200 cdi, piristystä+teoriaa

[Antti V]

Kun kytken boksin liittimet commonrail-jakotukkiin(?) niin laitoin ne sieltä ilmanputsarinpuoleisesta päädystä kiinni.

Okei, auto käynnistyy ja ESD (?) valo syttyy (tai siis se valo mikä ilmoittaa että häiriö moottorin ohjauksessa) myyjän mukaan vitossa on toinenkin liitin commonrail-tukkiin, mutta itse en vähällä purkamisella löytänyt, siis imusarja on vielä paikallaan.

Luultavasti tuossa boksissa on jonkin näköinen säätö potikka, josta saat sen raja-arvon asetettua pienemmäksi. Tällä konstilla saat sen koneen ohjelman ymmärtämään edes jotenkin tuota boksia.

Niin ja mulla on alkanut kanssa toi takki kääntymään noiden lisäboksien kanssa, sillä nyt on noi kummatkin omat saaneet "bittihoitoa" alan tohtorsedältä ja ei voi kuin ihmetellä näiden ohjelmien toimintaa. Eli samoilla linjoilla Tuikun kanssa, ennen pitkään noi huijausboksit alkavat käymään pussin päälle.

[Startin13]

Mielestäni tuossa boksissa ei ole mitään säätömahdollisuuksia, eli näyttäisi olevan umpilaatikko ja säädetty kiinassa tai jossain itämailla jo valmiiksi oikeisiin asetuksiin,,,,

Mua ihmetyttää toi varoitusvalo mikä palaa, onko se otettava vakavasti, vai onko se vaan sen takia palamassa kun boksi on tuossa välissä kytkettynä, ja se "sotkee" vähän "datansiirtoa" ?

Jännittää että saankohan tehdä kahdet kaupat asiantiimoilta,, eli ostaa ensin sen halvan ja sitten vasta sen hyvän?

[veskola]

Minä en ajaisi metriäkään jos moottorin vikavalo palaa.

[Startin13]

Taas nähtiin että olisi pitänyt uskoa viisaampia ja kokeneempia!

Auto oli tänään valtuutetulla MB-korjaamolla, ja vikavalon diaknoosi testerin mukaan oli liian kova ruiskutuspaine commonrail-putkissa. Auto taas vakiona ja vikamuisti nollattuna.

Tehoboksi lähtee myyjäliikkeeseen takaisin ja boksien kanssa "turaaminen" loppui mun osalta tähän, kiitokset vielä Tuikulle ja muille alanmiehille.

[tuikku]

.
Ei meinaa tuo ahtopaine nousta huijaamalla luotettavasti nyt millään.
Vaihteeksi taas rassaa....
Taitaa olla rajapaineventtiilissä juuri sen verran toiminnallista viivettä, että mappi haistaa tilanteen ja pitää ahdot kurissa.

No kun ei muu luonnista, niin hierotaan junttifysiikkaa.

Vähän tarinaa polttoaineen ruiskutuksesta.
Aina kun höpötetään, että sen pitää olla tehokas ja lyhyt.
Ja mitä tapahtuu, kun moottori lastutetaan, eli ruiskutusaikaa pidennetään.

Ensin jonkinlainen kuva.




Varsinainen polttoaineen ruiskuttaminen, siis se "pääruiskutus", jolla on tehollista merkitystä, alkaa vain vähän ennen ykk.
Palotila on männässä, johon ruiskutuksenkin pitäisi "osua".

Polttoainen ruiskutus alkaa siten, että suuttimen neulaa avataan vaan varovasti ensialkuun.
Tällä on tarkoituksena saada sylinteriin menemään mahdollisimman paljon polttoainetta, sen vielä syttymättä.
Näin polttoaine saadaan paremmin leviämään koko palotilan alueelle, se taas parantaa ja nopeuttaa koko palotapahtumaa.
Jos ruiskutettaisiin "liian rikkaalla" heti alusta alkaen, syntyisi palamisen kannalta riittävän rikas seos jo heti suuttimen reijän ulkopuolelle ja polttoaine palaisi siinä kuin kynttilän liekki, pitkään ja hartaasti.

