W201 M111 Kompressor + Turbo

[Julli]

Eikö pikkumersu ole kapeampi eli ei taida sopia.

[tomant]

Vetoakselit ASD-perään edelleen haussa. Mersu-osastolla ei tunnu löytyvän, joten mielenkiinto nyt muissa takavetoisissa.

Toinen asia, joka askarruttaa, on max sytystysennakko turbon kanssa. EZL-KATin oktaanisäätö antaa pienimmäksi maksimiennakoksi 16 astetta@3200 rpm asennossa 7. Tästä yksi pykälä lisää aina 3 astetta maksimiennakkoon. Nykyasento on 4=S, joka sopii 95-oktaaniselle ja antaa 25 astetta@3200 rpm. Millaisia sytytysennakon arvoja olette käyttänyt 95 tai 98-99 oktaanin bensan kanssa ja millaisilla ahtopaineilla?

[petska]

vaihda virranjakajan alipainekello kaksi toimiseen vai joko se puuttuu virranjakajasta...et se myöhästää ahdoilla syttöä... ja sisälle jakajaan säädettävä rajoitin maksimi ennakolle epäkeskoihin....en kyllläkään ole mersun jakajaa peukaloinut mut foortin ohc ja kantti ladan... ja esko vaatii jo perus ennakoksi 16astetta pelatakseen virinokalla ja tuplilla... kaverin turbo ladan arvoja en muista mut kokeilemalla ne on haetttu... ja on muuten tarkkaa oli pikkuisen ladassa ennakko metässä ja 70hp hukassa.... ....homma riippuu puristus suhteistakin ja monesta pikkuasiasta.... mut karkee veikkaus et ahtamaton jonnekkin 25-35 väliin ja ahto ennakon joutuu hakemaan sitten nakutuksen uhalla kohdalleen...mut ei tee mitään jos ei ole ahdoilla myöhästystä...ja ahtamattomana sytkä kohdallaan....

Lata on megaruutalla mut sytkä on perinteinen ladan kärjetön ja joko romuttamolta löydetty kaksitoiminen alipaine kello ja hyvin pelaa...

megan sytkää ei ole laitettu syystä et siihen ei vielä luoteta...

[tomant]

Kiitos, Petska! Tämä EZL-sytky on elektroninen ja pyörijä on ainoa mekaanisesti liikkuva osa. Ennakkoa voi säätää vain tuolla EZL-KAT-namiskalla, jossa säätöalue alkaa 16 asteesta eykk ja lisääntyy 3 astetta per pykälä. Kone on muuten vakio, joten uskon sen toimivan hyvin, ennenkuin ahtopaine alkaa nousta. Ahtopaineen kautta tuleva sytytyksen myöhennys onnistunee vain jonkun lisäsäätimen, esim. Haltech tai SplitSecond, avulla. Ajattelin, että sytytyksen maksimiennakon rajoittaminen voisi toimia aluksi ja sitten hakisin nakutusrajaa Saabin APC:n kanssa.

tomant

[petska]

vaihda sellainen vanhemman mallinen virranjakaja ja poksi niin eikös lienee sieltä löydy kilkkeet jakajasta...tai joudut panostaan johonkin parempaan systeemiin et saat sytkä kartan kohdilleen...

[tomant]

vaihda sellainen vanhemman mallinen virranjakaja ja poksi niin eikös lienee sieltä löydy kilkkeet jakajasta...tai joudut panostaan johonkin parempaan systeemiin et saat sytkä kartan kohdilleen...

Suunnittelen ja kokeilen ensin tämän systeemin säätömahdollisuudet läpi, koska se se toimii hyvin KE-Jetin kanssa. Jos en saa sitä toimimaan kunnolla, harkitsen sitten sytkyn / ruiskun säätöä lisälaitteilla.

tomant

[petska]

toimii se koo jetti vaikka karsii niitä ylimääräisiä sähköja ja lienee 83-86 vuosimallissa tuo perinteikkäämpi jakaja....kannattaa se sytkä kuitenkin laittaa kuntoon ja sillä sen helpoitten saa....saapin tai volvon kellolla ja vanhemman mallin virran jakajalla...olisit saanut täältä ilmatteeksi jakajan mut paiskasin koko 2.0 koneen romun keräykseen kun ei kelpaa ilmasiksikkaan kellekkään....ja sytköpoksin saa vissiin uuden 50eur...

turha laittaa ylimääräisiin tingeltangeleihin jos muutenkin saa pelaan eka homma olis kuitenkin hylätä koko orkkis ruisku....myydä vaikka volvon miehille

