tuikun Pontewa Paawo - 320cdi

[[ESA-77]]

Mielenkiintoista vääntöä autossa ja keskusteluissa.
Teholapun mukaan käytetty dynosofta on tehoa mittaava (ja penkki myös), niin tehoarvo on oikea ja vääntö lasketaan tehosta (http://www.sportdevices.com/download/sp ... 34-eng.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; kohta 5.1.5). Jos penkki olisi vääntöä mittaava, niin sitten toisin päin eli vääntö on oikea ja teho laskettu. Faktaa saisi, kun olisi esittää paljonko on moottorin pyörimisnopeus suhteessa renkaiden pyörimisnopeuteen. Suhde on yleensä yksi, mutta turbiinin luistossa enemmän.

Saako starilla tallennettua moottorin ja pyörien kierrosnopeudet dynoajosta. Jos saa, niin siinä on faktaa mistä näkee paljonko on pyörimisnopeuksien suhde milläkin kierrosnopeudella.

Toinen tapa on, että dynosofta mittaisi moottorin kierroslukua ja antaisi oikean väännön suoraan. PDF-ohjeen mukaan bensamoottorin sytytysjohdosta saa otettua kierrosluvun mutta dieseleistä ei oikein mainita mitään.

PS. On hieno seurata mitä osaavissa käsissä saa aikaan.

[veskola]

Mietippäs sinä sillä aikaa minkälaisella anturilla se rulla mittaa tehoa, ihan lämpöanturillako, niin minä mietin sillä aikaa miten tämän asian vääntäisi solmuun.

vinkki: Rullassa on pyörimisnopeusanturi, jonka avulla saadaan rullan nopeus ja kiihtyvyystieto. Eli saadaan rullan kiihtyvyys tietyllä rullan pyörimisnopeudella.

Laitan vielä linkin hienon miehen lakiin, Mekaniikan II peruslaki eli dynamiikan peruslaki (myös Newtonin II laki)

http://fi.wikipedia.org/wiki/Mekaniikan_peruslait" onclick="window.open(this.href);return false;

[[ESA-77]]

Mietippäs sinä sillä aikaa minkälaisella anturilla se rulla mittaa tehoa, ihan lämpöanturillako, niin minä mietin sillä aikaa miten tämän asian vääntäisi solmuun.

vinkki: Rullassa on pyörimisnopeusanturi, jonka avulla saadaan rullan nopeus ja kiihtyvyystieto. Eli saadaan rullan kiihtyvyys tietyllä rullan pyörimisnopeudella.

Laitan vielä linkin hienon miehen lakiin, Mekaniikan II peruslaki eli dynamiikan peruslaki (myös Newtonin II laki)

http://fi.wikipedia.org/wiki/Mekaniikan_peruslait" onclick="window.open(this.href);return false;

Joo, rullan pyörimisnopeusanturilta saadaan laskettua teho, kun tiedetään rullan massa (Inertia dynamometri). Pyörimisnopeudesta saadaan renkaiden pyörimisnopeus ja samoin moottorin pyörimisnopeus. Jos renkaat tai turbiini luistaa, niin sitten ei tiedetä mikä on moottorin pyörimisnopeus. Koska ollaan kiinnostuneita moottorin tehosta niin moottorin kierrosnopeus suhteessa rullien kierrosnopeuteen olisi tärkeää faktaa. Tehon kaava on täällä http://fi.wikipedia.org/wiki/Teho" onclick="window.open(this.href);return false;, mistä näkee että vääntö on riippuvainen pyörimisnopeudesta, jos teho tiedetään.

Sori, kun tulee vieläkin sotkettua hyvää aihetta dynohöpinöillä.

[tuikku]

.
Esa, Vesku yrittää sanoa, että se tärkeä tieto on se kiihtyvyys, ero pyörimisnopeuksissa, tietyssä ajassa - vasta sitten voidaan laskea jotain.
Pelkkä pyörimisnopeustieto ei riitä.
Sitten on vielä se kamalan vaikea asia, se luisto.
Se luistaminen, renkaassa, tai turbiinissa tai kytkimessä hidastaa sitä rullien kiihtymistä.
Jos rullien kiihtyminen hidastuu - syystä tai toisesta - niin se silloin mittaa ja laskee vähemmän vääntöä + tehoa.
Luistattamalla ei voi siis saada mitään "ilmaiseksi" tässä.
Jotenkin on jäänyt sellainen maku tästä, ettei tätä kuitenkaan ole ymmärtänyt, kun Vesku ja Jeemu ...
Ei kait tämä nyt niin vaikea asia ole.