No, siis aluksi ruiskutetaan "varovasti", kunnes tulee se piste, hiukan ennen ykk, jossa seos syttyy, silloin suutin avataan kokonaan ja sen jälkeen äkkiä suljetaan.
Kaikessa tässä on mennyt aikaa about 1-2ms.

Nopeutta tarvitaan, koska palotila on männässä.
Hyvä palaminen vaatii, että palotila on pieni ja mäntä on palamisen kannalta edullisessa asemassa vaan hyvin vähän aikaa.

Lyhyt, oikea-aikainen ruiskutus, korkea ruiskutuspaine, pienet polttoainepisarat, hyvä sekoittuminen ilmaan, takaavat hyvän palamisen ja mikä siinä on myös todella tärkeää, niin silloin paineennousu sylinterissä myös ajoittuu oikein.

Palamishetken pitäisi olla niin lyhyt, että se on loppunut, kun mäntä lähtee alaspäin, silloin sylinterissä paineennousu ajoittuu oikein.
Tällöin kaikki palamisenergia pukkaa mäntää alas ja pakoputkeen menee enää pikku haiku.

Kun moottori lastutetaan, tai ruiskutusta "huijataan" boxilla, niin.
Ruiskutuksen alkuhetki ja "alkutoimet" pysyvät suunnilleen ennallaan.
Mutta suutin on täysin auki pidempään.
Tällä saadaan ruiskutettua lisämäärä polttoainetta, jolloin teho nousee.
Se tehonnousu ei itse asiasiassa ole sen kummempi juttu.

No, kun tehoa nostetaan sillätavoin, niin siitä seuraa jotain itse moottorin toiminnan kannalta huonojakin juttuja.
Kun ruiskutushetki pitenee, niin palamistapahtuman loppupäässä mäntä etenee alemmas ja alemmas.
Eli aivan viimeiseksi ruiskutettu ja palanut polttoaine ei enää palakkaan kunnolla.
Sen huomaa savutuksena.

Lisäksi paineenousu sylinterissä ei enää olekkaan vaan "piikki", parhaassa kohden, vaan sekin jatkuu, ikäänkuin myöhäisemmälle.
Paineennousun laki "pyöristyy".
Tätä ei voi korjata aikaistamalla ruiskutusta.
Koska vika ei johdu siitä, että ruiskutus olisi väärässä kohden, vaan siitä, että paineenousulla ei ole selvää huippukohtaa ja se kokonaisuudessaan kestää kauemmin, kuin mitä mäntä on ylhäällä, parhaassa kohden.

Pienillä kierroksilla tämä "vaiva" on huomattavasti pienempi, johtuen ihan siitä, että kaikkiin palamisen toimiin on enemmän aikaa.
Suurilla kierroksilla haitatkin korostuvat.

Kun ruiskutusta venytetään äärimmilleen, alkavat suurimmilla kierroksilla haitat tulla etuja suuremmiksi ja se kierrosluku, jolla max teho saavutetaan alkaa laskemaan ja nopeasti, jos edelleen ruiskutusaikaa jatketaan.

Ruiskutuksen jatkuminen siis vääjäämättä aiheuttaa muutamia lievilmiöitä, huolimatta siitä, kuka ohjelmoinnin on tehnyt.
Väännöt nousevat suhteessa tehoja enemmän.
Kierrosherkkyys alkaa laskemaan, kun ruiskutusaika pitenee.
Pakokaasujen lämpö ja pakopaine nousevat voimakkaasti.
-> Pakokaasujen kierrätys alkaa toimimaan "ylikierroksilla".

Paineen nosto olisi parempi keino tehonnostoon.
Tai suuremmat suuttimet.
Paras on tietty molemmat.
Silloin kaikki polttoaineen polttamiseen liittyvät tapahtumat tapahtuvat juuri niinkuin valmistaja on ne ajatellutkin, oikea-aikaisesti ja oikeassa ajassa.
Ja paljon alkuperäistä suuremmalla polttoainemäärällä, niinkuin tuikku on sen ajatellut.

