleransseissa.
Tässä kävi jo yhdelle tuttavalleni E 220 CDI-04 kanssa katsastuksessa, että meinasi autosta lähteä kilvet, kun katsastuksessa ilmeni tehoja muutattaneen.
Siitä katsastuksesta sen verran et se riippuu paljon katsastus miehestä ja paikasta.Ite kysyin katsastus inssin mielipidettä lastutuksesta ja siihen tokas että ei heitä kiinnosta jos menee päästöistä läpi.
Ideahan tässä olikin että sillä ei saavuteta huomattavia nopeuden kasvuja.Joitain prosentteja autosta riippuen.Oletko aivan varma että mikään auto ei mene vakiona rajoittajalle?Lastutettujen autojen huippunopeus paranee keskimäärin 5-25km/h.Itsellä huiput taisi nousta alle 5 km/h.rumilus kirjoitti:Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.Lipsanen kirjoitti:Jos se auto kulkee ilman viritystä 220 km/h ja ottaa kierrokset rajoittajaan niin ei se huippunopeus kasva mihinkään vaikka ois 300hv lisää.Välitykset vaan loppuu oli tehot mitä tahansa.rumilus kirjoitti:Kyllä näissä nykypäivän turbo- tai kompressorivehkeissä huippunopeus kasvaa melkoisesti, kun voidaan polttoaineen määrää lisätä melkoisesti kuten myös ahtopainetta/ilman tilavuusvirtaa. Helposti moottorin tehoarvot lisääntyy laittomuuksien yläpuolelle. Sen vuoksi niistä tulee vaara liikennekäyttöön, kun autoa ei ole kokonaisuudessaan suunniteltu niille tehoille.Antti V kirjoitti:Ihan mielenkiintoiseksi on keskstelu menyt, mutta sotketaan vähän sitä soppaa lisää. Tehonlisäys boxit harvemmin kasvattavat huippunopeutta ainakaan huomattavasti, vaan niiden tehon lisäys kohdistuu lähinnä moottorin ala ja keskirekisteriin. Kun taas huippunopeus vaatii yleensä voimaa moottorin ylärekisterissä, jota nämä huijausboxit eivät juurikaan anna.rumilus kirjoitti: Muistaakseni alakouluusa jo opittiin nopeuden ja jarrutusmatkan neliössä fysiikan lakien mukaan, samoin nopeuden ja ilmanvastuksen neliössä mennään. Eli lyhykäisesti, nopeuden kaksikertaistuminen pidentää jarrutusmatkaa nelinkertaisesti ja samoin nopeuden kaksikertaistuessa ilmanvastus nelinkertaistuu.
Auton jarrut ja alusta mitoitetaan moottoritehojen mukaan. Sillä todennäköisyydellä että tehokkaammalla autolla ajetaan suurempia nopeuksia.
Toisaalta, jos huippunopeus kasvaa n 2-4%, niin ei tehdas mitoita jarruja niin tarkoille, että ne jäisi alimittaiseksi.
Näinollen, jos Suomessa käyttää lähes minkä tahansa vakioauton tehoja hyväkseen maksimaallisesti, ei tuosta ajokortista tarvitse pidellä kovin kovaa kiinni. Joten se joka laittaa autoonsa tehoboxin, käyttänee niitä tehoja vain kiihtyvyyden parantamiseen, joka ei toisaalta vaadi suurempia jarruja.
Kyllä veikkaan, että kohta katsastustoimi alkaa testaamaan tehodynamometrillä moottorin tehoja, ovatko ne valmistajan antamissa toleransseissa.
Tässä kävi jo yhdelle tuttavalleni E 220 CDI-04 kanssa katsastuksessa, että meinasi autosta lähteä kilvet, kun katsastuksessa ilmeni tehoja muutattaneen.
