w211 ei starttaa ollenkaan

[E200kompressor]

Taas uutta oppia kun en ole kulahtaneiden starttien kanssa touhunut. Sitä vaan jäin ihmettelemään että miksi startin sulake palaa starttimoottorin suuresta virrankulutuksesta kun startin sulake syöttää pelkästään startin solenoidia, se 15 - 20 ampeeria ei tietenkään starttimoottorille riitä.

Loppumetreillä oleva startti kuitenkin foorumiviestien mukaan polttelee starttisulaketta. Miksi solenoidi silloin nappaa enemmän virtaa?

Voisin kuvitella startin oletetun ylikuormituksen aiheuttavan virrannousua akun syöttämässä virtapiirissä jolloin jännite laskee jolloin solenoidia ohjaavan releen virta eli A nousee myöskin. Joka polttaa sulakkeen kuten on suunniteltu.
Joku sähkömies voi kyllä oikaista käsitystä.

Vanhoissa autoissa ampperien nousua rajoittivat ainoastaan johtojen paksuudet ennen palamaan syttymistä. Joka on sekin koettu autossa jossa ei ollut ollenkaan sulakerasiaa ko. vuosimallissa.

Pahoittelen väärää infoa siltä osin kun en tosiaan ole nähnyt W211 starttipiiriä livenä. Amppeerien nousu on kuitenkin seuraus ylikuormituksen noususta.

[dealer]

Taas uutta oppia kun en ole kulahtaneiden starttien kanssa touhunut. Sitä vaan jäin ihmettelemään että miksi startin sulake palaa starttimoottorin suuresta virrankulutuksesta kun startin sulake syöttää pelkästään startin solenoidia, se 15 - 20 ampeeria ei tietenkään starttimoottorille riitä.

Loppumetreillä oleva startti kuitenkin foorumiviestien mukaan polttelee starttisulaketta. Miksi solenoidi silloin nappaa enemmän virtaa?

Tätä olen minäkin ihmetellyt.
Sekä 211 että 203 ja ainakin 212 käyttäytyvät samalla tavalla.
Tosi hyvä ominaisuus, kun vaan hoksaa heti sulakkeen ensimmäisen kerran mentyä alkaa varaamaan aikaa startin vaihtoon, nimin. kesällä 30 helteessä se sulake aikoinaan 203:sta paloi jäätelökioskin edessä Oulainen-Ylivieska välillä ja hirveässä lumituiskussa seuraavan joulun alla rouva jäi sillä tienvarteen jotain joulupakettia viedessään, ja erehdyin kertomaan heti puhelimessa että "no se on se varmaan startti hajalla, kesällähän se jo poltti sulakkeen"

Siis sillä tavalla hyvä että tuntuu valtaosa noiden starttivioista ilmenevän ensin sulakkeen palamisena jolloin vielä saa uudella sulakkeella käyntiin.

[E200kompressor]

Taas uutta oppia kun en ole kulahtaneiden starttien kanssa touhunut. Sitä vaan jäin ihmettelemään että miksi startin sulake palaa starttimoottorin suuresta virrankulutuksesta kun startin sulake syöttää pelkästään startin solenoidia, se 15 - 20 ampeeria ei tietenkään starttimoottorille riitä.

Loppumetreillä oleva startti kuitenkin foorumiviestien mukaan polttelee starttisulaketta. Miksi solenoidi silloin nappaa enemmän virtaa?

Tarkentavana kysymyksenä, onko W211 erikseen starttirele joka syöttää herätevirtaa solenoidille vai suojaako sulake ainoastaan suoraan solenoidille ohjaavaa virtapiiriä?

Tässä esimerkissä oli erikseen tavallinen 4-napainen rele joka ohjasi solenoidin virransyöttöä mutta lähipiirin eräässä toisessa saksalaisessa ei erityistä starttirelettä ollut vaan se virta mitä todennäköisimmin meni suoraan virtalukolta solenoidille. Josta syystä siinä ollut vastaava käynnistymättömyysvika korjattiin jokunen aika sitten vaihtamalla virtalukon pohja. Joka puolestaan osoitti palaneen merkkejä kuparisten kytkinpintojen perusteella.

[CDI_05]

Taas uutta oppia kun en ole kulahtaneiden starttien kanssa touhunut. Sitä vaan jäin ihmettelemään että miksi startin sulake palaa starttimoottorin suuresta virrankulutuksesta kun startin sulake syöttää pelkästään startin solenoidia, se 15 - 20 ampeeria ei tietenkään starttimoottorille riitä.