[Jolle]

Milläs perusteella auto muuten laskee noita vääntölukuja? Staristahan saa ulos väännön newtoneina.
Miten lähelle ne luvut täsmäävät penkkilapun kanssa?

[tuikku]

Milläs perusteella auto muuten laskee noita vääntölukuja? Staristahan saa ulos väännön newtoneina.
Miten lähelle ne luvut täsmäävät penkkilapun kanssa?

Tämä on hyvä kysymys.
Sieltä ohjelmassa olevista syöttömääristähän sitä lasketaan, eli ~90milliä parissa tonnissa ja vähän sen jälkeenkin antaa melko tarkkaan 100nm/syl todellista vääntöä, niin ohjelmassa, kuin "oikeastikkin".
Siis, niin kauan, kun syöttömäärä kerrtotaan oikein siellä ohjelmassa, niin niin kauan kaikki siellä käsitellyt ja ohjatut toimet menee myös oikein tekniikan toimintojen kanssa ja pitävät yhtä myös todellisuuden kanssa.

Jos osaa kertoa ja laittaa syöttömäärän varmasti oikein siellä ohjelmassa - niin tietää jo etukäteen, minkä verran sitä vääntöä pitää tulla, jos tekniikka on kunnossa ja mittaus luotettava.

Tehon arvioiminen on hiukan vaikeampaa, siis kun sitä lisätään.
Parhaan väännön kohdalla on vain vähän rajoittavia tekijöitä, syitä on monia, alkaen vaikkapa ihan toimintaperiaatteesta ....
Mutta parhaan tehon kohdalla monet rajoittavat tekijät tulevatkin pääosaan - ja siis rajaavat tehon.
Monesti max tehon rajaa ihan ahtimen liian pieni fyysillinen koko.
Muttamutta - myös max tehon suuruusluokka on kyllä arvioitavissa sieltä syöttömäärästä, sieltähän se sekin loppupelissä tulee.


Voisi ajatella niinkin, että jos on testeri, jolla näkee syöttömäärät ennen ja jälkeen muutosten ja syöttömäärät on kerrottu ohjelmassa oikein, niin väännölisäys on itsekkin laskettavissa ihan prosenttilaskuna, samoin tehonlisä, otettuna huomioon hyötysuhteen huononeminen.
Penkkitulosta tarvitaan vaan sitten toisille rehvasteluun.

[TDIfreak]

Se on nähty Mersuissakin että teho ei nouse samassa suhteessa kuin syöttömäärä. Mitä pienemmät suuttimet niin sen pienemmäksi tehonnousu jää. Parhaan väännön kohdalla ruiskutusaika ei vielä ihan äkkiä mene liika pitkäksi, joten väännönlisäys menee paremmin käsi kädessä syöttömäärän lisäyksen mukaan.

Joissain ohjelmissa tuo testerin näyttämä Nm olla pielessä aika paljonkin siitä mitä todellisuudessa saadaan ulos. Testerin lukema otetaan jostain laskennan välituloksena ja sitten kuitenkin jokin softassa rajoittaa suuttimille annettavaa käskyä.

Eli testeriin ei voi 100%:sti luottaa. Dyno on erittäin hyvä työkalu muiden lisänä. Sitä ei kannata sellaisten väheksyä jotka ei ole sellaista koskaan käyttäneet.

[veskola]

Se luistaminen, renkaassa, tai turbiinissa tai kytkimessä hidastaa sitä rullien kiihtymistä.

Tuo on yksi asia, eli tosiaan rullan kiihtyvyys laskee, mutta toinen vielä tärkeämpi on matematiikan laskuissa olevan muuttujan RPM (tai voi sitä sanoa yhtä hyvin X tai Y tai kettu) muuttuminen täysin tuntemattomaksi, jolloin laskun tulosta ei voida ratkaista. Tässä kohtaa se rullan tietokone tekee virheen, kun se kuitenkin laskee arvaamalla RPM muuttujan ja tulos on tietenkin väärä.

Sinänsä vähän typerää, koska tuon tuntemattoman muuttujan ongelma voitaisiin helposti ratkaista lisäämällä 1 ylimääräinen rpm anturi. Miksi näin ei sitten ole tehty ?

a) moottorit ovat erilaisia, niiden rpm tiedon mittaaminen luotettavasti on hankalaa ja vaatii kohtuu paljon aikaa ja ennenkaikkea tietoa dynorullamieheltä.
b) se luisto jää sinne jokatapuksessa, jossakin tapauksessa se häviää suoraan lämmöksi laatikon öljyyn, jossakin tapauksessa 10% siitä siirtyy momentin muunnoksena rullan kiihtyvyydeksi ja jossakin tapauksesssa jopa 40%. Näin ollen silläkään mitatulla lapulla ei saada mitään muuta aikaiseksi kuin spekulointia: "kyllä se voima olisi ollut kovempi, jos rengas, kytkin, turbiini jne. ei olisi luistanut..."
c) ihmiskunnan evoluution kannalta tuolla ei ole paskankaan merkitystä