Siitä katsastuksesta sen verran et se riippuu paljon katsastus miehestä ja paikasta.Ite kysyin katsastus inssin mielipidettä lastutuksesta ja siihen tokas että ei heitä kiinnosta jos menee päästöistä läpi.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
Nopeuden neliössä ilmanvastus kasvaa. Eli ei pinemmillä tehoilla saavuteta niitä nopeuksia mitä suurempitehoinen moottori jaksaa vääntää.
Nopeus kun kaksinkertaistuu ilmanvastus nelikertaistuu.
Ps. Kyllä se katsastusmies on kohta entinen katsastusmies, jos hän ei osaa lukea mitä laissa määritetään näissä asioissa.
Nyt on kyllä tainnut mennä vähän puurot ja vellit sekaisin. Jos kierrokset pysyvät samoina, eikä välitys muutu, niin kyllä se nopeuskin kohtuu samanlaisena pysyy.rumilus kirjoitti: Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Ja tätähän minä yritin tuolla aiemmin jo sanoa, sillä ei nuo tehoboxit tuo edes valmistajan sivuilla lisää tehoa ylemmille kierroksille, vaan niissäkin maksimi teho on jotakuinkin samalla kierrosluvulla alkuperäisen kanssa.rumilus kirjoitti: Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
Voi...voi, pitääkö minun esittää asiani tehomittauspöytäkirjalla, että tehojen noustessa vääntömomenttikin kasvaa kutakuinkin suhteessa samoilla kierroslukualueella.Antti V kirjoitti:Nyt on kyllä tainnut mennä vähän puurot ja vellit sekaisin. Jos kierrokset pysyvät samoina, eikä välitys muutu, niin kyllä se nopeuskin kohtuu samanlaisena pysyy.rumilus kirjoitti: Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Ja tätähän minä yritin tuolla aiemmin jo sanoa, sillä ei nuo tehoboxit tuo edes valmistajan sivuilla lisää tehoa ylemmille kierroksille, vaan niissäkin maksimi teho on jotakuinkin samalla kierrosluvulla alkuperäisen kanssa.rumilus kirjoitti: Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
Valmistajan linkki jossa teho/vääntö käyrät
No tuohan ei välttämättä olisi huono ajatus, jos ei se kerran tosta äskeisiestä linkistä auennutrumilus kirjoitti: Voi...voi, pitääkö minun esittää asiani tehomittauspöytäkirjalla, että tehojen noustessa vääntömomenttikin kasvaa kutakuinkin suhteessa samoilla kierroslukualueella.
. Rupiaa kattastushinnatki taasen nousemaan ku joutuvat hommaamaan dynot ja kouluttamaan vanhat inssit tuohon hommaan. 
Olethan melkoinen indikoinnin mestari, jos pystyt värähtelyparametrien perusteella määrittämään moottorin tehon !!InsaneMe kirjoitti:jaahas täytyypä sitten ruveta oikeen tarkkaan tuon dynon käyttö tuola koulusa ku jos aion kattastusmieheksi ruveta niin tarvin ilmeisesti valmistuessani dynon käytön
Tai voisivathan ne laskia siitä moottorin värähtelystäki sen tehonlisäyksen
T.Sankari
2. vuoden autotekniikan opiskelija
rumilus kirjoitti: Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
Kyllä nyt taitaa rumilus olla hakoteillä. Käyppäs katsomassa vaikka allekirjoitukseni automalli ja totea, että kyseisen auton rajoittimena toimii juurikin moottorin oma kierroksenrajoitin ja auto todellakin saavuttaa maksimikierroksensa suurimmalla vaihteella...eli auto on rajoitettu sopimuksen mukaan 250km/h ja rajoitin tulee siinäkohtaa, kun kierrokset on ns. tapissa ja on tasan vakio 
Eli jos alkaisin tuota "virittämään" en saavuttaisi yhtään suurempaa huippunopeutta vaikka käytössä olisi 800hv....ellei kierrosrajoitinta muuteta, mutta se onkin jo eri juttu.
rumilus kirjoitti:Ei kannata muutaman prosentin tehonlisäyksen perusteella tehoboxsia asentaa tai muutenkaan manipuloida moottoria ohjaavaa ohjausboxsia.