Tulipas taas......... paasattua joutavaa.

[pekkavee]

Onkos tässä nyt sitten liian pitkä ruiskutusaika?

Kun paras teho saadaan tuossa 3300 rpm:n kohdalla. Käyrä on Baijerialaisesta tuotteesta (330D) mutta muuten hyviä lukemia on saatu, kun vääntökin on noin 860Nm/2500 rpm ja teho 260kw/3300rpm. Sehän tekee litratehoksi liki 120hv, eli sillä perusteella 200CDI:stäkin pitäisi irrota 260 hv. Ja tuossa Bemussa pitäisi olla vielä vakioturbokin...

[tuikku]

.
Minun mielestäni on.
Olkoonpa siten, vaikka miten hyvät tehot tahansa.

Olisko oikeampi sanoa, että vakioturbot.
Siinä yhdessä mallissa on tosiaan ihan hyvät suuttimet.
Ja hengittääkin kiitettävästi.

Tuollainen teho- ja vääntökäyrä tulee juurikin, kun suuttimista otetaan aivan kaikki irti.
Vääntökäyrästä näkee, että palamisen hyötysuhde alkaa huononemaan nopeasti se max väännön ohittamisen jälkeen.
Luulisin, että syötönsäätö on kuitenkin samalla tasolla ainakin sinne neljään tonniin asti.
Onhan tossa tosin varaa laskeakkin, ei sen puoleen, karsea vääntö.

Jos ruiskutusaikaa olisi jätetty hiukan lyhyemmäksi, niin että max teho olisi saavutettu noin neljässä tonnissa, niin käyrästäkin jo näkee, että vielä olisi kuitenkin tehojakin ~250kw.
Siihen minä olisin jättänyt.
Vääntökäyräkin olisi voimansiirron kannalta inhimillisemmällä kantilla.
Pekkaveellä on hieno auto.

Nykyisellään jos jossain pystyy pitämään jonkun aikaa sellaista vauhtia yllä, jossa tarvitaan ~4000rpm kierroksia, niin vaarana on kyllä ahtimien sulaminen.
Onko pakopuolelta mitään mitattu ?

Kyllä mesellä samaan litratehoon pääsee.
Ja tarkoitus olisi vielä hiukan parantaakkin, saa nähdä, onnistuuko.
Mutta mulla se riippuu ihan siitä moottoriin saatavasta ilman määrästä, suuttimissa on runsaasti käyttämätöntä kapasiteettia.
Ruiskutusajassa on vielä runsaasti varaa.

[paloviita]

Melkein 600 Nm @ 1800 rpm. Voi olla aika hassunhauska ajella. Näin talvikelillä.

Millä kierroksilla laatikko vaihtaa isompaan?

[TDIfreak]

Taitaapi olla manuaskilla toi bemari?
44,5 -millinen kompura riittää näköjään aika pitkälle jos on tosiaan vakioahdin vielä.
Vaihtaisin kyllä hyvin pian isomman ahtimen, ettei tosiaan sula joku paikka. Mulla on esim. yksi ko. ahtimen sulanut pakosiipi malliksi...

Stuttgartin tekeleistä löytyy vähän isompaa ahdinta, sitten loppuu Garretilta vnt:n muotit. Kunnes tullaan GT37 ja siitä isompiin möhköihin.

Yksi vaihtoehto on heittää joku HX40 tuon vakioahtimen perään, mutta eihän se sinne sovi.

[tuikku]

.
Kyllä sen täytyy olla se tuplaturbo, ei muuten ilma riitä noin pienille kierroksille ja suurille tehoille.
Eikös siinä sitten ole aina automaatti.

Väännöistä ja niiden rajoittamisesta jos vielä sanoisi jotain.

Siis, kun ruiskutusaikaa pidennetään ja pidennetään, niin se max tehon kierrosluku tippuu, teoriassa se se voi laskea yhtä alas, kun se kierrosluku, millä max vääntö saautetaan.
Mutta ei sen alle.
Teho ei voi nousta ennen vääntöjä.

