om603:seen VGT, tuplaturbo vai HX xx?

[napa]

superi "herää" kyllä ihan hyvin, samaa tasoa tai jopa hieman paremmin, kuin esim. garretin gt3076 samassa moottorissa, superi vain pysyy hieman eri huipputehoihin (saabin 2,3 turbokone)

kuinkas jeemu se superi alkoi tekemään painetta siinä sun 2,5 litraisessa, eikös se aika hyvin siihen sopinut

[sata90dee]

Kerran näin tuolla route 67:n testipäivillä ko. ahtimella varustetun om603:sen. Hyvin se hyppi silläkin...

Joo taisit käyrä jutuuski silloin kyllä se siinä kolmen tonnin paikkeilla potkaasoo, ens talven mittaan koitetaan kantta parannella jos siitä olis jotaki apua. On kuitenkin vakio kannella vielä tällä hetkellä. Moniventtiili koneessa pitäis hx40n herätä jonkinverran paremminkin.

[norsu]

Holsetilta harvemmin näkee hyötysuhdekäyriä muutakuin tieteellisten tutkimusten yhteydessä. Yleensä ovat kovin yksinkertaistettuja viivapiirroksia kuten tämäkin HX40 Pro:n kartta.



Holsetin omien tiedotusten mukaan tuo viiva on nimenomaan 60% hyötysuhteen viiva.

0,5kg/s = 66lbs/min

Löytyy tästä myöskin tuollainen "oikea" kartta, mutta siinä kielletään mokoman esittäminen julkisesti. Siinä lipsit pitää kutinsa 60% rajalla, mutta muuten on kyllä eroja. Tuo viivapiirros näyttää sen valossa liioitellulta.

[Kummeli]

Joo kyllä me siinä käytiin mersumiesten kans ihmettelemässä vehjettä.

Joo no niin ne on nuo kaks muutakin lihistä, että kolmessa tonnissa lähtee mukaan...

Tosin mulla tähän olis tulossa tuo "portattu" kans, että kanavat on kiilloteltu ja venttiilien "reikää" isonnettu. Siinä kun on se ihmeellinen porras sen kovemman metallin, ja kannen alumiinin välillä. Saa nähä tuostakin, että miksei se oo pahentunu vaan.. Sais vaan vielä jollain konstia heräämään aikasemmin, ei siinä muuta...

[Kummeli]

Kertokaa nyt vielä tyhmälle, että mitä tuo lbs/min oikeen tarkottaa?
Kun eikös tuo kg/s ole virtausyksikkö, elikä vaikka tuo 0,5kg ilmaa seknnissa? Mutta mikä tuo toinen suhdeluku on? Eikai se voi vastaava suhde olla kun tuo kg/s mutta paunoina ja minuutissa?

[napa]

Kertokaa nyt vielä tyhmälle, että mitä tuo lbs/min oikeen tarkottaa?
Kun eikös tuo kg/s ole virtausyksikkö, elikä vaikka tuo 0,5kg ilmaa seknnissa? Mutta mikä tuo toinen suhdeluku on? Eikai se voi vastaava suhde olla kun tuo kg/s mutta paunoina ja minuutissa?

kyllä se on niitä "nauloja" vai mitä paunoja ne nyt oli...

[Kummeli]

Jaa jaa, no sitte... Muistaakseni pauna ja naula on sama asia. 1 pauna = 1 naula = 0.4536kg.

[norsu]

Kertokaa nyt vielä tyhmälle, että mitä tuo lbs/min oikeen tarkottaa?
Kun eikös tuo kg/s ole virtausyksikkö, elikä vaikka tuo 0,5kg ilmaa seknnissa? Mutta mikä tuo toinen suhdeluku on? Eikai se voi vastaava suhde olla kun tuo kg/s mutta paunoina ja minuutissa?

lbs/min = paunaa/minuutti. Vanhan maailman yksikkö.

Sikäli helpottaa ahtimen kokoluokan arvioimista (ainakin omalla kohdalla), että 10lbs/min riittää suoraruikkarissa ~100hv. Esikammiossa varmaan ~90hv huonomman hyötysuhteen vuoksi.

Tästä voikin sitten laskea, kuinka pitkälle riittää hx55...

