200 cdi, piristystä+teoriaa

Asiaa ahtimista ja ahtamisesta.
Vastaa Viestiin
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

200 cdi, piristystä+teoriaa

Viesti Kirjoittaja tuikku »

No
Aloitetaanpas nyt sitten tällainen juttu, jos vaikka jotakuta kiinnostaisi.

Tästä tulee väkisellä ensialkuun kamalan pitkä juttu.
Koettakaa kestää. Myöhemmin, kun vaan päivitän, niin varmaan juttu lyhenee.
Pyrin topiikin puitteissa vastaamaan esitettyihin kysymyksiinkin, mikäli niitä nousee esille.
Periaatteella: Kun ei ole tyhmiä kysymysiä – niin ei ole tyhmiä vastauksiakaan.
Nyt puhutaan vaan ja ainoastaan siis mersun cdi- moottorista.

Aluksi yleistä höpinää:

Ensiksi tärkein, eli tässä myöhempänä puhun paatoksella autoon tehtävistä muutoksista, mutta, todellisuudessa en ketään kehota, enkä suosittele, enkä houkuttele tekemään mitään omalle (toimivalle) autolleen. Tämä juttu ei sitten ole tosikoille.
Ainoastaa, mikäli oman autonsa omistaja on niin tollo, että haluaa väkisellä itse sitä omasta halustaan muutella, niin tervetuloa Hermannin nuorisoseuraan, tai kun tämän merkin harrastajien ikärakennetta katsoo, niin ennemminkin veteraanijärjestöön.
Sopivissa kohdin, pyrin myös kykyjeni mukaan valottamaan asiaan liittyvää teoriaa.
Siihen tarvitsen myös toisten apua. (TDIfreak, Melitos, Veskolat, paloviittaus..........)

Kaikki autooni tehdyt muutokset käyvät ja toimivat myös merkin muissakin moottoreissa, johtuen moottorien yhtenevästä rakenteesta ja suuresta määrästä samoja osia.
Moottoreita on tehty lähes periaatteella, ”lisätään tai vähennetään samoja sylintereitä”.
Myös eri ikäkausien moottorit näyttäisivät olevan lähes samanlaisia perusrakenteeltaan.
Kaikki softamuutokset on tehnyt sama mies ja kaikki tehomittaukset on tehty samassa penkissä. Mika Karala/turbotec, Jyväskylän mlk.
Esittämäni luvut eivät ole absoluuttisia totuuksia, mutta toisiinsa niitä voi verrata.

Asiaan:
Auto on W203 Farkku -03, kesäkuun jälkeen tehty. Manuaalilaatikko.
moottori 200cdi, tyypiltään 646-alkuinen, eli 1600bar ruiskutuspaine. 90 kw/270 nm.
(Moottorissa on ainakin yksi ero 220,seen verrattuna, tasapainoakselit puuttuu.)
Muuten 200cdi = 220cdi.

Syksy -03

Saan auton liikkeestä.
Muutaman päivän perästä suoritetaan ensimmäinen lastutus.
~170 hv/4000-4200 rpm, ahdot 1,4.
360 Nm/2600rpm. Välillä 2200-3000rpm vääntö yli 350Nm. Välillä 2000-3500rpm yli 325Nm.
Tämä lastu sopii kyllä erinomaisesti juuri 200,seen, kytkin vielä kestää, ja väännöt kuitenkin lisääntyy niin paljon, että kuutosvaihteesta tulee todellinen ajovaihde. Kulutuksessa ei eroja.
Itse asiassa, 200,sesta ei enempää tehoja/vääntöjä kannata ottaakkaan, niin ei tule myöhemmin murheita.

Kytkinasiaa:
200cdi:ssä on vakiona heikompi kytkin, kun 220,ssä.
Vahvempi kytkin saattaa kuulua joidenkin varustepakettien (taxi?) yhteyteen, Veholla eivät osanneet auttaa. Kannattaa kuitenkin varautua heikomman mukaisesti.
Suurin (henkilö)auton kytkinlevyn halkaisia on 240mm.
Ainakin minulla se kävi suoraan alkuperäiseen vauhtipyörään. Samoin jäykempi paineasetelma.
Paloviidalla on samoja kokemuksia.
Kytkinpaketeissa on 220cdi,ssä ja 270cdi,ssä samoja varaosanumeroita.
Ilmeisesti jäykin paineasetelma (270cdi,n) on kallis uutena, käytettynä harvinainen.