Loppumetreillä oleva startti kuitenkin foorumiviestien mukaan polttelee starttisulaketta. Miksi solenoidi silloin nappaa enemmän virtaa?

Voisin kuvitella startin oletetun ylikuormituksen aiheuttavan virrannousua akun syöttämässä virtapiirissä jolloin jännite laskee jolloin solenoidia ohjaavan releen virta eli A nousee myöskin. Joka polttaa sulakkeen kuten on suunniteltu.
Joku sähkömies voi kyllä oikaista käsitystä.

Vanhoissa autoissa ampperien nousua rajoittivat ainoastaan johtojen paksuudet ennen palamaan syttymistä. Joka on sekin koettu autossa jossa ei ollut ollenkaan sulakerasiaa ko. vuosimallissa.

Pahoittelen väärää infoa siltä osin kun en tosiaan ole nähnyt W211 starttipiiriä livenä. Amppeerien nousu on kuitenkin seuraus ylikuormituksen noususta.

Startin ylikuormitus johtuu useasti kollektorin hipaistessa kenttäkäämiin päätypuslat kuluneet tai niin likaiset että vierintävastusta on "liikaa".
Jos näin käy ampeerien kulutus nousee virtapiirissä rajattomasti, ja koska solenoidin kärjet on kiinni(startti yrittää pyöriä) on yhteys olemassa sulakkeelle. Sekunninmurto-osan kontakti riittää. Eli ylikuormitusta voi olla oikeasti. Jokaisessa startissa jonka olen purkanut on ollut puslat väljät ja solenoidin kärjet "ruvella" sekä hiilet osittain hapertuneet(ylikuumeneminen).

[E200kompressor]

Startin ylikuormitus johtuu useasti kollektorin hipaistessa kenttäkäämiin päätypuslat kuluneet tai niin likaiset että vierintävastusta on "liikaa".
Jos näin käy ampeerien kulutus nousee virtapiirissä rajattomasti, ja koska solenoidin kärjet on kiinni(startti yrittää pyöriä) on yhteys olemassa sulakkeelle. Sekunninmurto-osan kontakti riittää. Eli ylikuormitusta voi olla oikeasti. Jokaisessa startissa jonka olen purkanut on ollut puslat väljät ja solenoidin kärjet "ruvella" sekä hiilet osittain hapertuneet(ylikuumeneminen).

Varmasti amppeerit nousee oikosulusta. Latureisssa joissa periaate on sama mutta käänteinen, tapahtuu virrannousua hiilten kuluessa jolloin laturin tuottama virta alkaa kulkea hiiliin ensin minimaalisen kipinöinnin eli valokaaren kautta ja lopulta hiilten (siis toisen) etäisyys kollektorista kasvaa liian suureksi.

Pelottavin esimerkki sähkömoottorista oli Allaway-keskuspölynimuri jonka aikaan uutena asensin rakennukseen. Noissa ensimmäisissä malleissa ei ollut ylikuormitussuojaa ja koska imuri usein oli teknisessä tilassa poissa asunnosta jossa sitä käytettiin, jäi imurin peltisen säiliön (sangon) tyhjentäminen väliin jolloin imuri joutui puskemaan ulosmenevää ilmaa valtavan pölymäärän tukkiman paperisuodattimen läpi.

Jolloin sähkömoottori ylikuumeni, virta nousi ja lopulta valokaari poltti hiilet niin lyhyiksi ettei 230V enää riittänyt ylläpitämään valokaarta. Satumaisen onnen johdosta pölyä täynnä oleva imuri ei syttynyt tuleen mutta tekninen tila haisi monta viikkoa palaneelle komponentille.
Varaosina myydyissä imurinmoottoreissa oli sittemmin ylikuormitussuoja tulipaloja estämässä.

Periaate tuossakin virrannousu ylikuormituksen johdosta.

Henkilöauton startti mitoitetaan toimimaan niin, että se käytännössä riittää käynnistämään jääkylmän diesellin -30C° pakkasella jossa tarvittava moottotin pyöritysvoima on x-kertaa suurempi kuin kesäkelillä ja jatkuu epätoivoisena sahaamisena käyttäjän toimesta niin kauan kuin virtaa riittää. Jonka jälkeen toinen tai jopa kolmas akku lisäksi.
Kesäkeliin verrattuna tuollainen käynnistys kuluttaa paljon enemmän virtaa ja siksi kesäkelillä tai pikkupakkasilla startti toimii vielä ihan hyvin käynnistäen auton vaikka toinen hiilipari ei enää olisi mukanakaan. Lopullinen hajoaminen tapahtuu usein pakkasten alkamisen jälkeen. Kuten tuossa meilläkin kävi.