Auton tietokone tosiaan laskee syöttömäärästä suoraan voiman, se tulee ihan itsestään. Tähän voimaan on varmasti insinöörit laskeneet mukaan vielä eräänlaisen korjauskartan, eli ahtopaine jos vaikuttaa imusarjassa, se auttaa moottoria antamaan enemmän voimaa ja toisaalta moottorin häviöt eivät ole vakiot, joten rpm mukaan varmasti on eräänlainen kartta, jossa suuremmilla kierrosluvuilla vähennetään voimaa. Nyt pitää tässä samaan syssyyn huomauttaa, että koska tuon on syötetyn polttoaineen, eli energian, avulla saatu teoreettinen voima, niin se todellinen realisoitunut voima voi olla ihan mitä tahansa muuta. Ehjässä perusmoottorissa missä ruiskutus tapahtuu aina samaan aikaan tuo teoreettinen laskenta ja käytännössä kampiakselilla näkyvä voima kuitenkin kohtaavat yllättävän hyvin. Ei tarvita kuitenkaan kuin huonosti toimiva suutin joka aiheuttaa "vikaa" ruiskutusennakkoon tai aikaan ja ulostuleva voima ei olekkaan se mitä tietokone näyttää/kuvittelee.

Kun voima on saatu laskettua niin tehon laskeminen on pelkkä kertolasku kierrosluvun avulla. Voiman yksikkö on N ja sitä voi kansanomaisesti ajatella myös kiloina, 1kg punnukseen aiheuttuu voima, joka vetää sitä maata kohti....~10N. heh tuttua peruskoulusta ? Moottorissa se voima vääntää akselia ja silloin voidaan ilmoittaa, että voima on 100N eli ~10 kg metrin varren päästä mitattuna (100Nm vääntömomentti)

Se on nähty Mersuissakin että teho ei nouse samassa suhteessa kuin syöttömäärä. Mitä pienemmät suuttimet niin sen pienemmäksi tehonnousu jää. Parhaan väännön kohdalla ruiskutusaika ei vielä ihan äkkiä mene liika pitkäksi, joten väännönlisäys menee paremmin käsi kädessä syöttömäärän lisäyksen mukaan.

Tämä on hyvä pointti, tässä täytyy pitää 2-3 asiaa mielessä:
a) ruiskutusaika kasvaa liian suureksi eli ruiskutusennakko ikäänkuin karkaa (osalta polttoaine annosta), jolloin se teoreettinen voima, joka saadaan männän päälle ei enää kasvakkaan syöttömäärän suhteessa.
b) todellinen ainesmäärä dieseliä ei olekkaan niin suuri kuin tietokone kuvittelee pitäessään suutinta auki vaikkapa 20ms. Tämä voi johtua, siitä että railpaine alkaa laskea kun sieltä lorotetaan "pitkän" ajan nestettä sylinteriin. Paine laskee ja suuttimen läpi menevä virtaus jää pienemmäksi kuin sen kuvitellaanolevan.
c) tuikkua kiusannut riivaus. Ohjelman kohdassa A näkyvä ruiskutusaika onkin esimerkiksi 33ms ja sen mukaan tietokone ilmoittaa voimaa, toisessa kohdassa ohjelmaa onkin koodi joka vähentää lukua vaikkapa A = 26ms koska ollaan ylitetty jokin suojausraja, jota tietokone valvoo. Esimerkiksi se voisi olla koodissa "jos lämpötila on >95 astetta ja jos rom > 4200 niin A saa olla maximissaan 26 ms,jotta moottori varmasti ei hajoa ylikuormituksesta"

Lähes kaikkia fysiikan kaavoja koskee tietyt reunaehdot, eli esimerkiksi se voiman laskennassa syöttömäärän perusteella käytetty pätee vain jos ruiskutusikkuna on tietyissä raameissa ja mitä lähempänä ikkunan reunaa ollaan sitä epätarkempaa laskeminen on. Se voi antaa vain likiarvoja, ns. keskimäärin oikeita arvoja. Ihan kuten nämä painovoiman hienot laskukaavat, ne pätevät vain maapallolla, ei kuussa. Siellä kiihtyvyyskin olisi kait kohdillaan, kun ilmanvastus ei haittaisi

[CDI203]

Tuo on yksi asia, eli tosiaan rullan kiihtyvyys laskee, mutta toinen vielä tärkeämpi on matematiikan laskuissa olevan muuttujan RPM (tai voi sitä sanoa yhtä hyvin X tai Y tai kettu) muuttuminen täysin tuntemattomaksi, jolloin laskun tulosta ei voida ratkaista. Tässä kohtaa se rullan tietokone tekee virheen, kun se kuitenkin laskee arvaamalla RPM muuttujan ja tulos on tietenkin väärä.