Käytännössä kuitenkin tuossa pekkaveen autossa mahtaa jo ruiskutusaika olla ihan maksimissa.
Pidentäminen pienentäisi tehoa.

Se väännön rajoittaminen siinä tilanteessa, jossa max väännön ja max tehon kierrosluvut ovat kovin lähellä toisiaan, on käytännössä mahdotonta.
Koska vääntöjähän vähennetään vähentämällä ruiskutusta.
Kun max teho saavutetaan kovin pienillä kierroksilla, niin pienikin rajoittaminen ruiskutuksessa aiheuttaa sitten max tehon pienenemisen.

Itseasiassa se vääntökäyrä se onkin se "tärkeämpi" käyrä.
Teho on vaan laskennallinen suure, joka lasketaan siitä väännöstä.

Harrastuksen kannalta ja huvin vuoksi olisi eduksi, jos max väännön ja max tehon kierrosluvut saisi pysymään mahdollisimman kaukana toisistaan.
Sellainenhan se tilanne tuppaa vakiomoottoreissa olemaan.

[TDIfreak]

Tuollaisia lukemia saa bemarista ihan yhdellä ahtimella, valitettavasti. Kyllä se 320cdi:kin amg:n suuttimilla ja turbolla voisi samoihin päästä, pientä lohdutusta .

[tuikku]

Tuollaisia lukemia saa bemarista ihan yhdellä ahtimella .

Shit

[TDIfreak]

Niin en minä juuri ylläolevista käyristä tiedä, mutta samoja lukemia (350/850) on kuitennii saatu yhdellä hyrrällä.

[pekkavee]

Niin, korjattakoon asiaa nyt sen verran, että auto ei ole minun. En ole oikein BMW:stä perustanut, vaikka minulla joskus 635:n olikin.

Tuo lappu pyöri työpaikalla ja oli siis 330 dieselistä ja eikös siinä ole yksi turbo, 335 vasta on tuplaturbo. Ja turbon pitäisi olla vieläpä ihan alkuperäinen ja autossa on manuaalilaatikko.

Kestävyydestä voi olla montaa mieltä, mutta eipä ko.kaverilla kulkuneuvot ole kauaa viihtyneet, eli ehtiikö hajota vai ei. Jos hajoaa, niin osahankintakanavat on kunnossa. Kaipa tuokin yksilö on kohta (vakiosoftalla) vaihtoautohallissa (varovasti ajeltu auto naisomistajalta)...

[tuikku]

........ ja autossa on manuaalilaatikko.

Pari päivää on nyt kipristelty migreenin kanssa, vaan jo alkaa pääkallo tokenemaan.

Ethän viittisi ihan piruuttaan kysäistä, mistä on löytynyt kytkin ja vauhtipyörä tuohon. Ne ei kuitenkaan ole vakioita.
Tuollainen väännönkesto jo alusta alkaen kiinnostaisi täällä isoa joukkoa.
Kaikki pitomurheet olisi poispyyhkäisty pitkäksi aikaa.

[Sami T]

AP racing, Tilton yms kolmelevyiset pitää hyvin.

[pekkavee]

Kytkin on kait jenkkimallin X5:sta ja siihen on jousipajassa teetetty vahvemmat jouset, pitää kai ihan hyvin.

[JuhoL]

Tuollaisia lukemia saa bemarista ihan yhdellä ahtimella .

Shit

Kyllä volovo miehetki meinas foorumillansa että yks turbo ja tuommooset voimat.

[tuikku]

.
Ohjelmoinnin ja mittauksen näyttää tehneen sellainen mies, etten minä niitä tehoja epäillyt yhtään.
Varmaan toimintakin on "kuin tehtaan paketista".

Saattaa vaan olla sillä ahtimella hankalat olot.
Eikä varmaan savunmuodostuskaan ole ihan sieltä pienimmästä päästä.
Mutta hyvin on lähtenyt tehoja pelkällä suuttimien vaihdolla.
Täytyy olla hyvä moottori.