[tomant]

Peräpään jarrut on uusittu ja muiden osien etsiminen jatkuu. Vetoakseleiksi on löytynyt 51 cm pituiset kepit 27 rihlalla ja ilman niveliä. Onko jollain irrallista sisäpään niveltä mallista w201 tai W124, josta voisi tarkistaa rihlojen määrän ennen taka-akselin purkamista? Perä on ASD + ABS välityksellä 3,46 ja pikkulaipoilla (100 mm).

tomant

[john doe]

K-Jetronic on helppo nakki turbota. Olen joskus rakennellut moisia matalapaine turbojärjestelmiä. Toimii ihan luotettavasti ja kone kestää hyvin puolen barin paineet. Sen yli kun menet vakiomännillä niin pian savu nousee.
Ja sitten aiheeseen: asenna D-jetin sähkösuutin kompensaattorilta jakajalle menevälle linjalle josta ahtopaineen noustessa esim 0,1 baariin mikrokytkin avaa suuttimen, kontrollipaine putoaa (lautanen pehmenee = syöttää enemmän soppaa). Vuodatettu polttoaine kulkee suuttimen kautta takaisin paluuputkeen.
Älä koske mihinkään muuhun, sytytykseen yms. Ainoastaan vapaastivirtaava pakoputki. Tässä kohtaa se KISS princiiple on kohdallaan. KISS = Keep It Simple Stupid.
(p.s. Opastin aikoinaan Willy Mosselmannia näissä hommissa. Ei se tossa -80 luvun alussa näitä vielä oiken haldannut vaikka teki mimmosia sarjoja).

[tomant]

K-Jetronic on helppo nakki turbota......asenna D-jetin sähkösuutin kompensaattorilta jakajalle menevälle linjalle josta ahtopaineen noustessa esim 0,1 baariin mikrokytkin avaa suuttimen, kontrollipaine putoaa (lautanen pehmenee = syöttää enemmän soppaa). Vuodatettu polttoaine kulkee suuttimen kautta takaisin paluuputkeen......

Kiitos vihjeestä. Miten vastaava toimii KE-Jetronicissa, missä ei ole mekaanista ohjauspaineen säädintä (kompensattori?) vaan sähköhydraulinen säädin (EHA) jakajan kyljessä? Olen ajatellut ohittaa säätimen ja ECUn välisen johdot ja syöttää väliin sopivan suuruista ohjausvirtaa muuttamalla EHAan kulkevia jännitetasoja. Näin voisi vastaavasti rikastaa seosta ahtopaineen noustessa, mikäli se on tarpeen. Kannatan myös periaatettasi yksinkertaisuudesta, vaikka käytänkin sitä muodossa KIS (Keep It Simple) ilman lisäadjektiiveja ;-)

tomant

[tomant]

Ovatko M102-koneen 2,0- ja 2,3-litraisten versioiden sylinterinkannet samanlaiset pakoaukkojen ja pakosarjan kiinnityksen osalta?

tomant

[xr]

K-Jetronic on helppo nakki turbota. Olen joskus rakennellut moisia matalapaine turbojärjestelmiä. Toimii ihan luotettavasti ja kone kestää hyvin puolen barin paineet. Sen yli kun menet vakiomännillä niin pian savu nousee.
Ja sitten aiheeseen: asenna D-jetin sähkösuutin kompensaattorilta jakajalle menevälle linjalle josta ahtopaineen noustessa esim 0,1 baariin mikrokytkin avaa suuttimen, kontrollipaine putoaa (lautanen pehmenee = syöttää enemmän soppaa). Vuodatettu polttoaine kulkee suuttimen kautta takaisin paluuputkeen.
Älä koske mihinkään muuhun, sytytykseen yms. Ainoastaan vapaastivirtaava pakoputki. Tässä kohtaa se KISS princiiple on kohdallaan. KISS = Keep It Simple Stupid.
(p.s. Opastin aikoinaan Willy Mosselmannia näissä hommissa. Ei se tossa -80 luvun alussa näitä vielä oiken haldannut vaikka teki mimmosia sarjoja).