Sinänsä vähän typerää, koska tuon tuntemattoman muuttujan ongelma voitaisiin helposti ratkaista lisäämällä 1 ylimääräinen rpm anturi. Miksi näin ei sitten ole tehty ?

a) moottorit ovat erilaisia, niiden rpm tiedon mittaaminen luotettavasti on hankalaa ja vaatii kohtuu paljon aikaa ja ennenkaikkea tietoa dynorullamieheltä.
b) se luisto jää sinne jokatapuksessa, jossakin tapauksessa se häviää suoraan lämmöksi laatikon öljyyn, jossakin tapauksessa 10% siitä siirtyy momentin muunnoksena rullan kiihtyvyydeksi ja jossakin tapauksesssa jopa 40%. Näin ollen silläkään mitatulla lapulla ei saada mitään muuta aikaiseksi kuin spekulointia: "kyllä se voima olisi ollut kovempi, jos rengas, kytkin, turbiini jne. ei olisi luistanut..."

Noista renkaan luistoista eroon kun mittaa sillä systeemillä missä ei renkaita ole,
ja muista luistoista eroon kun mittaa suoraan kampiakselin päästä, tosin melko työlästä muuta jää vähemmä niitä jos kohtia

[[ESA-77]]

.
Esa, Vesku yrittää sanoa, että se tärkeä tieto on se kiihtyvyys, ero pyörimisnopeuksissa, tietyssä ajassa - vasta sitten voidaan laskea jotain.
Pelkkä pyörimisnopeustieto ei riitä.

Kirjoittelin ehkä liian lyhyesti tähän ilman mitään johdatuksia, joten kirjoittelen alle lisää.
Olen lukenut Tampereen Teknillisessä Korkeakoulussa jonkin verran fysiikkaa. Siellä johdettiin kaavoja derivoimalla ja integroimalla peruskaavoista. Nyt reilun kymmenen vuoden jälkeen tyydyn vain hakemaan valmiita selityksiä ja kaavoja netistä. Perusymmärrys fysiikasta toivottavasti on vielä jäljellä.
Nopeuden muutos on kiihtyvyyttä, joka tarvitsee voimaa, josta saadaan teho ja siitä vääntö.

Sitten on vielä se kamalan vaikea asia, se luisto.
Se luistaminen, renkaassa, tai turbiinissa tai kytkimessä hidastaa sitä rullien kiihtymistä.
Jos rullien kiihtyminen hidastuu - syystä tai toisesta - niin se silloin mittaa ja laskee vähemmän vääntöä + tehoa.
Luistattamalla ei voi siis saada mitään "ilmaiseksi" tässä.
Jotenkin on jäänyt sellainen maku tästä, ettei tätä kuitenkaan ole ymmärtänyt, kun Vesku ja Jeemu ...
Ei kait tämä nyt niin vaikea asia ole.

Luisto hidastaa kiihtyvyyttä ja pienentää mitattua tehoa. Luistosta seuraa myös se että käyrä piirtyy väärin paperille. Jos rullan pyörimisnopeudesta päätellään, että moottori kiertää 2000rpm mutta luiston takia oikeasti 2500rpm.
a) Paperille lätkäistään tehon käyrälle piste kohtaan 2000rpm eikä 2500rpm.
b) Väännön kohdalla tehon arvoa jaetaan oletetulla 2000rpm:llä eikä 2500rpm:llä, jolloin arvoksi tulee isompi kuin pitäisi. Samoin tämäkin arvo tulee paperilla kohtaan 2000rpm eikä 2500rpm.

Minusta jo kohdassa a) mennään jo pieleen. No, mitä oikeaa faktaa teholapusta sitten näkisi. Jos rengas ei luista yhtään ja kierrosluvut muuntaa taka-akselin kierrosluvuiksi käyttäen voiman siirron välitystä (Väännön käyrä pitää laskea myös uusiksi eri kierronopeuksille). Mitä tällä tiedolla tekee. Ei kauheasti mitään, mutta se on tietoa, jossa ei ole tuntemattomia tekijöitä. Alla lisää mihin sitä voidaan käyttää.