[Kummeli]

Muuten, kun puhutaan turbiinikotelon koosta, esim. 11-16 ja mitä niitä nyt on. Niin mitä tuo luku tarkottaa? Tai siis kokoahan se tarkottaa, mutta mistä tuo luku on "saatu", ja tarkottaako se samaa kokoa eri ahdin valmistajien kesken?

Ja eikös tuo kotelo vaikuta nyt ainakin A/R suhteeseen, eli kotelolla 15 on pienempi A/R suhde kun 16:sella? Niin eikös tällöin tuo ahtimen karttakin muutu? Niin mistäs niistä nyt sitten osaa oikean valita tai laskea, kun jokasella kotelolla on oma karttansa?

[jeemu]

kuinkas jeemu se superi alkoi tekemään painetta siinä sun 2,5 litraisessa, eikös se aika hyvin siihen sopinut

Vakio kannella sielä 2500 korvilla alako puhisee ja nostaa kyllä paineen tappii melko nopeesti.

Näin vnt aikakauella ei häävisti jos noilla on alta 2000 jo kilo painetta

[napa]

Vakio kannella sielä 2500 korvilla alako puhisee ja nostaa kyllä paineen tappii melko nopeesti.

Näin vnt aikakauella ei häävisti jos noilla on alta 2000 jo kilo painetta

no, en nyt tuota aivan heikoksi esitykseksi sanoisi, jos vertaa turbon hintaa sen ominaisuuksiin ja asennuksen helppouteen, vaikka nyt näihin vnt malleihin...

ja kuinka muuten nämä vnt mallit toimii pidemmän päälle ei taida montaakaan sataatuhatta kilometriä vielä olla kokemuksia kyseisïstä kokoonpanoista...

"st diesel" + holsetin hx sarjasta taas taitaa löytyä käyttökokemuksia useamman miljoonan kilometrin matkalta, jos kaikki laskee yhteen...

voipi olla vain moottorin kestävyyden kannalta parempi, kun ei kovin paljon puhista siellä alle 2000 rpm, siinä voi nolompi kuski vedättää koneen aika äkkiä huoltokuntoon...

[Petehri]

No juu ei noista paljon kokomuksia mersupiireistä löydy. Yhden käden sormilla saa laskea st mersut missä on tällähetkellä vnt/vgt ahdin käytössä.

[tomant]

Muuten, kun puhutaan turbiinikotelon koosta, esim. 11-16 ja mitä niitä nyt on. Niin mitä tuo luku tarkottaa? Tai siis kokoahan se tarkottaa, mutta mistä tuo luku on "saatu", ja tarkottaako se samaa kokoa eri ahdin valmistajien kesken?

Ja eikös tuo kotelo vaikuta nyt ainakin A/R suhteeseen, eli kotelolla 15 on pienempi A/R suhde kun 16:sella? Niin eikös tällöin tuo ahtimen karttakin muutu? Niin mistäs niistä nyt sitten osaa oikean valita tai laskea, kun jokasella kotelolla on oma karttansa? :roll:

Katsopa esim. http://www.turbobygarrett.com/ ja kohdat Turbo Tech 101, 102 ja 103 ja http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtml Sieltä saat perustietoa turbon toiminnasta ja apuneuvoja mitoitukseen. Ikävä kyllä turbojen valmistajat käyttävät hyvin erilaisia merkintöjä turbon ominaisuuksista, joten niiden keskinäinen vertailu on hankalaa ilman kompressorikarttoja ja mittatietoja.

tomant

[norsu]

ja kuinka muuten nämä vnt mallit toimii pidemmän päälle ei taida montaakaan sataatuhatta kilometriä vielä olla kokemuksia kyseisïstä kokoonpanoista...

Tuskin näitä isoja VNT/VGT ahtimia rekkoihin ja jenkkihylkyihin näön vuoksi pistetään. Varmastikkaan eivät ole yhtä kestäviä kuin hukkisahtimet, mutta jos kestää edes puolet siitä mitä halpa holsu, niin piisaa omalle kohtaa. Ei näissä harrastuksissa tuo miljoona kilsaa ongelmatonta ajamista ole kuitenkaan se "juttu".

95% VNT-ahtimista rikotaan virihommeleissa tietämättömyyttä. Luullaan että se toimii hukkisahtimen tavoin...