kyllä juttu on niin että kun lautanen on kääntynyt loppuun asti niin ei auta vaikka vetäisi koko ojaus paine putken tankiin asti seos ei rikastu.
ainut konsti on
laittaa lisä suuttimia paine linjaan paine kytkimillä
esim. 0,8bar/suutin
1,0bar/suutin
jos laittaa esim. 0,8bar ja kaksi suutinta niin menee liian rikkaalle sillä kohtaa
painkytkiminä voi käyttää esim. öljynpaine kytkimiä niitä on eri paineille
jos pysytään alle 0.8baarin paineissa normi nokkalla niin riittää yksi lisä suutin esim. 0,6bar kytkimellä suuttimeksi käy joku 2,0l auton sähkö suutin

k- jetti toimii normaalisti vaikka on ahdettu kone se lautanen mittaa ilman määrää jolloin seos pysyy oikeana niin kauan kunnes lautasesta loppuu liikevara ja tämä tapahtuu noin 200 hv kohdalla joka tuskin saavutetaan kierroksilla 3000rpm

400hv k-jet

[rr]

Jonkinverran K-jetistä saa irti lisää lientä, jos nostaa järjestelmäpainetta. Millin laatalla taisi saada barin verran lisää, jolloin määrä kasvaa hieman ja tyhjäkäynnin CO:ta joutuu pienentämään.

Edesmennyt turbosaabini kulki heikosti katsastussäädöillä. Vasta CO 4,5% sai auton liikkumaan kunnolla. Järjestelmäpaine oli vakio ja ahtoja kilo. Tosin puristussuhde oli 7,2:1

Saabissa on ohjauspaineensäätimessä ahtopaineella toimiva rikastus. Kyseessä siis K-jet, ei KE. Tietääkseni noita turboja on tehty myös KE-jettinä ja KATilla jonkinverran, 80-luvun loppupuolella.

[Sergey]

Saabissa on ohjauspaineensäätimessä ahtopaineella toimiva rikastus. Kyseessä siis K-jet, ei KE. Tietääkseni noita turboja on tehty myös KE-jettinä ja KATilla jonkinverran, 80-luvun loppupuolella.

Eikö ton k-jetin ohjauspaineensäätimen voi korvata vaikka tarviketuotteella? Eli sellainen joka säätää painetta progressiivisesti 1:1,2 tai 1:1,4 eli vaikkapa Malpassi/FSE 384/384HR b-paineensäädin?

[xr]

Saabissa on ohjauspaineensäätimessä ahtopaineella toimiva rikastus. Kyseessä siis K-jet, ei KE. Tietääkseni noita turboja on tehty myös KE-jettinä ja KATilla jonkinverran, 80-luvun loppupuolella.

Eikö ton k-jetin ohjauspaineensäätimen voi korvata vaikka tarviketuotteella? Eli sellainen joka säätää painetta progressiivisesti 1:1,2 tai 1:1,4 eli vaikkapa Malpassi/FSE 384/384HR b-paineensäädin?

ajatus on hyvä sinänsä mutta
k-jetin ohjauspaine säädin ei säädä järjestelmä painetta vaan ohjaus paine säätimen paine vaikuttaa määränsäätimen mäntään ja ollessaan nollassa niin ruiskutus on suurin
kovin paljoa ei pysty petraamaan järjestelmän paineen nostolla mutta vähän 5--5.5 kiloa on sopiva jos tästä linjasta asennetaan lisä rikastukseksi sähkö suuttimia niin ei ainakaan kovempia paineita kun sähkö suuttimet ei aina tahdo sulkeutua liian kovan paineen takia

[Sergey]

Se on sitten vaparissa kuitenkin mahdollista? Ainakin GTI Golffissa oli tuollainen, mutta ei tietenkään progressiivinen.

GTI Golf konehuone

Tuolla kyllä mainitaan että tuollaisella 1:1,4 säätimellä voidaan korvata esim Volvo turbo K-jet säätimet.

Kan ersätta orginal på t.ex Saab, Volvo mm. turbo med K-jetronic insprutning.

[xr]

järjetelmän paineen säädön voi tuolla kyllä kovatakin ja vaikka painetta nostaa niin ohjauspaineen säädin pitää huolen siitä että seos pysyy muuttumattomana
kun taas sähko ruiskussa seos rikastuu jos järjestelmän painetta nostetaan
ohjaus paineen säätimeltä tulee putki määrän jakajaan päälle keskelle joka ohjaa seoksen määrää
toisn sanoen ojaus paineen säädin tukkii virtauksen kyseiseen putkeen silloin kun moottorista otetaan täysi teho
jos järjestelmän painetta nostetaan niin järjestelmän paineen säätimelle tulee myös suurempi paine jolloin määrän säätimen keskelle tulee myös enempi painetta eli seos pysyy muuttumattomana

vaike selittää tajuaakohan kukaantuosta mitään

[sunbeam]

Mulla oli aikoinaan 2.2 5-syl turbo audissa järjestelmäpaineen säädin säädettävä, se oli saman-näköinen kun toi alumiininen mutta se oli prässätty pellistä ja kun pohjasta muistaakseni ruuvia avattiin niin seos rikastu " ja paljon"

[tomant]

OT: Missä Mersun tyypeissä / malleissa on K-Jetronic -ruisku? Ainakaan tyypeissä 201, 124 ja 126 ei sellaista löydy.

tomant

[Sergey]

Ainaki W116 on D ja K-jet.