Aiemmin innostuin vielä tonkimaan tätä dynoasiaa sillä, että ehdotin kahta tapaa saada tämä tuntematon luisto mukaan:
1. talletetaan starilla livedataa moottorin ja rengaiden pyörimisnopeuksista, jos onnistuu
2. dynolaitteisto mittaisi moottorin kierroslukua

Sinänsä vähän typerää, koska tuon tuntemattoman muuttujan ongelma voitaisiin helposti ratkaista lisäämällä 1 ylimääräinen rpm anturi. Miksi näin ei sitten ole tehty ?
a) moottorit ovat erilaisia, niiden rpm tiedon mittaaminen luotettavasti on hankalaa ja vaatii kohtuu paljon aikaa ja ennenkaikkea tietoa dynorullamieheltä.
b) se luisto jää sinne jokatapuksessa, jossakin tapauksessa se häviää suoraan lämmöksi laatikon öljyyn, jossakin tapauksessa 10% siitä siirtyy momentin muunnoksena rullan kiihtyvyydeksi ja jossakin tapauksesssa jopa 40%. Näin ollen silläkään mitatulla lapulla ei saada mitään muuta aikaiseksi kuin spekulointia: "kyllä se voima olisi ollut kovempi, jos rengas, kytkin, turbiini jne. ei olisi luistanut...
c) ihmiskunnan evoluution kannalta tuolla ei ole paskankaan merkitystä

Dynosoftan ohjeen mukaan bensamoottorin sytytysjohdosta saa kierrosnopeuden. Dieselissä sitten nämä hankaluudet. Minkälainen laite katsastuksessa mittaa kierrosluku? Se laitetaan magneetilla kiinni koneeseen, onkohan luotettava.

Jos tätä voitaisiin käyttää, niin ohjelma piirtäisi teholukeman suoraan oikealle moottorin kierrosluvulle eikä oletetulle. Tehoja tulee vähemmän luistossa, mutta se on auton "ominaisuus".

Saako starilla tallennettua moottorin ja pyörien kierrosnopeudet dynoajosta. Jos saa, niin siinä on faktaa mistä näkee paljonko on pyörimisnopeuksien suhde milläkin kierrosnopeudella.

Ylempänä kirjoitin taka-akselin tehosta ja väännöstä, joka on faktaa. Nyt jos meillä on talletettu dataa moottorin ja takarenkaiden kierrosluvuista, niin tästä voidaan laskea oikea moottorin teho ja vääntökäyrä ilman kierroslukuvääristymiä (tehoarvo on kuitenkin renkailta mitattu eikä moottorista).
Vetäviltä renkailta ei välttämättä saa kierrosnopeutta, mutta joku pulssia per sekunti tms. arvo riittää esim. ABS:eilta. Kunhan ne olisivat samalla ajanhetkellä mitattu moottorin kierrosluvun kanssa.

Automaatin luistosta saa suuntaa, jos käy kiihdyttämässä kuivalla asfaltilla ja tallettaa arvot (tekstinä). Arvot kopio Exceliin kahteen sarakkeeseen ja kolmanteen laskee jakolaskulla suhteen. Tästä sarakkeesta piirtää kaavion. Jonkinlainset rappuset pitäisi syntyä. Yksi askelma on yksi vaihde. Jos vaihteen vaihdon jälkeen käyrä ei asetu "nopeasti" vaakaviivaksi, niin silloin luistaa.

[veskola]

Pitkä tarina joka ei nyt sisältänyt oikein mitään uutta mitä ei täällä olisi jo rautalangalla taivuteltu. Hyvä kuitenkin, että perusfysiikan osaavia ilmaantuu forumille, niitä aina täällä kaivataan kun niihin virheellisiin ajatuksiin tulee itsekkin joskus vaivuttua yön pimeinä tunteina.

Oleellista kuitenkin on, että ne kaupalliset tehopenkit eivät tuota kierroslukujen valvontaa tee, eivätkä laske sitä pois, ja koska tulos olisi jokatapauksessa virheellistä kuten jo edellä kerroinkin, se on joko luistoa tai sitten se on momentinmuunnosta. Toisessa teho (ja vääntö) vähenee enemmän ja toisessa vielä enemmän...kumpikin on pahasta tuloksen kannalta...tai no riippuu mitä mittauksella hakee. Voihan se olla jo saavutus, että auto selvisi ehjänä mittauksesta, aina noinkaan onnellisesti ei käy.

Eiköhän se päästömittarin anturi huomaa sitä värinää moottorista, ja sitten se sykronoituu sellaiselle sykille joka on tyhjäkäynnillä mahdollinen/järkevää. Tämä on ihan arvaus, kun ei siinä venttiilikopan läpi minun mielestä oikein muuta tunnistettavaa voi olla kuin kolinaa ja värinää. Tämä on semmonen asia, joka itseä kiinnostaa, jos sen joku vain osaa kertoa.

