200 cdi, piristystä+teoriaa

[tuikku]

.
Mersussa asia on hoidettu paremmin, kun volkkareissa.

Mersussahan on aina lisälämmitin, joko polttoaine- tai sähkötoiminen.
Ainakin täälläpäin suomea on hyvin pärjännyt.

Mutta kyllä sanomisesssasi on kuitenkin totuuden siemen.
Nimittäin moottorin lämpeneminen hiukan huononee.
Lastutettuna ei niin selvästi huomaa.
Mutta suuttimien vaihdon jälkeen, kun ruiskutushetki menee kaikilla laillisilla nopeuksilla tosi lyhyeksi ja palamisen hyötysuhde varsinkin pienillä kierroksilla paranee, niin eron huomaa selvästi. -> Tukkoja keulille.
Talvinopeuksilla korostuu, kun moottori ei rasitu ollenkaan.
Mutta lämmintä kyllä ihan hyvin riittää hyttiin, moottorin tilanne on siis hiukan huonompi.

[ADahlber]

[quote="honkonen"]Kysyn täälläkin kun asiantuntijoita löytyy.

Eli W 203 200 CDI A -03 on nyt sitten alla.
Lastuttamisesta sen verran että mikä olisi hyväksi todettu merkki/malli ja mistä huonoja kokemuksia kenties.
Tuulilasissa pari firmaa mainostaa viriosia tdi-autoihin, ovatko asiallisia?[/quote


Yhden tutulla tekee noita ohjelmointi juttuja ja 200cdi.sta saa ulos noin 200hp ja vääntöä koko kierosaluelle ja toimii tosi hyvin suosittelen.

[Hemingway]

Uusimmassa autobildissä pilkattiin lastuja(eivät juuri nostaneet tehoja) ja varoiteltiin jos mistäkin. Oliko autobildin puheissa perää, vai työnnetäänkö roskiin?

[xr]

ahtamattomaan moottoriin on turha lastua laittaa korkeintaan muutama heppa/ litra
eri asia jos sen lastun saa puoli ilmaiseksi

[tuikku]

Uusimmassa autobildissä pilkattiin lastuja(eivät juuri nostaneet tehoja) ja varoiteltiin jos mistäkin. Oliko autobildin puheissa perää, vai työnnetäänkö roskiin?

Piti ihan käydä lehti ostamassa.

Mitähän tuohon osaisi sanoa.
Tekstissä kirjoitetaan, että lastut on testattu autossa, mutta ison kuvan alla annetaan taulukossa ymmärtää, että tulokset koskee yllämainittua koemoottoria.
Tuoantoauton softa ja koemoottorin softa on varmaan eri juttu, sekä tekstissä ei kerrota, oliko lastut edes tarkoitettu hiukkassuodattimella varustettuihin autoihin.

Olen kyllä luulut, että saksassa on nimenomaan volkkarin moottoreihin olemassa jo heti moottorin markkinoille tulemisen aikoihin aika korkealaatuisia lastuja, mm. abt ja mtm, ym, ym.

Minun puolestani itse kukin voi uskoa, mitä haluaa.
Ei tehon nostamiseen liity kyllä mitään merkillistä salaisuutta, niin että vaan valmistaja sen oikein osaisi tehdä.
Suuri ihmetyksen aihe olisikin ollut, mikäli muutettu softa olisi tehtaan testaamana osoittautunut alkuperäistä paremmaksi.
Tehot kyllä lisääntyy lastutettaessa, se on fakta, huolimatta tästä "tutkimuksesta".

Kirjoittajalla on kyllä puurot ja vellit sekaisin.
Varmaankin ihan hyvällä tarkoituksella tehty.
Muistaakseni ko. lehti on saksassa aikaisemmin kyllä tehnyt "lastutestejä" ihan toisenlaisella suhtautumisella aiheeseen.

Riskit on kyllä suunnilleen nuo, mitkä oli kirjoiteltukkin.
Ylivoimaisesti yleisin särkyvä kohde on kuitenkin kytkin.
Lastutuksessa on kyllä melkein sääntö se, että jos kytkin kestää käytössä, niin muitakaan ongelmia ei tule.
Sitten tulee kamalan pitkä väli ennen ahdinta, senkin särkyminen ehken vaan lyhentyneenä käyttöikänä.
Herjat ja vikakoodit on lähinnä puppua, silloin koko lastunteko on kyllä epäonnistunut.