[xr]

Mulla oli aikoinaan 2.2 5-syl turbo audissa järjestelmäpaineen säädin säädettävä, se oli saman-näköinen kun toi alumiininen mutta se oli prässätty pellistä ja kun pohjasta muistaakseni ruuvia avattiin niin seos rikastu " ja paljon"

turpo mallin säätimissä on säätö ruuvi takapuolella (audi saap volvo kaksi kalvoinen säädin )
se ruuvi on tosin yritetty peittää/piilottaa pelti lapulla

[Sergey]

Mulla on tollanen täydellinen turposaapin k-jet, en vaa oo "ehtiny" ruuvaa sitä kiinni. Sehä siis voisi jopa toimia remmiahtorojektissa. Vaparin osillakin toimii jo ihan hyvin.

[Roisto]

Tuossa pähkäilin tätä turbojuttua ihan mielenkiinnosta. Olenko aivan hakoteillä?

Saako turbo-Saabin k-jetillä vähemmällä työllä / vähemmillä erikoiskomponenteilla toimimaan paremmin kuin Mersun k:lla / ke:llä (siis jos kapasiteetti piisaa)?

Saabissahan ilmamäärämittari sijaitsee ennen turboa ja siten mittaa moottorin läpi menevää ilmamäärää ilmakehän paineessa eli "todellista" ilmamäärää. Muistaakseni jossakin jälkiviritteisessä Mersussa oli turbo laitettu mittarin etupuolelle. Näin mittari mittaa kyllä läpi virtaavan ilman määrää, mutta koska mittarin kohdalla vallitsee ylipaine, niin eikös moottoriin menevä ilmamassa ole tuolloin mitattua isompi -> moottori käy helposti laihalla, jos mitään rikastusjippoja ei ole käytössä. Siis päinvastainen ongelma kuin vuoriston ohuessa ilmanalassa ajettaessa, jossa seos rikastuu liikaa, jos systeemissä ei ilmanpaineeseen reagoivaa mekanismia.

t.
Risto

[tomant]

...Saabissahan ilmamäärämittari sijaitsee ennen turboa ja siten mittaa moottorin läpi menevää ilmamäärää ilmakehän paineessa eli "todellista" ilmamäärää. Muistaakseni jossakin jälkiviritteisessä Mersussa oli turbo laitettu mittarin etupuolelle. Näin mittari mittaa kyllä läpi virtaavan ilman määrää, mutta koska mittarin kohdalla vallitsee ylipaine, niin eikös moottoriin menevä ilmamassa ole tuolloin mitattua isompi -> moottori käy helposti laihalla, jos mitään rikastusjippoja ei ole käytössä...

Ilmamäärän mittari (MAF), sekä kuumalanka- että läppätyyppinen, mittaa ilman virtausta ja sen pitäisi toimia kummalla puolella turboa tahansa kunhan vuotoja ei ole. Se siis mittaa virtausta ei painetta. KE- (ja K-) Jetronic lisää polttoainetta, kun ilman virtaus lisääntyy ja siinä on jonkun verran reserviä myös ahtamisen kannalta.

tomant

[Sergey]

Ilmamäärähän on silti sama mikä siitä menee läpi, oli ahdin kummalla puolella tahansa. Itel o kyl golfin ahdin ilmamäärämittarin jälkeen.

[karra]

OT: Missä Mersun tyypeissä / malleissa on K-Jetronic -ruisku? Ainakaan tyypeissä 201, 124 ja 126 ei sellaista löydy.