Talvi -03-04
Ajelen tyytyväisenä autooni, kaikki pelaa.
Kunnes löydän tämän foorumin.
Sen jälkeen ”tyytyväisyyttä” on esiintynyt vain hetkittäin.:-)

Seuraa useita käyntejä/soittoja Jyväskylään.
Moottorin ohjelmaa muutellaan.
Pahimmillaan/parhaimmillaan, miten vaan moottorissa oli:
187 hv/3400rpm. Ahdot 1,5.
450Nm, välillä 2000-2400rpm. Välillä 1800-3200rpm yli 400Nm.
Jälkeenpäin on huolettanut, silloin täydellinen tietämättömyys aiheesta suojeli moiselta.
Ei nämä moottorit nyt ihan vähästä hajoa. Onneksi.
Mauri taisi olla ainut, joka esitteli varoituksen sanoja, kuuroille korville.
Toinen, jolla oli vaikea olla, oli Karala itse, joka ei olisi moiseen halunnut ryhtyä, mutta ilmeisesti aikaisemman tuttavuuden takia ei millään ilennyt kieltäytyä.

Kesä -04
Tähän mennessä oli jo tieto aiheesta lisääntynyt.
Tuli selväksi, että pelkästään ohjelmoimalla tulokset on rajalliset, ja ne on nyt käytetty.
Mootorin ohjelmaa taas muutettiin.Järkevämpiin mittasuhteisiin.
~180hv/4000rpm. Ahdot 1,5.
400Nm, välillä 2000-3200rpm.
Tämä on 220,sen lastu. Enempää moottorista ei ”suosiolla” taida irrota. Jos tämän lastun laittaa 200,seen, niin saa varautua kytkinremppaan, liikaa vääntöjä. Moottori käyttäytyy erittäin miellyttävästi, auto luonne muuttuu totaalisesti, kulkuja tulee kyllä arkikäyttöön tarpeeksi.
Tämän lastun aikana minulla kytkin rupesi luistamaan. Korjuutettin Veholla.
Kulutuksessa en huomannut eroja. Tosin tämä auto on ollut vakiona vaan niin vähän aikaa, ettei mulla ole kyllä oikein kunnollista vertailukohtaa, mihin verrata. Mutta en huomannut.

Nyt pieni varoituksen sana tähän lastun kohtaan. Seikasta, joka on ilmennyt vasta ihan äskettäin.
Vakio-ohjelmassa on vakioahtimen/moottorin turvaksi tehty asetus, joka muuttaa ahtopainetta pienemmäksi jostain kolmentonnin päältä, vaihteesta/kaasupolkimen asennosta riippuen.
Siitä ei tällä lastulla/ahtimella tiedä mitään.
Toisin sanoen, vakioahdin on tällä tehomäärällä niin tapissaan, että ahtimen pakopuolen kapasiteetti ei enää riitä paineen laskuun, vaikka vnt-siivet olisivat täysin auki.
Ahdin toimii muutenkin, kuin ahtopainemttarin neula olisi narulla kiinni kaasupolkimessa, niin orjallisesti ne seuraavat toisiaan.
Minulla on 40-50 tuhannen km kokemus ko. lastusta. Siihen sisältyy pitkiäkin matkoja kaasu (lähes) pohjassa. Minulla kyllä moottori kesti, enkä kyllä huomannut moottoritilan puolella mitään eriskummallista kuumenemistakaan. Joten voinen suositella, ko varauksella.
Mutta, mutta, jo pelkästän ahtimenkin takia, pidän tätä lastua ehdottomasti maksimina tällä tietomäärällä mikä minulla nyt aiheesta on.

Syksy -04
Tieto aiheesta lisääntyy edelleen.
Tulee kiusallisen selväksi, että minultakin puuttuu elämästä kaksi asiaa, amg,n suuttimet ja isompi ahdin.
Suutinpaja löytyykin lopulta Turusta. Asd Häkkinen/Pekka Häkkinen.
Joka myös vaihtaa (vakio)suuttimiin pelkkiä kärkosia, mallia Bosio. Tulevat ”aitoa” amg,tä vastaavaksi.
Tilaus pantiin vetämään.