Vauriokuvat ei kyllä nyt taida lastuihin liittyä mitenkään.
Lastutuksessa jatketaan ruiskutusaikaa sieltä lopuupäästä.
Tämä kyllä aiheuttaa lisääntynyttä lämpökuormaa, mutta vaan sinne pakosarjan puolelle, käsittääkseni ei niinkään mäntään, joka on jäähdytetty, eikä lokiin, tai ahtimen imusiipeen.
Jos olisi ollut kuva sulaneista ahtimen säätösiivistä, niin se olisi paremminkin kuulunut juttuun.

Oli siinä jutussa kyllä "lohduttavaakin" tietoa, nimittäin vaikka pakokaasujen lämmöt oli nousseet 950 asteeseen, niin eivät kuitenkaan olleet saaneet ahdinta rikki.

Kaikkeen virittelyyn liittyy riski, sitä on turha vähätellä, tai paisutella.
Hyvässä kunnossa oleva tekniikka kestää lisääntyneen tehon parhaiten.

[tuikku]

No joo...

Alkaakohan nyt ilman vähyyden syyt selviämään.
Jostain syystä muuten 60mm ahtoputki kuristetaan tuossa välijäähyn kohdassa 50 milliseksi. Tuntuu kummalliselta.


Rakennekkin on vähän kyllä halvalla tehdyksi haiskahtava.
Vain yhdeksän litteää pilliä peltirvoituksessa.
No, rakenteeseen nähden kyllä ihan hyvin pelaa.


Jospa tilanteeseen tulisi parannusta vielä jossain vaiheessa.
Yritystä nyt kuitenkin on.

[P.M.N.]

Odotamme mielenkiinnolla .

[tuikku]

.
Tuotanuin..

Välijäähdytin on oikeastaan jo tilattu, paikalleen laittelen tässä loppusyksystä.
Tällä hetkellä tuo linnuntappohomma, joka sekin on mulle iskeytynyt muiden töiden päälle.
Vie todellakin kaiken vapaa- ajan, eikä todellakaan ole mitään hupia, ei.

Ahtimen päivitystä tehdään heti sitten coolerin vaihdon jälkeen.
Haluan kuitenkin ensin todeta sen eron käytännössä.

Vauhtipyörää on on nyt pariakin kautta koetettu ostaa, mutta ei ole vieä onnistunut.
No, ennen kevättä jos kuitenkin vaihtuisi.

Pystyisi sitten ahtopainetta nostamaan ja vääntöjä lisäämään, mitkä molemmat on nyt tarpeen, mikäli tehoa pikkuisen kirittäisiin ylemmäs.

Tällä nykyisellä kokoonpanollakin on nyt ajettu jo 15 tuhatta.
Vielähän tuo on nipussa pysynyt.
Kulutuskaan ei ole oikeastaan muuttunut, se on sekalaisessa ajossa n.7 litraa.
Moottoriin on kyllä jo niin tottunut, ettei se jaksa enää oikein ilahduttaa.
Matka- ajossa parhaimmillaan.

[veskola]

Ai se oli välijäähdytin, näytti joltain ihan muulta En usko että se 50 supistus kovasti haittaa, jos se nyt on tehty joten säällittävästi, kun semmoisen läpi mahtuu kyllä paljon kulkemaan ilmaa. Vai hei, onko sillä yritetty tehdä epäjatkuvuuskohtaa, joka saa ilman pyörteilemään ja "törmäilemään" paremmin noihin "pilleihin". Nehän eivät muutoin oikein osu sen ilman kanssa kosketuksiin. Tuotekehityksen mittapenkissä saattaa syntyä hassujakin ratkaisuja näin meidän silmin katsottuna...halpaa ja "tehokasta"

Aivan varmasti on syytä vaihtaa tuo tekele, tuleeko tuon mittojen mukaan tehty Raatikainen tilalle ?

[tuikku]

.
Mittojen mukaan, jotta kävisi mahdollisimman pienin muutoksin paikoilleen.
Tekijä ei ole Raatikainen, kerron sitten, kunhan olen sen saanut.
Äärimmäinen tehokkuus ei ole nyt ykkösasia, vaan "alkuperäisen" näköinen on.
Siitä tulee tarkalleen alkuperäisen syylärin ja ilmastoinnin kennoston kokoinen.
Kyllä koon luulisi riittävän.