Ruiskutusaikaa kun rajoittaisi, niin max tehon kierrokset nousisi neljään tonniin, eikä teho tuosta paljon tippuisi.
Tulisi se tilanne pakopuolella lohdullisemmaksi paineiden ja lämpöjen osalta. Noin pitemmän päälle ja kärsisi niitä tehoja sitten käytelläkkin.
Ruiskutusaikaa kärsii suhteessa lyhentää reilustikkin, kun ne lisääntyneet vetävät kierrokset "korjaa" sitä tehotilannetta.
Muutenkin tilanne on sellainen, että kun lähestytään sitä vakioruiskutusaikaa, niin hyötysuhde suuremmilla kierroksilla vaan paranee.
Vääntökäyrä muuttuisi luontojaan paremman näköiseksi muodoltaan, nythän näyttäisi siltä, että sitä ei ole tarvinnut rajoittaa ollenkaan, niin on tasakylkinen käyrä.

[tuikku]

.
No niin.....

~2 kilolla on jo ajettu useampi tuhat.
"Patentti" toimii nyt lopulta ihan hyvin.
Vaikka laitan kuvankin, niin jokainen sitten halutessaan kokeilee omalla vastuullaan.
Tässä on nyt jo mahdollisuus särkeäkkin jotain.
Kaikki aisiaan vaikuttavat tekijät ei selviä kuvasta.





Kaikkien temppujen jälkeen on ohivuodon määrä saatu todella pieneksi.
Villakoiran ytimenä on se, että mapille menevää virtausta pienennetään sopivissa kohdin todella pieneksi ja samalla ohivirtausventtiilille menevää virtausta pyritään tekemään "houkuttelevammaksi menotieksi".
Silloin bleedattava määrä saadaan pienenemään tosi vähäiseksi.

Ohivirtuksen määrä on nyt itseasiassa niin pieni, että rajapaineventtiili on oikeastaan vähän niinkuin joutava.
Mutta periaatteen vuoksi.
Periaatteenahan on, että mappia huijataan vasta sitten, kun todellinen ahtopaine nousee yli mapin lukualueen.
Olen halunnut siis pienmpien paineiden ja kierrosten syötön/ilman suhteen pysyvän tarkalleen entisenlaisena, kun se on nyt minun mielestäni juuri oikealla kohden.
Ahdin ei ahda, eikä yritäkkään ahtaa "liikoja", mutta kuitenkin herää vielä hyvin ja alavääntöjäkin on sen verran, kun tekniikka varmasti kestää.
Syöttöjä on tarkoitus lisuuttaa vasta yli 1bar paineille, mikä käytännössä merkitsee +2000rpm aluetta.
Systeemiä on nyt siihen "passattu", ja siis tuntuu toimivan odotetulla tavalla.

Ahto/pakopaine suhde on parissa kilossa vielä hyvä.
Laittelen kuvia, kunhan tiet kunnolla sulaa ja hiihtolomalaiset häviää jaloista pois.
Mutta hyvältä näyttää.

Vauhtipyörää on taas tilattu, nyt kuulosti toiminta jo siltä, että ehken tuleekin.
Kytkimeenkin olisi toiveissa taas päivitystä, sellaista, jota käytetään mm. 416 sprintterissä.
Näistä ei vielä ole pöydällä yksikään osa, niin että ne on vielä utopiaa toistaiseksi.
Jospa nyt kevään aikana pääsisi kuitenkin syöttöäkin lisuuttamaan.

[Antti V]

Voi tuikku, tässähän alkaa olemaan semmoinen vaihe, että lopulta antaa viisaampi periksi ja se olet tuskin sinä .

Tuosta kytkimestä, mites se on, kun ainakin automaatti noissa X16 Sprinttereissä olisi sama, niin onko muka manuaaleissa kytkimet erilaisia. Oli vaan Vehon kanssa silloin pieni keskustelu, kun tota omaani ostin, että edes 616 automaatille ei ole annettu mitään rajoituksia laatikolle. Ja eihän toi kytkin ole ihan mahdottomuus saada pitäväksi, menee vain noihin ns kilpaosiin, eli levyjen määrää kasvattamalla.

[tuikku]

.
Pata kattilaa soimaa......