VGT saattaa olla kestävämpi konstrukti. Liikkuvia osia vähemmän.

Mikäli juuttuvasiipiset tuntuu etäisiltä, niin ainahan voi vaiheahtaa esim. kahdella perinteisellä jos vetoalueen laajuutta halajaa.

[napa]

ja kuinka muuten nämä vnt mallit toimii pidemmän päälle ei taida montaakaan sataatuhatta kilometriä vielä olla kokemuksia kyseisïstä kokoonpanoista...

Tuskin näitä isoja VNT/VGT ahtimia rekkoihin ja jenkkihylkyihin näön vuoksi pistetään. Varmastikkaan eivät ole yhtä kestäviä kuin hukkisahtimet, mutta jos kestää edes puolet siitä mitä halpa holsu, niin piisaa omalle kohtaa. Ei näissä harrastuksissa tuo miljoona kilsaa ongelmatonta ajamista ole kuitenkaan se "juttu".

95% VNT-ahtimista rikotaan virihommeleissa tietämättömyyttä. Luullaan että se toimii hukkisahtimen tavoin...

VGT saattaa olla kestävämpi konstrukti. Liikkuvia osia vähemmän.

Mikäli juuttuvasiipiset tuntuu etäisiltä, niin ainahan voi vaiheahtaa esim. kahdella perinteisellä jos vetoalueen laajuutta halajaa.

juu, ei mulla mitään näitä vnt/vgt ahtimia vastaan ole, mutta jotku tuntuu luulevan, että niillä pystytään rikkomaan kaikki aikaisemmat totuudet ahtamisesta... aivan fysiikan lakeja ja moottoreita myöden itse pelkään enemmän moottoreiden puolesta... ja kuten itsekkin sanoit, helposti ne rikki saa virityskäytössä, jos/kun niitä ajetaan väärin...

eikä jotenkin tunnu perustellulta aloittaa virittämistä muuttuvasiipisen turbon kanssa saattaa olla liikaa muuttujia pelissä mukana ja tulee vain paha mieli, kun on posauttanut muutaman koneen ja useamman turbon saamatta mitään järkevää aikaan...

tuonne maltillisimille tehoille tuollainen muuttuvasiipinen on varmaan juuri se óikea ahdin (eli puhutaan jostain 200-250 hp 3 litraisesta dieselistä), mutta jotenkin vierastan tuollaisen käyttöä, kun haetaan ihan maksimitehoja moottoreista, silloin joutuu unohtamaan sen alakierrosalueen ja kumarretaan vain huipputehoa

[Kummeli]

Joo, pitää käydä tutustumassa asiaan. Noi kartat ku on vielä vähän hämärän peitossa... Mutta onko noi pakopesän suuruutta ilmaisevat luvut samoja eri valmistajilla? Kun A/R suhdettahan nyt ei ainakaan voi verrata erikokosten ja merkkisten turbojen kesken...

Mutta, sitä vielä että muistaakseni tässä topicissa joku joskus sano että pitää jättää huipputeho vähemmälle, ja valita normaali turbo, niin eikös se oo melkeen toisinpäin? Tai siis saahan noista muuttuvista samat huipputehot, mutta kyllähän noilla jäykillä pitäs se huipputeho helpommin saada? Vai tarkottikohan kirjottaja että huipputehoista pitää tinkiä jos aikoo saada tuon alaväännön paremmaks... Saatto olla näinkin kyllä...

[veskola]

Ei ole, garret ilmoittaa pakopesän A/R suhteita, holset ilmoittaa jonkin mystisen numeron. Ainakaan minulla ei ole hajuakaan mitä tarkoittaa holsetin pakopesä numero 18 Taitaa se muuten olla joku tilavuusmitta, kuutiosenttejä, sieltä pakopesästä, en tiedä, enkä taida halutakkaan tietää

Tai siis saahan noista muuttuvista samat huipputehot, mutta kyllähän noilla jäykillä pitäs se huipputeho helpommin saada? Vai tarkottikohan kirjottaja että huipputehoista pitää tinkiä jos aikoo saada tuon alaväännön paremmaks... Saatto olla näinkin kyllä...

En tiedä saako samat huipputehot, lappua pöytään jos saa Tosin vaikuttaahan siihen moottorista saatavaan tehoon muutkin asiat kuin pelkkä turbo.