[tuikku]

.
Ahtopaineen nostaminen bleedaamalla, siis mappianturille menevään letkuun ohivirtausta järjestämällä taitaa olla niitä helpoimpia ja halvimpia keinoja.

Hyvänä puolena säädön helppous ja toimintavarmuus.
Käynnistettäessä moottorin järjestelmät ei siihen pääse käsiksi.

Huonona puolena on se, että kun ohivirtausta/ huijausta on koko ajan.
Vieläpä siten, että kun ohivirtauksen määrä sovitetaan max paineiden mukaiseksi, niin suhteellisesti ohivuotoa on pienillä paineilla eniten.
Siis juuri niillä kierroksilla, joilla ylivoimaisesti suurin osa auton käytöstä tapahtuu.
Myös koko ahtimen/ moottorin toiminnan kannalta bleedaus ei ole ollut oikein hyvä paineennostotapa, varsinkaan, jos on täytynyt huomattavasti saada paineita ylemmäksi.
Vaiva korostuu VNT- ahtimien kanssa kohonneena pakopaineena ja lisääntyneeä pakovastuksena juuri sellaisilla kierroksilla, joilla koko ahtopainetta muuten tarvittaisiin kovin vähän.


Veskuboxin hengessä olen kehitellyt asiaan parannuksen.
Rajapaineventtiili, jolla rajataan se paine, jonka jälkeen vasta paineen nosto bleedaamalla alkaa.
Siis rajapaineventtiilin rajaaman paineen alapuolella painetta ei huijata, vaan ne paineenmuutokset tapahtuvat täysin ohjelman/mapin määrittelemällä tavalla.
Systeemin edut tulevat käsittääkseni hyvin lähelle veskuboxia ja varsinaista ohjelmanmuutosta.
Mappiakaan ei tarvi vaihtaa, mikä on jonkinlainen etu sekin.
Jos vaan bleedattu taso on kohdillaan, nin rajapaineventtiilillä ei voi moottoriin vaurioita saada.

Kuva kertoo rakenteen ja toiminnan.
Mapille menevän ilman määrää kuristamalla saadaan ohivuotoilmankin määrä pidettyä kohtuullisena.

[Antti V]

Tämän saman saa aikaan Turbosmart BoostTee ahtopaineen säätimellä. Ainoa miinus on siinä, ettei tota rajapainetta saa säädettyä, mutta se ei liene sulla tarpeenkaan. Toisaalta jos haluaa siihen rajapaineeseen vaikuttaa, löytyy siihen taas näitä elektronisia laitteitakin. Uskoisin tuon säätimen olevan tuohon sinun järjestelmään riittävä, ahtopaineen se ainakin säätää todella hienosti, ei tule mitään piikkejä/valumisia.

[tuikku]

.
Se rajapaine täytyy saada paljon ylemmäs.
Joku 1,6bar olisi mulle hyvä.

Syötön tasohan määräytyy ahtopaineen mukaan.

Täydet syötöt tulee 1,3bar jälkeen ja vaikka mapille menevään paineeseen tulisi pieni laskukin, niin kunhan ei alle 1,3bar notkahda niin ei vaikuta syötön tasoon.
Toisin sanoen ei huomaa mitenkään käytössä.
Paitsi tietenkin ahdot nousee.

Vakiossa pitää varmaan yrittää tosi lähelle 1,3bar sitten satuttaa.
Tai mikä se vakion max paine sitten onkaan.
Kyllä kaksi erillistä venttiliä pitää olla.
On mahdollisuus sitten kokeilla ja säätää.
Turbosmartti on varmaan laatutuote.

[veskola]

Onko rajapaineventtiileistä säädettäviä malleja olemassa, vai ovatko ne kiinteitä. Mikäli ovat säädettäviä, millä alueilla niitä löytyy, ja vastaavasti jos kiinteitä niin mille paineille ?

Onko se samankokoinen ja näköinen mötikkä kuin joku vastusvastaventtiili, kuvaa ?