Vauhtipyörät ja kykinlevyt näyttäisi olevan EPC,n mukaan henkilöautojen kanssa yhtenevät, mutta paineasetelmassa eri numerot.
Tuntuisi, ettei nyt sprintterissä ainakaan heikompi paineasetelma.
No jospa se kohta selviäisi.

[JP74]

Ainakin vanhemmissa pakuissa on selvästi jäykemmät kytkinasetelmat verrattuna henkilömalleihin. Luulisi asian olevan edelleenkin näin.

[tuikku]

.
Poikkitieteellistä tutkimusta on nyt suoritettu.

Ahto/pakopaine käyttäytyy samalla tavoin, kuin olen edellä yrittänyt kuvata.
Silä erolla, ettei pakopaine oikein enää rauhoitu jollekkin tietylle tasolle, vaan sen nousunopeus enää hidastuu suhteessa ahtojen nousuun, vähäksi aikaa.
Neljän tonnin jälkeen pakopaineen nousu kiihtyy kovasti.

Kuvat on otettu tärisevällä kädellä ja kaikki vähän eri kulmastakin, niin että paine näyttää pikkuisen vaeltavan, mitä se ei nyt todellisuudessa kuitenkaan tee.
Olen yrittänyt saada esille ne kiinnostavimmat kohdat, eli ~3000rpm, missä max ahdot tavoitetaan, ~4000rpm, missä se max teho majailee ja ~4500rpm, missä rajoitin katkaisee syötön.

Siis järjestys on:

.......~3000rpm.......................................~4000rpm...........................................~4500rpm.





Jos tästä lähtee tällä ahtimella ahtoja nostamaan, käy niin että pakopaine alkaa nousemaan suhteessa ahtoja enemmän.
Eli suunnilleen niin, että jos ahdot nousee 0,1bar, niin pakopaine nousee 0,2bar.


Taas jos ahtoja lasketaan, niin ahto/pako suhde (uusi sana ) säilyy entisen suuruisena.


Tämän poikkitieteellisen tutkimuksen tuloksena siis olen tullut siihen tulokseen, että parin kilon ahdot pitää tälle ahtimelle riittää.

Järki ei nyt riitä tulkitsemaan, mitä tapahtuu, kun syöttöjä lisätään.
Mutta luulisin, että tilanne ~3000rpm ei muutu oikeastaan ollenkaan, mutta taas sitten max tehon kierroksilla ja siitä ylöspäin tilanne huononee.
Aikahan sen nyt sitten näyttää.
Onhan tuossa vielä pakopaineella hiukan varaa noustakkin, ennenkuin tarvii tukkaa ruveta päästään repimään.

Niin, että vielä näyttää hyvältä.
Autokin toimii............

[Antti V]

Järki ei nyt riitä tulkitsemaan, mitä tapahtuu, kun syöttöjä lisätään.
Mutta luulisin, että tilanne ~3000rpm ei muutu oikeastaan ollenkaan, mutta taas sitten max tehon kierroksilla ja siitä ylöspäin tilanne huononee.
Aikahan sen nyt sitten näyttää.
Onhan tuossa vielä pakopaineella hiukan varaa noustakkin, ennenkuin tarvii tukkaa ruveta päästään repimään.

Mites paljon savunmuodostusta on tuossa 3000rpm:n kohdalla, eli jos siitä ei ole paljoa, niin kyllähän se pakopaine silloin sallii pienen syötön kasvattamisen. Toisaalta massavirta alkaa noilla arvoilla olemaan jo sellainen, että pienikin liike ylöspäin voi alkaa nostamaan pakopainetta hallitsemattomasti.

Niin, että vielä näyttää hyvältä.
Autokin toimii............

...vielä

[Braide]

paljos tuikku oot 200cdi:stä nyt sitte ottanu tehoja??

sen verran tullu tota txt:iä ettei enää ees tiiä

[tuikku]

.
http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... c&start=90

Siitä pikkuisen sivua alaspäin, niin löytyy lappua.
Itseasiassa kohta vuosi mennyt.
Eikä ole paljoa edistynyt.
~40tuhatta kuitenkin ajettu.