Perheen toinen diesel oli ostettaessa myös starttivikainen joka ilmeni sitten lopulta kun startin pyöritysnopeus ei enää riittänyt käynnistykseen vaikka lisäksi oli kytketty kaapeleilla kaksi lisäakkua alkuperäisen lisäksi. Mikään sulake ei palanut mutta paksu savu nousi startista hiljentäen sen lopullisesti.

[E200kompressor]

Startin ylikuormitus johtuu useasti kollektorin hipaistessa kenttäkäämiin päätypuslat kuluneet tai niin likaiset että vierintävastusta on "liikaa".
Jos näin käy ampeerien kulutus nousee virtapiirissä rajattomasti, ja koska solenoidin kärjet on kiinni(startti yrittää pyöriä) on yhteys olemassa sulakkeelle. Sekunninmurto-osan kontakti riittää. Eli ylikuormitusta voi olla oikeasti. Jokaisessa startissa jonka olen purkanut on ollut puslat väljät ja solenoidin kärjet "ruvella" sekä hiilet osittain hapertuneet(ylikuumeneminen).

Tuosta periaatteesta vielä sen verran että startin aiheuttama ylikuorma aiheuttaa virrannousua mutta starttireleen sulakkeelle se näkyy välillisesti koska sulakkeen suojaama rele syöttää virtaa vain solenoidin käämeille. Ei siis suoraan käynnistysvirtaa startille.
Solenoidi ohjausvirran käämitykslle saatuaan vetää startin hammaspyörän akselin pyörähtäessä vauhtipyörän-/vetolevyn hammaskehälle ja samaan aikaan kytkee virtakiskon startin sähkömoottorin startille tulevaan pysyvään plusterminaaliin. Kytkentä pyörittää starttia niin kauan kuin solenoidi vetää.

Tuosta on nyt sitten toimintaperiaatteena yleisimmin ainakin kaksi versiota:

a)-sonenoidille ohjataan suoraan virtalukolta ohjausvirta jonka jälkeen solenoidi vetää tehden yllämainitut liikkeet

b)- virtalukolta ohjataan erillistä starttirelettä joka syöttää ohjausvirran solenoidille joka taas toimii kuten kuvattu

Starttireleen virrannousu vajavaisen käsitykseni mukaan aiheutuu välillisesti startin ylikuormituksen aiheuttaman akkujännitteen laskun seurauksena jolloin starttireleen tarvitsema virrannousu polttaa sulakkeen ja sitä kautta katkaisee solenoidin ohjausvirran.

Asiaan liittyen, myös solenoidin virtakiskon palaminen aiheuttaa pelkän startin naksumisen vaikka startti itsessään olisi vielä kunnossa. Aikanaan etuveto-Corollassa tuollainen oli tyyppivika noin 200tkm kohdalla kun solenoidin plusnavat yhdistävä kisko paloi karrelle solenoidin sisältä nimenomaan startille menevästä navasta.
Solenoidille tuleva plusnapa oli virheetön ja tarvikeliikkeissä sai noita symmetrisiä plusnapoja parina varaosana alle euron hintaan. Korjaus tapahtui vaihtamalla solenoidin sisällä oleva plusnapa jolloin palaneen symmetrisen virtakiskon kääntämisen jälkeen sen sai vielä käytettyä koska jatkossakin palaminen tapahtui vain toisessa plusnavassa.
Käytäntö osoitti vian olleen nimenomaan solenoidin plusnavassa/virtakiskossa koska korjauksen jälkeen startit toimivat taas ainakin 100tkm+.

[Korjaaja]

Eikös yleensä solenoidissa ole kaksi käämiä? Pito- ja vetokäämi. Pitokäämi on maadoitettu suoraan maihin ja vetokäämi starttin kautta. Vetokäämi toimii niin kauan, että solenoidi kytkee ison virran moottorille. Tällöin vetokäämin molemmissa langanpäissä on 12V, jolloin virtaa ei kulu vetotapahtumaan. Näin ollen relepiiri syöttää enää virtaa vain pitokäämille ja se ei ole paljon mitään. Noo, olen ihmetellyt, voiko vetotapahtumassa olla jotain suurempaa virrankulutusta. Minusta moottorin käämien läpi kulkee virta niin keveästi läpi, että vetokäämikin luulee olevansa suoraan maissa ja pitäisi kyllä sulakkeen kestää. Se miksi virtaa kuluu enemmän kuin sulake kestää, vois johtua itse solenoidista tai sitten startin kuitenkin pitää rajoittaa vetokäämin virtaa ja likaisen kommutaattorin läpi meneekin liikaa.