Kyllä Mersu on tehdasasetuksilla hakenut kulloiselle moottorityypille lähes optimisäädöt, jolla viritysaste takaa parhaat tulokset pitkässä juoksussa.
Onhan selvää, jos ruiskutuksen määrää, ahtopainetta, ajoitusennakkoa muutetaan halutulla tavalla, niin saadanhan sillä toimenpiteillä tehoa ja vääntöä lisää ja tietyllä kierroslukualueella alentaa polttoaineenkulutusta.
Siitä huolimatta en satsaisi moiseen, ostaisin suoraan tehokkaammalla moottorilla varustetun auton.
No nyt olisi rumiluksen syyta itse katsoa kappyraa uudelleen ja miettia, mita muutosta siella tapahtuukaan. Nahdakseni teho ja vaantomomenttikayrat ovat molemmat aika lailla identtisia muodoltaan alkuperaisen kanssa, ovat vain "amplitudiltaan" (en tieda, mita sanaa tassa pitaisi kayttaa..) korkeampia. Itse kylla hiukan epailyttaa, etta millaan boxilla saa aikaan tuollaisen millintarkan "tasonnoston" koko kierrosalueella, etta mahtaako kayra olla oikeasta autostarumilus kirjoitti:Tuolla ilmoittamallasi oheistiedolla annetaan vaan sellaista tietoa, miten ohjelma muuttaa moottoriteknisiä arvoja eri kohtaan halutulla tavalla.
Siitä selviää kuitenkin, että tehoja nostamalla vääntömomenttikin kasvaa, se vaan siirtyy alemmille kierrosalueille.
Että Antin olisi nyt syytä opetella tulkitsemaan käppyröitä.
Etta en tieda, onko tuo hullua huuhaata vain, mita paassani pahkailin Pitais vissiin vaantoa yrittaa kasvattaa, etta jaksaisi kuutosellakin...
Nyt kun olet jo 4 kertaa tuota vastaustasi muuttanut, voisitko vielä kerran katsoa sitä taulukkoa ja miettiä, mitä ne käyrät tuolla oikein loppupelissä tarkoittaa. Kuten jo sanoi, ne ovat valmistajan ilmoittamia käyriä, onko ne kuinka tosia, siihen en ota kantaa, mutta suuntaa antavina ne ovat mielestäni ihan kohtuullisia.rumilus kirjoitti: Voi...voi, pitääkö minun esittää asiani tehomittauspöytäkirjalla, että tehojen noustessa vääntömomenttikin kasvaa kutakuinkin suhteessa samoilla kierroslukualueella.
Ilmoittamassasi valmistajan linkki kertoo Power Boxin teho/vääntö/kierroskäppyrän mukaan esim. 90 kW 270 Nm alue osuu 2000-3000 r/min kohdalle ja boxin kanssa sama 105 kW 315 Nm aluella 4000 r/min paras vääntö. Tässä käppyrässä eikä muussakaan oheistiedossa ei ole tietoja ahtopaineiden määrästä eikä ruiskutuksen määrästä.
Kirjoitusvirheiden vuoksi olen joutunut muokkaamaan tietojani.Antti V kirjoitti:Nyt kun olet jo 4 kertaa tuota vastaustasi muuttanut, voisitko vielä kerran katsoa sitä taulukkoa ja miettiä, mitä ne käyrät tuolla oikein loppupelissä tarkoittaa. Kuten jo sanoi, ne ovat valmistajan ilmoittamia käyriä, onko ne kuinka tosia, siihen en ota kantaa, mutta suuntaa antavina ne ovat mielestäni ihan kohtuullisia.rumilus kirjoitti: Voi...voi, pitääkö minun esittää asiani tehomittauspöytäkirjalla, että tehojen noustessa vääntömomenttikin kasvaa kutakuinkin suhteessa samoilla kierroslukualueella.