[tuikku]

.
Esim.
Säädettävä varoventtiili, WILKERSON X10-C2-L00 , 0-3.5bar.
50,20€ tecalemit.fi.
http://www2.tecalemit.fi/hinnastot/inst ... _01_05.pdf

http://www.volvonet.org/tpc/moottori.html

Varmaan on pneumatiikkaliikkeissä paljonkin erilaisia venttiilejä, joita voisi soveltaa.
Alunperin kyllä toivoin, että sinä olisit tiennyt.
Jospa joku kuitenkin tietää.
Ja vieläpä kertoisi sen täällä.

[vito500tkm]

Mites paineanturin signaalin huijaaminen vastuksella(trimmeri)?
Täytyisi tietenkin rakentaa niin ettei mene vikatilan puolelle eli jotenki sillee että kytkeytyy päälle käynnistyksen jälkeen tai tarvittaessa.

[tuikku]

.
Vakiomapin kapasiteeti on jo käytössä täysimääräisesti.
Sähköisesti ei enää voi mitään tehdä.

Vaihtoehtoina on tosiaan mapin vaihto, tai mapille tulevan painetiedon huijaaminen.
Itse säädettävässä huijaamisessa olisi jotain, ainakin henkistä etua.

Pelkkä bleedaaminen, sähköinen, tai mekaaninen tuo mukanaan muutamia lieveilmiöitä, joiden takia en niitä halua käyttää.
Tässä nyt yritetään tehdä hommasta hiukan "hovikelpoisempaa", ettei tarvi ihan lippalakki silmillä ajella.

[Sami T]

Itellä käytössä juuri tuollainen wilkerson, ahtopaineen ohjauksessa. toimii todella hyvin, ei pääse hukkaportti hiipimään auki.

Tuo bleedaus venttiili on tuossa sun kuvassa turha, koita ainakin aluksi pelkällä rajapaineventtiilillä, uskoisin että toimii.

[tuikku]

.
Näiden sähköisten järjestelmien huikaaminen on kierojen miesten hommaa, rehelliset ei siinä pärjää ollenkaan.

Se bleedausventtiili on tärkeä, se on sellainen "virtuaalinen hukkaportti".
Rajapaineventtiilillä säädetään sitä tasoa, jolla huijaus vasta alkaa.
Bleedaamalla taas se taso, milloin se loppuu.
Silloin ahtimen säätösiivet aukeaa.

Nämä VNT- ahtimet on vähän oma maailmansa.

[tuikku]

.
Jatketaanpas hiukan aiheen syrjästä.
Sanotaan nyt heti kärkeen, että kyse on itseasiassa paloviidan keksimästä ideasta.
Idea kaikkine sivujuonineen on kuitenkin niin hyvä, että ei varmaan ole haitaksi, vaikka toisetkin sen tietäisivät.

Hiukan pohjustusta.
Ahtopaineen säätö hoidetaan VNT- ahtimissa niitä säätösiipien asentoa muuttamalla.
Kun siipiä aukaistaan, pääsee osa pakokaasuista virtaamaan siipien ohi.
Tämä heikentää ahtimen hyötysuhdetta ja vähentää painetta pakosarjassa pakosiipeä vasten.
Ahtimen kierrokset eivät enää nousekkaan entiseen tahtiin ja ahtopaineenkin nousu hidastuu, tai vallan katkeaa.

Asiaan.
Vakiossa autossa ei käytetyn ahtopaineen määrää suinkaan joka tilanteessa määrää moottorin tarvitsema ilman määrä, vaan lähes kaikissa ajotilanteissa määräävä tekijä on se, että pakosarjaan täytyy muodostua riittävästi pakopainetta, jotta pakokaasujen kierrätykselle saadaan toimintavoimaa.
Ainoastaan aivan kaasu pohjassa käytetään koko ahtimen tuottama ilmanpaine moottorin hyväksi.

Mitä tämä on.
Kun moottori lastutetaan, ja/tai tehdään muitakin muutoksia polttoaineen syöttöön.
Niin yleensä samalla ohjelmasta nostetaan ahtopaineen pyyntiäkin.
Täyskaasulla/suurella rasituksella tämä onkin ok.
Ja näin kuuluukin tietty menetellä, jotta ilma riittäisi.
Kierrätys joko poistetaan kokonaan, tai toivottavasti ainakin "käännetään" minimiin.