Laturin johdosta induktiivisesti sen rpm tiedon saisi dieselissäkin kaikkein helpoiten, mutta sitten alkaa taas säätäminen tietokoneella mikä on laturin hihnapyörän ja kampiakselin välinen välityssuhde. Toki sen voi tyhjäkäynnillä heittää palttiarallaa kohdalleen....ja ristiä kädet, ettei moniurahihna sitten luista rykäisyssä, muuten alkaa armoton spekulointi jälleen

[Siekkinen]

Eiköhän se päästömittarin anturi huomaa sitä värinää moottorista, ja sitten se sykronoituu sellaiselle sykille joka on tyhjäkäynnillä mahdollinen/järkevää. Tämä on ihan arvaus, kun ei siinä venttiilikopan läpi minun mielestä oikein muuta tunnistettavaa voi olla kuin kolinaa ja värinää. Tämä on semmonen asia, joka itseä kiinnostaa, jos sen joku vain osaa kertoa.

Saahan tuon mitattua suutinputkesta ainakin diisselikoneiden "ajotuslampulla". Se mittaa niitä putken sykähdyksiä joka ruiskutuksen kohalla ja laskee siitä kierrokset minuutissa. Ja toinen on savutusarvotesteri. Siinä kytketään kaapelit akun napoihin ja kalibroidaan ja kierrostieto on näkyvillä.

Ja tähän väittelyyn: en ite henkilökohtaisesti ymmärrä miten sitä tehoa/vääntöä saatais lisää luistamisella. Vaikka penkki kuinka lukis kierrokset pienemmäks mitä ne todellisuudessa on niin miten se vääntö kasvaa kun se ei välity pyörille? Näihin ei siis tarvihe vastata kun samasta asiasta on jo niin paljon väittelyä mutta ei tuossa ole kyllä mitään järkeä. Miten se sitten selitetään että kun käy penkittämässä auton vakioautomaattilaatikolla ja vääntöä tulee esim 500Nm ja käyt uudestaan penkittämässä paineet nostettuna (laatikko ei enää luista) ja vääntölukema on nyt 550Nm. Jos se kone kerran näyttää enemmän vääntöä luiston aikana niin miks ilman luistoa käyrä pysyy koko ajan korkeammalla kun luiston kanssa? Ite en näe mitään piikkejä omissa lapuissa luistavalla laatikolla..

[xr]

http://www.garaget.org/?car=7369&image=296365" onclick="window.open(this.href);return false;
siinä on kuva tehonmittauksessa käytettävästä moottorin kierrosluvun seurannasta
teippi tai valkoinen maalimerkki hihnapyörään niin se on siinä
http://www.suntechmotorsport.com/" onclick="window.open(this.href);return false; on irtomoottori/moottoripyörä/kaksveto auto penkki

[veskola]

Ja tähän väittelyyn: en ite henkilökohtaisesti ymmärrä miten sitä tehoa/vääntöä saatais lisää luistamisella. Vaikka penkki kuinka lukis kierrokset pienemmäks mitä ne todellisuudessa on niin miten se vääntö kasvaa kun se ei välity pyörille?

Tähän on helppo vastata, mietippäs miten voima kasvaa kun vaihdat neloselta kolmoselle.

Kukaan ei tietenkään ole missään väittänyt, että voima kasvaa luistamalla vaan momentinmuuntimessa, jossa tapahtuu välityksen muunnosta, öljy painaakin eri kohdasta siipiä, se käyttää pidempää vipuvartta apuna. Voima on luonnostaan suurempi.

...ja koska penkin tietokone ei tajua tätä vipuvarren kasvamista niin tulos vääristyy. Johan se on tuolla edellä moneen kertaan selitetty. Automaatin mittauksessa pitää ajatella, että se turbiini ikäänkuin siirtää hihnapyörää pienemmän vaihteen puolelle ihan vaivihkaa ja portaattomasti siihen saakka kun ollaan siellä 3000 rpm paremmalla puolella, jossa sitä ei enää oikeastaan tapahdu...jää vain se jeemun mainitsema mehumaijan luontainen luisto jäljelle.

Ei se kylläkään paljoa vääristy, että siitä kannattaisi näin paljoa kirjoittaa, mutta monet perusasiat on niin kadoksissa, joten on se paras koittaa näitä kirjoittaa.

[tuikku]

.
Hyvä Siekkinen - kiitos...