Ilmoittamassasi valmistajan linkki kertoo Power Boxin teho/vääntö/kierroskäppyrän mukaan esim. 90 kW 270 Nm alue osuu 2000-3000 r/min kohdalle ja boxin kanssa sama 105 kW 315 Nm aluella 4000 r/min paras vääntö. Tässä käppyrässä eikä muussakaan oheistiedossa ei ole tietoja ahtopaineiden määrästä eikä ruiskutuksen määrästä.
Jos itse yrittäisit saada omasta copy/paste tekstistäsi selvyyttä, voisit jopa alkaa ymmärtämään moottorien sielunelämän päälle, niin sinun ei tarvitsisi aina asettaa itseäsi tuolla tavalla likoon.
Juu minä myönnän, ettei minulla ole korkeakoulu koulutusta, vaan ainoastaan opistoasteinen, eikä sekään ole valitettavasti edes autotekniikkaa
Nythän vitsin muriasit.piippu kirjoitti:rumilus kirjoitti: Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
ps. minulla on CDI Vito jonka lastutin uutena (2000) ja nyt olen ajanut sillä 270tkm ilman minkäänlaisia ongelmia ja aion ajaa sillä vielä pitkään....pellit tuosta loppuu ennen tekniikkaa ja tuntuu että tahtaan ajatuksenakin on tuon kilometrimäärän ylitettyä olevan seuraava osoite-> paaliin!
Onhan siellä muutakin eroavaisuutta. 2-litran moottoria ei voida silmänkäätötempuilla saada 2.2-litraiseksi. Samoista moottoripalikoista ei ole kysymys. Kaksilitraisessa moottorissa on varmuudella ainakin pienemmät venttiilit. Jos männät ovat samankokoisia, niin sitten täytyy olla iskunpituudella eroa eli kampiakseli erilainen. Turboahdin on varmasti erilainen. En ole tutustunut tarkemmin kyseisiin moottorikonstruktioihin.hanta kirjoitti:Pari vuotta sitten kyselin Saksasta uutta turboa autooni (W203 200 CDI).
Vastauksista sai sen käsityksen että 200 CDI:n ja 220 CDI:n turbot ovat kuitenkin erilaiset. Mikähän tässä on totuus ?
No, Veho kyllä väittää sivuillaan että molempien koneiden tilavuus on 2148 cm3. Muutenkin olen täällä foorumilla saanut sen käsityksen että koneet on periaatteessa samoja, mutta turbohan on "lisälaite" joten niissä voisi olla eroja.rumilus kirjoitti:2-litran moottoria ei voida silmänkäätötempuilla saada 2.2-litraiseksi.hanta kirjoitti:Pari vuotta sitten kyselin Saksasta uutta turboa autooni (W203 200 CDI).
Vastauksista sai sen käsityksen että 200 CDI:n ja 220 CDI:n turbot ovat kuitenkin erilaiset. Mikähän tässä on totuus ?
Jos näin on, en väitä vastaan jos 200 ja 220 ovat kuutiotilavuudeltaan samoja perusmoottoreita. Mersu on kyllä perinteisesti, niinkuin muutkin moottorinvalmistajat ilmoittaneet tyypimerkinnässä kuutiotilavuuden.hanta kirjoitti:No, Veho kyllä väittää sivuillaan että molempien koneiden tilavuus on 2148 cm3. Muutenkin olen täällä foorumilla saanut sen käsityksen että koneet on periaatteessa samoja, mutta turbohan on "lisälaite" joten niissä voisi olla eroja.rumilus kirjoitti:2-litran moottoria ei voida silmänkäätötempuilla saada 2.2-litraiseksi.hanta kirjoitti:Pari vuotta sitten kyselin Saksasta uutta turboa autooni (W203 200 CDI).