No todetaan vielä, että mä näen vain märkiä unia näistä huipputehoista mitä täällä puhutaan

[tomant]

...Mutta onko noi pakopesän suuruutta ilmaisevat luvut samoja eri valmistajilla? Kun A/R suhdettahan nyt ei ainakaan voi verrata erikokosten ja merkkisten turbojen kesken...

Erimerkkisiä turboja voisi verrata keskenään A/R-suhteen perusteella, jos turbot muutoin olisivat samanlaisia (mikä on epätodennäköistä). Erikokoisia turboja ei parane mennä vartaamaan keskenään A/R-suhteella. A/R on kierukan pinta-alan suhde sen etäisyyteen akselista tuumina ja se kuvaa vain yhtä osa-aluetta turbiinin toiminnasta. Yleensä pienemmällä A/R-suhteella turbo herää aiemmin kuin suuremmalla suhteella. Kääntäen voi henki loppua aiemmin isolla kuormalla, jos A/R-suhde on liian pieni.

tomant

[Kummeli]

Jep, niinhän se meneepi.

Btw. Eihän se tietysti ole poissuljettu juttu nuo garretin turbotkaan, tietenkään. Mutta laitoin vaan tuohon otsikkoon äkkiseltään nuon...

[norsu]

tuonne maltillisimille tehoille tuollainen muuttuvasiipinen on varmaan juuri se óikea ahdin (eli puhutaan jostain 200-250 hp 3 litraisesta dieselistä), mutta jotenkin vierastan tuollaisen käyttöä, kun haetaan ihan maksimitehoja moottoreista, silloin joutuu unohtamaan sen alakierrosalueen ja kumarretaan vain huipputehoa

Tästä olen erimieltä. Noille 200-250 tehoille VNT on turha sikäli kun tuon voi tehdä pienellä hukkisahtimellakin, joka sinällään herää jo tarpeeksi alhaalta 3 litrasen kyljessä. VNT:n idea tulee mieleiseksi viritouhouissa sitten, kun ahdin on niin suuri, ettei se muuten enää herää järkevästi (tämä taas on mielipideasia). Nykynakuissa VNT taas on "pakollinen", koska ahtimen pitää herätä alta 1300rpm olemattomalla syötöllä (ei savua!), olla vasteeltaan välitön ja silti jaksaa vetää neljään ja puoleen tonniin. Tämä ei vaan onnistu yhdellä ahtimella muullatavoin (tai no onnistuu, ja seuraavan sukupolven ahtimet ovatkin hieman erilaisia toimitavaltaan).

Dynoqueen ja varttimailiohjusten tekeminen ei ole minun juttuni, tosin ymmärrän molempien viehätyksen, koska niistä saa raakaa faktaa muille kerrottavaksi ja vertailtavaksi. Ajo-ominaisuuksia, osakaasukäytöstä, kaasuun vastaamista ja savuttomuutta kun on hankalampi paperitulosteena esittää. Sen sanon, että jossakin vaiheessa joku vielä huomaa ettei mersun motissa ahdin ole se tehoa rajoittava tekiä. Syy on muualla.

[napa]

Nykynakuissa VNT taas on "pakollinen", koska ahtimen pitää herätä alta 1300rpm olemattomalla syötöllä (ei savua!), olla vasteeltaan välitön ja silti jaksaa vetää neljään ja puoleen tonniin.

tämä on kai se asia, joka yhdistää mun mielessä nuo muuttuvasiipiset maltillisimmille tehoille ja siviililiikenteen puolelle

ja kyllä garretiltakin tosiaan hyviä vaihtoehtoja löytyy 3 litraisen dieselin (ja miksei bensankin...) kylkeen, tahtovat vain pirut olla niin kalliita, että ei viitsi edes "suunnitella"

koskahan saadaan aikaiseksi "muuttuvatuottoinen" kompurapuoli se ratkaisisi myös monta ongelmaa... yksi hullu ajatus tuli tänään mieleen, mutta en uskalla sitä vielä paljastaa jos joku muistaa sen mistä syystä toyota suljettiin aikanaan rallin MM sarjasta ja miettii vaikka holset 40 superin imupuolta, niin voi ehkä arvata mitä olen mielessäni tänään pyöritellyt

[norsu]

Kyllä sakkausrajaa saadaan siirrettyä muuttuvasiipisellä kompuralla (variable inlet guide vanes, VIGV), mutta kallis ja monimutkainen rakentaa. Tiedä tuleeko yleistymään koskaan.