Näissä meidän vanhoissa rotteloissa ei ole momentinmuunninta käytössä millään käyttökierrosalueella.
Siksi se vääntö nousee, kun luisto vähenee.
Sen näkee ohjelmista ja sen näkee dynolapuista, molemmat seuraa tosiaan samassa suhteessa, oli aut. tai man.

Laitoin siksi vakion auton mittauksenkin tänne, että jos penkki ja penkittäjä ovat"kunnossa", aivan riittävään tarkkuuteen pääsee ilman mitään ylimääräisiä vempaimia.

[Tomppa11]

Mietippäs sinä sillä aikaa minkälaisella anturilla se rulla mittaa tehoa, ihan lämpöanturillako, niin minä mietin sillä aikaa miten tämän asian vääntäisi solmuun.

vinkki: Rullassa on pyörimisnopeusanturi, jonka avulla saadaan rullan nopeus ja kiihtyvyystieto. Eli saadaan rullan kiihtyvyys tietyllä rullan pyörimisnopeudella.

Laitan vielä linkin hienon miehen lakiin, Mekaniikan II peruslaki eli dynamiikan peruslaki (myös Newtonin II laki)

http://fi.wikipedia.org/wiki/Mekaniikan_peruslait" onclick="window.open(this.href);return false;

...Ja jotei menisi liian yksinkertaiseksi niin onhan niitä vesijarrullisia koppadynoja, silloin mitataan suoraan vääntöä. Ja monessa inertia dynossakin on pyörrevirtajarru helpottamaan säätöjä.

[veskola]

No niinhän minä tuolla olen sanonutkin... Niissäkin pitää tietää rullan inertia ja ottaa se huomioon. Ei se auta pelkkää jarruvoimaa laskea. Oletkos perehtynyt aiheeseen miten voima tai teho ajanhetkellä X mitataan vesi- tai pyörrejarrusta ?

Minä voisin tosin jossakin välissä, kun kerkian, kertoa miten rullalla vaikuttava voima kasvaa luiston seurauksena...ihan teoriassa kun siinä ei tartte käsiä likastaa. Pikkuinen vinkki: Moottorista otetaan vielä enemmän voimaa ulos suuremmalla pyörimisnopeudella, eli ahtopaine on noussut luiston seurauksena.

[Tomppa11]

No niinhän minä tuolla olen sanonutkin... Niissäkin pitää tietää rullan inertia ja ottaa se huomioon. Ei se auta pelkkää jarruvoimaa laskea. Oletkos perehtynyt aiheeseen miten voima tai teho ajanhetkellä X mitataan vesi- tai pyörrejarrusta ?

No en mä mitenkään perehtynyt ole, mutta tuossa kirjoitin, että vesijarrullisessa mitataan suoraan vääntöä. Voima-anturilla, teho saadaan laskettua väännöstä.

[veskola]

No en mä mitenkään perehtynyt ole, mutta tuossa kirjoitin, että vesijarrullisessa mitataan suoraan vääntöä. Voima-anturilla, teho saadaan laskettua väännöstä.

Niin se jarruun aiheutuva vääntö(voima) saadaan selville, mutta sitten pitää jatkaa niitä samoja laskutoimituksia liittyen siihen rullan inertiaan. Tuolla lisäjarrulla ei ole oikeastaan mitään apuja tähän varsinaiseen ongelmaan, joka syntyy rullan ja moottorin välisestä kierroslukuerosta ja sen muuttumisesta.

Mikäli olisi ideaalinen rulla, eli auton levyinen sylinteri, jonka massa olisi nolla ja vierintäkitka nolla, niin voitaisiin ottaa talteen pelkkä jarruun aiheuva vääntövoima ja laskea siitä rullan kierrosluvun avulla rullaan vaikuttava teho...ja jälleen jos samaan aikaan mitattaisiin moottorin pyörimisnopeus saataisiin ideaalisen tarkasti moottorin vääntömomentti ja teho kierrosluvun suhteesssa.

...ja unohtaa laskutoimituksista kardaanin, akseleiden ja renkaiden inertiat

Nyt me kyllä jauhetaan tätä samaa asiaa viikosta toiseen, eikös mitään uutta kuulu ideealisten laatikoiden ihmeellisestä maailmasta.