Vastauksista sai sen käsityksen että 200 CDI:n ja 220 CDI:n turbot ovat kuitenkin erilaiset. Mikähän tässä on totuus ?
rumilus kirjoitti:Nythän vitsin muriasit.piippu kirjoitti:rumilus kirjoitti: Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.
ps. minulla on CDI Vito jonka lastutin uutena (2000) ja nyt olen ajanut sillä 270tkm ilman minkäänlaisia ongelmia ja aion ajaa sillä vielä pitkään....pellit tuosta loppuu ennen tekniikkaa ja tuntuu että tahtaan ajatuksenakin on tuon kilometrimäärän ylitettyä olevan seuraava osoite-> paaliin!
Olen varmaan väärällä foorumilla kertomassa totuuksia, mutta kerrataan vielä.
Kun moottorin maksimikierrokset rajoittimella rajoitetaan tiettyyn kierroslukuun, ottaa moottori ne maksimikierrokset staattisessa tilanteessa, mutta ei enää kykene niitä ottamaan suurimmalla vaihteella, nopeuden noustessa tehon mukaan huippulukemaan. Se on nopeuden neliössä olevan fysiikan lakien mukainen. Nopeuden kaksinkertaistuminen aiheuttaa ilmanvastuksen nelinkertaistumisen.
Hah hah Joopa joo....plaa plaa. Mistähän muropaketista noita teorioitasi luet? Olkoon nyt vaikka minkälainen siperian lakien mukainen hitauden kuutio, mutta mitäpä tuumaat ajatuksesta, että tuo M119 kone kiertäisi ilman rajoitinta huomattavasti enemmän.....jolloin rajoitin todellakin katkaisee pelin ennen kuin moottorilta menohalut loppuisi? (Miksi paikallaan polkaistessa kierrokset pysähtyy just samaan kuin ajamalla huippunopeutta?) ) jossa on säädettävä kierrostenrajoitin ja jos/kun olen säätänyt rajoittimen esim. noin 1500r/min pienemmäksi kuin olisi totaalisen konetuhon kierrokset, niin kyllä se pirulainen vaan meinaa rajoittajalle kiertää suurimmalla vaihteellakin Jos tuntuu käsittämättömältä, niin mehän voitais joskus vaikka kokeilla noilla ajella ja pähkäillään sitten yhdessä miten se oli mahdollista....
hanta kirjoitti:No, Veho kyllä väittää sivuillaan että molempien koneiden tilavuus on 2148 cm3. Muutenkin olen täällä foorumilla saanut sen käsityksen että koneet on periaatteessa samoja, mutta turbohan on "lisälaite" joten niissä voisi olla eroja.rumilus kirjoitti:2-litran moottoria ei voida silmänkäätötempuilla saada 2.2-litraiseksi.hanta kirjoitti:Pari vuotta sitten kyselin Saksasta uutta turboa autooni (W203 200 CDI).
Vastauksista sai sen käsityksen että 200 CDI:n ja 220 CDI:n turbot ovat kuitenkin erilaiset. Mikähän tässä on totuus ?
Mielestäni kirjoitusvirhe on pikkuisen eri asia, kuin asiavirhe, mutta tämän siitä saa, kun en ole opiskellut korkeakoulussa.rumilus kirjoitti: Kirjoitusvirheiden vuoksi olen joutunut muokkaamaan tietojani.
Kyseinen boxi ei ole valmistajan boxi.
Turha sinunkaan on väittää sellaista tosiasiaa, etteikö teho/vääntömomentti muutu ruiskutusmäärän ja ahtopaineen lisäyksen seurauksena. Jos näin on, on opistotasoinen koulutuksesi mennyt mekaniikan osalta hukkaan.
Mitä tulee copy/paste laudahdukseesi, osoittaa se vain sinulta sitä, ettet näköjään ymmärrä pätkääkään polttomoottoritekniikan suunnittelukaavoista.