[E200kompressor]

Eikös yleensä solenoidissa ole kaksi käämiä? Pito- ja vetokäämi. Pitokäämi on maadoitettu suoraan maihin ja vetokäämi starttin kautta. Vetokäämi toimii niin kauan, että solenoidi kytkee ison virran moottorille. Tällöin vetokäämin molemmissa langanpäissä on 12V, jolloin virtaa ei kulu vetotapahtumaan. Näin ollen relepiiri syöttää enää virtaa vain pitokäämille ja se ei ole paljon mitään. Noo, olen ihmetellyt, voiko vetotapahtumassa olla jotain suurempaa virrankulutusta. Minusta moottorin käämien läpi kulkee virta niin keveästi läpi, että vetokäämikin luulee olevansa suoraan maissa ja pitäisi kyllä sulakkeen kestää. Se miksi virtaa kuluu enemmän kuin sulake kestää, vois johtua itse solenoidista tai sitten startin kuitenkin pitää rajoittaa vetokäämin virtaa ja likaisen kommutaattorin läpi meneekin liikaa.

Niissä dieselin starteissa mitä olen irroitellut ja purkanut niin on yksi ohjausvirran liitin sisään. Starttihan ei tarvitse välttämättä minkäänlaista vetoa koska startin ratas siirtyy akselilla olevan harvan kierteen ja pyörimisen aiheuttaman keskipakovoiman vaikutuksesta hammaskehälle.
Voihan siellä ollakin useampi käämi mutta en osaa hahmottaa toimintaa tuolla tavalla mutta niissä solenoidessa joiden päädyn olen aukaissut classic-Fordeissa ei ole ollut kuin kaksi johtimen päätä. Poislukien puolalle menevä suoran akkujännitteen liitin jotta käynnistyminen helpottuu esivastuspuolalle saatavan virran avulla.
Starttireleen kytkeytyessä valot himmenivät hieman joten kyllä jonkin verran virtaa kulkee.

Pitääkö se käämi oikosulkea maihin?

Vanhemmissa USA-autoissa startti on pelkkä sähkömoottori jossa ei ole solenoidia ollenkaan vaan konehuoneessa on starttirele jossa akulta tuleva plus-kaapeli kytkee virran startille menevään kaapeliin. Tuollaisessa startti on aina virraton paitsi käynnistettäessä, päinvastoin kuin euroautoissa.

Kuvituskuva:

[Korjaaja]

download/file.php?mode=view&id=31548

Kaivoin internetin ihmeellisestä maailmasta oheisen kuvan, mistä näkee miten kuvittelen startin toimivan Mersusaki. Tietenki on erilaisiaki ja on mulla vara antaa periksi vieläki. Tuossa kuvassa on nasta sille syttypuolan esivastuksen ohituksellekki.

[E200kompressor]

download/file.php?mode=view&id=31548

Kaivoin internetin ihmeellisestä maailmasta oheisen kuvan, mistä näkee miten kuvittelen startin toimivan Mersusaki. Tietenki on erilaisiaki ja on mulla vara antaa periksi vieläki. Tuossa kuvassa on nasta sille syttypuolan esivastuksen ohituksellekki.

Voitko kertoa tuon kaavion kytkennän?

Tuossa toinen kuvituskuva:

https://www.google.com/url?sa=i&url=htt ... AdAAAAABAJ

[Korjaaja]

IMG_1217a.JPG

Virta (keltainen) kulkee molempien käämien e ja h kautta herätteen hetkellä (nasta 50). Zündstartschalter voisi olla vaikka releen kosketin ja sen edessä olisi starttisulake.

IMG_1217b.JPG

Kun solenoidi vetää, jää vain h käämi käyttöön ja pitää solenoidia vetäneenä (edelleen keltainen virtapiiri). Solenoidi kytkee virran(oranssi) startille. Samalla tulee jännite nastaan 15a tässä tapauksessa. Solenoidin käämin e läpi ei kulje virtaa, koska molemmat käämin päät ovat samassa jännitteessä. Näin ajattelin, enkä ottanut huomioon mitään jännitehäviöitä, mitä nyt syntyy aina noissa koskettimissa, liittimissä ja johtimissa.