Silloinen tulos on saavutettu vakiolla coolerilla ja 1,7bar max ahdoilla.
Max tehon kohdilla ahdot oli 1,6bar.
Moottoriin menevän ilman lämpö 70-80 astetta vähintään.

Ilmansaantiin liittyvät ongelmat ei ole olleet niin helppoja ratkaista.
Kun auton vieläpä minun mielestäni pitäisi pelatakkin kunnolla.
Onpa jonkinlainen kynnys ollut auton purkaminenkin, nythän tämä on käytännössä arvoton.
Ja kyllä täytyy sanoa, että kukkarolla on välillä ollut sama nimi, kun mulla toisena, nimittäin Matti.

No tarvittavat muutokset on nyt tehty ja voimansiirron päivitystä odotellaan.
Näiden jälkeen pitäisi ahtopaineesta lasketun ilman määrän riittää +200kw tehoon.
Mutta vielä sitä ei varmaksi voi tietää, tai minä en osaa riittävän luotettavasti laskea.
Ja toinen juttu on vielä se, että mihin ahtimen pakopuoli riittää.
Tarkoitus on kuitenkin ottaa niitä tehoja sellaisella savumäärällä ja pakopaineella, että sen ilkiää vielä tunnustaakkin.

Mutta harrastushan tämä vaan on.
Edistyy sitä mukaa, kun resursseja riittää.

Tämä kirjoittelu on osaksi sitäkin, että itselleen koettaa vakuuttaa: "Kyllä se kestää"

Jostain syystä nämä jutut vaan aina venyy.
Muuten olen luonteeltani tosikko ja tuppisuu.

[tuikku]

.
Onpas jo täälläkin tiet sulaneet, niin että on päästy pitkästymisen ja tylsän elämän torjumisessa suorittelemman taas "tieteellistä" tutkimustyötä.

Ensimmäisestä kuvasta näkyy moottorin kierrosten, ahtopaineen ja moottoriin menevän ilmamäärän kehittyminen.

Moottorin kierrokset on vihreällä, vedätetty tappiin, eli ~4600rpm.
Imusarjan paine punaisella, max=~2,0bar, josta laskee ~1,95bar,iin.
Keltaisella ilmamäärän kehittyminen, joka huomatkaa, kasvaa aivan kierrosten loppuun saakka.
Siis, vielä ei "puhalleta pulloon".

Vaihtet on 2-3-4.






Toisessa kuvassa on yksityiskohta aivan max kierrosten kohdalta.
Ilman määrä siis kasvaa vielä 4500rpm kohdallakin, vaikka jo järjestelmä alkaa ruiskutusta loiventamaan.




Ulkoilman lämpö ~12 astetta.
Moottorille menevän ilman max lämpö ~30 astetta.

Ahdin siis kaiken järjen mukaan on vielä kartalla.
Pakopaineiden pienuus ja ilmamäärän kehitys antaisi olettaa, että moottori todellakin hengittää vielä hyvin.

Siitä en tiedä, onko tässä taas mitään mieltä, mutta tulipahan taas kirjoiteltua.

[barton]

Sulla taitaa olla joku ELMin palikka kiinni autossa kun tuolla suomalaisella softalla saat nuo näkyviin. Pystyykö sillä tekemään jotain muutakin? Katsoon ja poistaa vikakoodeja? Täytyy ihan kysyä mitä tuollainen zydeemi kustantaa, sulla kun taitaa noi raja-arvot tuolla kustannuspuolella olla hiukka korkeammalle säädetty kuin normikansalaisella .

[tuikku]

.
Pystyy lukemaan ja poistamaan.
Ei ole kallis.
Tuolta tietoa.
http://www.scantool.net/
http://www.elmoscan.net/index.php?lang=fi

Elmoscannin parhaita ominaisuuksia on juuri tuo, että saat käppyrää ulos ja tulostettua.
Auton omista antureista se tieto tulee.
Rail-putken paineen luku vielä puuttuu, sekin tieto voisi häiriötilanteissa olla tarpeen.
Suosittelen, vaikkei näihin minun tauteihini olisi sairastunutkaan.