Mutta, mutta.
Kun ajellaan tasaisella nopeudella, tai pienellä rasituksella matka-ajoa.
Niin todellinen, moottorin tarvitsema ahtopaine on todella pieni, tai sitä ei oikeastaan tarvita ollenkaan.
Vakio-ohjelmassa määräävänä tekijänä on siis edelleen se kierrätys ja sen mukannan tuoma "liian korkea" ahtopaineen pyynti ja siitä johtuen myös ahtimen säätösiivet ovat kiinni.
Tämä heikentää tietenkin pakopuolen virtausta, aiheuttaa vastusta.
Nostaa pakopainetta.
Rasittaa ahdinta aivan turhaan.
Lisää polttoaineen kulutusta.

Joten.
Ahtopaineen säätö ohjelmasta näyttäisi olan yli katsottuna olevan tavattoman helppo ja nopea toimenpide.
Eiköhän tästä lähtien pyydetä säätämään sitä ahtopaineen pyyntiäkin pienimmillä kaasupolkimen asennoilla hiukka pienemmäksi.
Säästyy polttoainetta, sekä pääsee ahdin vähän helpommalla, kiusataan sitä sitten, kun on oikeasti tarvetta lisäilmalle.

Poikkeus.
Kun on vaihdettu oikeasti suuri ahdin.
Niin tasakaasun ahdot tipahtaa jo luontojaan tavattoman alas.
Käsittääkseni silloin on ihan jo viiveen takia hyväksi, ettei ohjelman pyynnön anneta painua oikein alas.

Vroom, vroom
Pullahtipas taas juttua.

[TDIfreak]

Jooh, mersuissa on näitä kaikenlaisia ongelmia liittyen ahtopaineeseen, kun sen mukaan rajoitetaan syöttöä mutta sitä painetta ei saisi olla liikaakaan ja sitten vielä jotkut menee vaihtamaan ahtimiakin niihin (mersuihin).

Niin miten ne voi enää toimia?

[veskola]

Jossakin vaiheessa on aika heittää se originaali käyttöjärjestelmä mäkeen ja ohjata moottoria ideaalisesti sen hetkisten komponenttien raameissa jollakin hemmetin kalliilla boxilla.

Eiköhän tuommonenkin viritys vielä joskus nähdä kun tuo tuikku tuosta oikein suuttuu

[paloviita]

.
Sanotaan nyt heti kärkeen, että kyse on itseasiassa paloviidan keksimästä ideasta.

Kyllä ensimmäinen sovellus johdinsiipien avaamisesta (ilman ohjelmamuokkauksia) kevyellä kuormituksella taitaa löytyä eräästä alunperin Ranskanmaalla valmistetusta ajopelistä...

Minulla ajatus on tuosta lainattu, toteutus vain hieman erilainen.

Täytynee testata jossain vaiheessa CDI:ssäkin. "Vanhalla" tekniikalla vaikutus kulutukseen jopa puoli litraa /100 km. Samalla vähenee tarpeeton lämpörasitus.

[Mika.T]

Mitäs ehdottelisitte -03 112cdi Viton piristykseen?

[Antti V]

Mitäs ehdottelisitte -03 112cdi Viton piristykseen?

-06 120 CDI, tuli tuollaista koepolkaistua ja myönnettäkööt, että ripein paku , mitä on tullut testattua, mutta tohon sulle 2,7 CDI koneen ahdin ja siihen räätälöity ohjelma. Tuikku taas tietää, miten noi suuttimet riittää, eli joutuuko niitä päivittelemään. Eiköhän tossa olisi restin ainekset koossa

[veskola]

Mitäs ehdottelisitte -03 112cdi Viton piristykseen?

-06 120 CDI, tuli tuollaista koepolkaistua ja myönnettäkööt, että ripein paku , mitä on tullut testattua, mutta tohon sulle 2,7 CDI koneen ahdin ja siihen räätälöity ohjelma. Tuikku taas tietää, miten noi suuttimet riittää, eli joutuuko niitä päivittelemään. Eiköhän tossa olisi restin ainekset koossa

Niin riippuu pajolti pajonko sitä halutaan piristää, riittääkö 230 HP ? vai 160 HP

[tuikku]

.
Joo
Riippuu tosiaan, paljonko haluaa ja on valmis sijoittamaan.

+20% tehoa ja vääntöä = lastu.
Halpa ja hyvä ratkaisu.
Kierrätys ohjelmasta poikkeen.

Suuttimien hinta on kuulemma lähes puolittunut. Suunnilleen 300€/kpl.