W126:ssa oli pre-faceliftissä K-Jetti. Sekä M110 moottoreissa että "unski":n kertoman mukaan M116 ja M117 moottoreissa myös mutta sellaisella erikoisuudella että USA-malleissa vuodesta -81 ja Euromalleissa vuodesta -83 niissä oli jo tyhjäkäyntimoottorikin (mitä esim. M110 K-jetissä ei ollut). USA:ssa ei koko M110 moottoria ollut tarjolla W126:een. Koko tarina tässä threadissa:

http://www.mersuforum.net/forum/viewtopic.php?t=48035

[Roisto]

Ilmamäärän mittari (MAF), sekä kuumalanka- että läppätyyppinen, mittaa ilman virtausta ja sen pitäisi toimia kummalla puolella turboa tahansa kunhan vuotoja ei ole. Se siis mittaa virtausta ei painetta. KE- (ja K-) Jetronic lisää polttoainetta, kun ilman virtaus lisääntyy ja siinä on jonkun verran reserviä myös ahtamisen kannalta.

Kuumalankamittari ja läppäpohjainen mittari toimivat eri tavalla. Ensimmäinen mittaa suoraan ilmamassaa (ilmamassan lankaa jäähdyttävää vaikutusta) ja se toimii kyllä kummalla puolella vaan. Jälkimmäinen mittaa ilman virtausta ja mittarista läpimenneen ilman tilavuutta. Eri paineissa ilmalitran massa on kuitenkin eri ja massahan tässä on bensan palamiseen vaikuttava tekijä.

Tieten ihan pikku ahdoilla ei välttämättä läppämittarikaan kovin paljon seosta sotke mutta kyllä ilmanpaine sen verran ilmeisesti vaikuttaa, että vuoristo- ja ahtokompensaattoreita on pitänyt niihin laittaa.

OT: Missä Mersun tyypeissä / malleissa on K-Jetronic -ruisku? Ainakaan tyypeissä 201, 124 ja 126 ei sellaista löydy.

Myös 123:ssa on ollut K-jettiä ainakin M102:ssa ja M110:ssa.

t.
Risto

[tomant]

Kuumalankamittari ja läppäpohjainen mittari toimivat eri tavalla. Ensimmäinen mittaa suoraan ilmamassaa (ilmamassan lankaa jäähdyttävää vaikutusta) ja se toimii kyllä kummalla puolella vaan. Jälkimmäinen mittaa ilman virtausta ja mittarista läpimenneen ilman tilavuutta. Eri paineissa ilmalitran massa on kuitenkin eri ja massahan tässä on bensan palamiseen vaikuttava tekijä.

Sekä kuumalanka- että läppäpohjainen mittari mittaavat täsmälleen samaa asiaa, mutta eri menetelmällä. Mark Warner kirjassaan "Street turbocharging" sanoo sivulla 111: "The MAF benefit is also valid for turbocharged engines. As long as there are no air leaks (e.g.blow-off valves venting to the atmosphere), an MAF sensor can be located anywhere in the intake path, either upstream or downstream of the compressor. The MAF simply measures the airflow rate passing through it and sends the information to the control system. The higher the boost (and consequently the higher the airflow rate), the more fuel that gets injected". Hän ei tee eroa kuumalanka- ja läppäpohjaisen mittarin käytön suhteen, vaan toteaa vain niiden erilaisen tavan mitata virtausta: "There are two main styles of AFMs. The first is the older "flapper door" or vane airflow type....The second common type of AFM is the more sophisticated "hot wire" or "hot film" type...." (AFM on airflow meter ja MAF on mass airflow system).

tomant

[tomant]

Vihdoin jotain konkreettista turboprojektissa. Tänään syntyi suurin osa pakosarjasta turboa varten. Suunnitteluperiaate on 4-2-1 siten, että putkikoko on sama virtausnopeuden ylläpitämiseksi. Sarja on pyritty tekemään mahdollisimman lyhyeksi ja hyvin virtaavaksi jouhein liitoksin. Aineena on käytetty putkikäyriä 42,4 x 2,6 sekä pienisäteisenä rautakaupasta että suurempisäteisenä Naasky Oystä.

Tässä kuva sivulta...


ja päältä...


sekä yläviistosta


Seuraavaksi valmistellaan turbon öljyputkia sekä painepuolen putkia ja pakoputkistoa.

tomant

[tomant]

Projekti etenee ja osia tulee lisää Jyrin pajasta. Mitoitusperusteena on toimivuus ja kestävyys, yritämme välttää turhaa kikkailua. Viikonloppuna pyrimme asentamaan turbon paikoilleen. Pakoputken valmistus tulee olemaan haasteellinen tehtävä, mutta hyvin suunniteltu on puoliksi tehty :-)

Tässä kuva painekotelosta.


Downpipen laippa alkaa muotoutua.


Tässä turbo ja sen kolme käsityönä tehtyä laippaa.


tomant