Itse tekisin sakkausongelmaan sähköisen ohivirtausventtiilin, jonka avulla kompuran tuottoa pystyisi keinotekoisesti pienentämään alakierroksilla.

[napa]

Itse tekisin sakkausongelmaan sähköisen ohivirtausventtiilin, jonka avulla kompuran tuottoa pystyisi keinotekoisesti pienentämään alakierroksilla.

juu, jotain tuollaista "jokaisen saavutettavissa olevaa" pitäis kehitellä rahallahan saa nykyään vaikka mitä, mutta onko siinä enää mitään mieltä...

holset hx ahtimissa ja monissa muissakin on se "mwe" tekniikka jo käytössä ja jos sitä hieman jatkojalostais, niin vois saada jotain tuloksia aikaan myös kompurapuolella... yhdessä tuollaisen "sähköisen dumpin" kanssa vois olla mielenkiintoinen kokeilla

oikein toteutettuna tuo mwe:n muutos olisi kumottavissa ja turbo palautettavissa aivan normaaliksi, jos jostain syystä ominaisuudet menis ihan persiilleen

[norsu]

Tuossa Super MWE:stä vanhaa juttua. Idea on ihan järkeenkäypä ja toteutettavissa "kotikonstein".

http://www.holset.com.cn/pics-related/3 ... sues-4.pdf

[Kummeli]

Kyllä olis halpoja turboja ebayssa. Tuollasen hx40 superinki sais kodio astí 210e. Tuolla hinnalla oli pari päivää sitten myynnissä. Uusia näky olevan suurin osa. Eivät oo hinnalla pilattuja...

[napa]

Kyllä olis halpoja turboja ebayssa. Tuollasen hx40 superinki sais kodio astí 210e. Tuolla hinnalla oli pari päivää sitten myynnissä. Uusia näky olevan suurin osa. Eivät oo hinnalla pilattuja...

eilen törmäsin sellaiseen sivustoon, jossa kaupattiin niitä kiinan kopioita superista...minimi tilaus määrä 100 kpl, hinnasta ei ollut mainintaa... mahtaisko olla niistä kyse

[Kummeli]

En tiiä, oli kyllä vähän vilpillsen paljon kromia niissä turboissa. Varmaan muovia...

[MatKa]

Tosta siivikon säätelystä pääset jyvälle pakopaineita tutkimalla. Kuvailemasi ON-OFF ohjaus on yleinen hukkisahtimia aiemmin harrastaneelle. Se taas johtaa yhteen rikkoutuneeseen juuttuvasiipiseen ahtimeen. Kyllä nää on sitten herkkiä menemään rikki...

Minkälaiset pakopaineet suhteessa ahtopaineisiin ovat kohtuuden rajoissa, siis heräilyvaiheessa. Saako tuota hereillekään jos ei vähän päästä pakopainetta korkeammalle. Pari kymmennystä ahtojen yli??

On tarkotus viikon päästä laittaa w211 320cdi:n gt23v om601:seen, enkä halua ahdinta kuitenkaan särkeä. Ja painekello-ohjauksella tulee.

[muuris]

Mulla oli tuossa GT37v + 606 käytännössä niin, että pakopainetta vajaa kilo yli ahtojen. Kun ahdot on saatu ylös, niin pakopainetta alas..

Miten ajattelit toteuttaa "lepuutuksen" matka-ajossa? Jos pelkkä ylipainekello niin käytännössä herää huonosti tai osakaasulla kilo ahtoa ja pari pakopainetta

[norsu]

Yleisesti tuo "herätys" koetetaan rajata kolmeen baariin. Kymmenyksillä tässä ei tehdä mitään... Tämä herätyshän kestää vain joitain sekunnin osia, jonka jälkeen pakopaine tiputetaan ahtojen tienoolle / alle ahtojen.

Ohjaus ei ole niin vaikeaa, kuin tästä kirjoituksestani voisi luulla. Onnistuu kotikonstein ja säästöpossua rikkomatta. Tasakaasuajo tuossa se ongelma on, mutta siitäkin pitäisi selvitä halutessaan.