Suuttimet + GT2256 (=270cdi) + vakioputken avarrusta + Karalan ohjelmanmuokkaus, sisältäen kierrätyksen poiston = 200-220hv, moottorista, ruiskutuspaineesta ja savusta riippuen.
Voi joutua kytkimen uusintaan.

Suuttimet + GT2359 (=320cdi) + avarampi pakoputkisto + uusi välijäähy + putkistojen justeerausta + uusi kytkin + uusi vauhtipyörä + ahtopaineen maksimointi + pakokaasunkierrätys osien poisto + Karalan ohjelmanmuokkaus = 220-270hv, riippuen moottorista, savusta, sekä käytetystä ruiskutuspaineesta.

Kun edelliseen vielä lisätään 1800bar ruiskutuspaine, sekä vielä tuntematon, tai ei vielä kenenkään valmistama ahdin, niin ->300hv.

[Allu D.]

Eletään mielenkiintoista aikaa..
Kuhan nyt joku saa päähänsä lähteä hakemaan niitä "viimisiä" heppoja CDI koneesta..
Mistäköhän CDI kone korkkaa ensimmäiseks, toiseks, jne..

[tuikku]

.
Sähköinen moottorinohjaus antaa kuitenkin joitain merkittäviä etuja kestävyyden ja käyttöominaisuuksien suhteen, verrattaessa mekaanisiin.

Ruiskutuksen tärkein kohta, se alkuhetki lasketaan sähköisessä järjestelmässä jokaiselle ruiskautukselle erikseen, se on merkittävä etu.
Valmistaja on käyttänyt runsaasti aikaa ja vaivaa saadakseen ruiskutuksen kohdilleen kaikissa ajotilanteissa.
Sähköinen järjestelmä pystyy yhtä helposti käsittelemään suurempiakin ruiskutusannoksia, sekä korjaamaan ne tarkasti oikean kokoiseksi kulloisenkiin tilanteeseen.
Kansipahvi ja kiertokanget tykkäävät tästä.

Ei myöskään sovi unohtaa moottorin turvaksi tehtyjä järjestelmiä.
Siis, mikäli käyttäjällä ei älyä riitä, niin kuitenkin tiettyjen parametrien täyttyessä järjestelmä itse suojelee itseään suuremmilta vaurioilta.

Puutteet toimivien VNT- ahtimien mallistoissa aiheuttavat lisäksi sellaisen tilanteen, ettei varmaankaan vielä pitkää aikaan päästä yli kahden kilon ahtopaineen, jolloin moottoriin saatavan ilman määrä rajoittaa tehon käytännössä sinne kahteensataan kilowattiin.

Nyt jo pitemmältä aikaväliltä, perustuen omiin kokemuksiin, niin sen verran luulisin tämän moottorin vielä hyvin kestävän "yhden ahtimen tehoja".
Kunhan se on sopivan kokoinen.
Teho ei ole ko. moottorin ja -tyypin tärkein ominaisuus, vaan laaja-alainen käyttökelpoisten kierrosten toimialue.
Vaikka tehoja on nostettu, käyttöominaisuudet on kuitenkin ihan huippua.

1800bar ruiskutuspaineella ja paljon suuremmilla ahtopaineilla varmaan jo päästään sellaisiin ruiskutusannoksiin/syl. että todellista vaurioitumisen vaaraa alkaa olla näköpiirissä.

Kaikkeen virittelyyn liittyy omat riskinsä, niitä on turha vähätellä, tai paisutella.

Oikean tiedon hankkiminen (ja jakaminen) aiheesta ei nyt ainakaan luulisi haittaavan.
Eikös tämäkin Foorumi ole omalta osaltaan juuri sitä varten.

[Frankie]

Tyhmä kysymys tai miete. Tuossa Autodildon jutussa oli mainittu, että olivat pakokaasujen lämmöt nousseet. Eikös yleensä nämä lastut lisää siis syöttöä, joilla se ilmaylimäärä pienenee --> savua ja tehoa. Noh, savun lisääntyminen indisioi huonompaa seossuhdetta ihanteellisen palotapahtuman suhteen. Eikös tällöin palotapahtuman lämpötilan pitäisi olla pienempi, koska seos ei pala optimaalisella seoksella? Näin ollen pakokaasut pitäisi olla lämpötiloiltaan matalampia verrattuna normiseokseen??

joo, viinin voimalla kirjoittelen...