[pera8x]

toisaalta jos asiaa ajattelee ihan näin käytännön kannalta, niin eikö se ole ihan se ja sama paljonko siellä on "oikeeta" vääntöä, jos penkki lappu kertoo, että sitä kuitenkin on riittävästi jo alle 2000rpm? jos ajatellaan, että moottorin kierrokset on vaikka 2500rpm, renkaista mitattuna moottorin kierrokset onkin vasta 1300rpm ja mittari näyttää 700nm, niin mitä väliä? tien päällä sitä vääntöä on joka tapauksessa käytettävissä heti, luistaa se turbiini, taikka ei.

käytäntöhän se kuitenkin enemmän merkitsee, kun joku turbiini luisto ja "virheellinen" penkkilappu. kun painaa kaasun pohjaan ja tuntee, että nyt tapahtuu, niin sillon sitä vääntöä on tarjolla ihan niinku teholappu kertoo. vaikka todellisuudessa moottorin tuottama isompi vääntö oliskin jonkun verran korkeemmilla kierroksilla.

omasta puolestani voin sanoa, että hienosti on tässä tuikun koneessa tehoja. ja vielä hienommin on vääntöjä heti alarekisteristä lähtien.

[veskola]

Kyllä, esimerkiksi minulle on riittänyt persdynamometripenkki oikein hyvin. (ja G-tech)

[maKe|]

Oisko videon tynkää saatavilla mitenkä lähtee neula painumaan kohti pohjaa kun tuossa 800Nm @ 2000rpm runttaa lapun lattiaan.

[tuikku]

Oisko videon tynkää saatavilla mitenkä lähtee neula painumaan kohti pohjaa kun tuossa 800Nm @ 2000rpm runttaa lapun lattiaan.

Minä lähestyn itse hyvää vauhtia kalkkunankaula-ikää, ei silloin oikein enää ilkiä renkaanpolttovideoita laitella.
Rengashan siinä alkaa tyhjää vaan pyörimään ja kun nelosella ja vitosella ei jaksa rengas tyhjää pyörähtää, niin parin sekunnin päästä nöyrtyy kytkinpakat.
Auto on nyt paikallisen korjaamon pihalla ja osat maailmalla, pakoputkeakin on ostettuna mooonta metriä...

[maKe|]

No jos drag radialit alle ja sitten?
Luistaako tomaatti itsensä mehuille, vai alkaako vetareita kutittamaan?

Olis vain tosi mukava nähdä käytännön suorityskykyä 60-120, 80-120, 100-200kmh vedoista.

[veskola]

Kannattaa käydä ihan itse vetämässä ne 200 km/h vedot ja videot tuolla tienpäällä...saadaan niistä vähän tuloja valtiolle

[Mikadoo]

Onko muuten tietoa kun Finturbo ainenkin mainostaa että heiltä sais 200cdi-320cdi:n sopivia jyrsittyä kompurasiipiä, niin onko niistä sinänsä mitään hyötyä, ennenkuin vaihtaa softaa että saa isompia paineita käyttää?

http://www.fin-turbo.fi/index.php?id=46" onclick="window.open(this.href);return false;

-Mika-

[tuikku]

Onko muuten tietoa kun Finturbo ainenkin mainostaa että heiltä sais 200cdi-320cdi:n sopivia jyrsittyä kompurasiipiä, niin onko niistä sinänsä mitään hyötyä, ennenkuin vaihtaa softaa että saa isompia paineita käyttää?

http://www.fin-turbo.fi/index.php?id=46" onclick="window.open(this.href);return false;

-Mika-

Ei

Ainoa ahdin, jossa pakopuoli edes jollain tapaa mahdollistaa tehokkaamman imusiiven, on se 320cdi,n ahdin, jossa siinäkään ei juuri "ylimääräistä" kyllä ole.
AMG,lle tehty ahdin tieten parempi, kun siinä on hiukan isompi turbiini.

Pienempiin malleihin kannattaa vaihtaa kokonaan suuremman mallin ahdin, niin saa pakopuolen virtaustakin lisää.
Pelkän imusiiven vaihdosta ei oikein valtavasti lisäilmaa heru...

[AUH]

Sori topicin lainaus. Mut miten sais helpoiten ahtopaine mittarin kiinni tämmöseen 320cdi-vm00? Onko imusarjassa tai jossain letkua josta vois vaikka T-haaralla ottaa?

[Jolle]

Sori topicin lainaus. Mut miten sais helpoiten ahtopaine mittarin kiinni tämmöseen 320cdi-vm00? Onko imusarjassa tai jossain letkua josta vois vaikka T-haaralla ottaa?

Tätäkin kysymystä varten olis löytynyt varmaan valmiita keskusteluja.
Mutta vastataan nyt eli helpoin on t haaralla siitä imusarjan ja ahtotunnistimen välistä.
Sitten parempi mutta hiukan työläämpi tapa on asentaa nippa Egr kohdalle.

[AUH]

Kiitoksia tästä. Ei oo sopivampaa topiccia silmiin sattunu niin ajattelin et tätä kuitenki lukee henkilöitä jotka näistä tietää.