Nyt hiukan suutinasiaa.
Suorasuihkareissa ruiskutushetken täytyy olla lyhyt ja intensiivinen, jotta palamistuloksessa (= teho) päästäisiin hyviin arvoihin.
Seoksen palamisnopeus sylinterissä on aina lähes vakio.
Seoksen kaasuuntuminen, sekoittuminen, lämpeneminen vaativat oman aikansa joka on myös lähes vakio.
Eli kierrosluvusta huolimatta täytyy em. tapahtumille varata niiden tarvitsema,oma aikansa, joka on erittäin lyhyt, mutta todellinen.
Tehoa säädellään ruiskutusaikaa (+ painetta) säätelemällä.
Tästä seikasta johtuu, että kierrosten noustessa se aika, jolloin on mahdollista poltoainetta ruiskauttaa sinne sylinteriin, lyhenee samassa suhteessa.
Ei olekkaan mitään järkeä ruiskuttaa pitempä aikaa, jos em. ”toimet” eivät kerkiä kunnolla tapahtua, teho ei lisäänny kuitenkaan. Riskutushetken jatkuessa määrätyn pisteen yli, niin se loppuosa siitä ruiskutetusta polttoaineesta ei enää palakkaan kunnolla -> savu lisääntyy, teho ei.
Joidenkin uusimpien autojen käyttikset kyllä ottaa tämän jo huomioonkin, ja katkaisevat ruiskutuksen ”ajoissa”, huolimatta siitä, mitenkä pitkäksi ruiskutushetki on muutettu.
Tässä on syy siihen, että lastutuksessa, määrätyn pisteen jälkeen, alkaa max tehon kierrosluku laskemaan. Siis sen kierrosluvun jälkeen ei enää suuttimien kapasiteeti riitä ruiskuttamaan täyttä määrää.
Vääntömomentti jatkaa kyllä nousuaan, kun niillä kierroksilla, millä suurin vääntö ”majailee” on vielä runsaasti ruiskutusaikaa käytettävissä.
Mutta lastuttajan ammattitaidosta sellainen lastu antaa kyllä huonon kuvan.

Ratkaisu tähän valitukseen on suuremman virtauskyvyn omaavat suutimet.-> lyhyt ruiskutusaika.
Mersuun niitä on saatavissa, made by amg.


Talvi -04-05

Makaroonit laulaa: Junilla on kiire, minulla ei.
Suutinkärkien odotelu Bosiolta jatkuu........
Ahdinta ostetaan hyvään kotiin.


Kevät -05
Ahdin kotiutuu.
Garret gt2256vnt. 270Cdi,n vakioahdin.
Loppukeväästä asentelin sen paikoilleen.
Helppo vaihtaa, käy hyvin alkuperäisen tilalle.
Pakoputken ensimmäisen kannakkeen alle (kykinkopassa) laitoin pari mutteria, että sain putken siirtymään sentin verran moottorista ulospäin. Sen verran, kun uuden ahtimen pakoputken lähtö vaati. Muuten lähtö oli samaan suuntaan. Huom. E- mallissa hiukan erinlainen.
Imu- ja painepuolen putket kävivät ihan vakiona paikoilleen, ei mitää muutoksia.
Mulla paineensäätö tapahtuu täysin sähköisesti, varulta otin ”vanhasta” ahtimesta sen säätämisen hoitavan ”mokulan”, ja laitoin sen uuteen.
Uudessa ahtimessa oli vnt- siipien kiinnimenemistä rajoittamassa säätöruuvi. Parin kokeilun jälkeen otin sen pois. Herää näin aikaisemmin.
Ahdin toimi erittäin hyvin lastun kanssa , ei ongelmia.
Tasakaasulla ahtopaineet laskivat todella alas

Pakoputkistoon tein ”takapönttömuutoksen”. Eli vaihdoin paremmin virtaavaan.
Se tuntui edelleen auttavan ahtimen heräämiseen, siis aikaistavan sitä.
Nyt en enää tosin ole niin varma asiasta, mutta kait se silloin tuntui todelliselta, kun piti siitä tännekkin kirjoittaa.
Toinen mutu juttu, Polttoaineenkulutus tuntui laskevan.

Ahdinasiaa.
Vakiomoottorin ilmamäärä on n. puolitoistakertainen tarpeeseen nähden. Johtuu mm ”täydellisen savuttomuuden” vaatimuksesta, pakokaasujen kierrätyksestä, saastemääräyksistä.................
Tämä on vaan puoli totuutta.
Vakioahtimen pakopuolen koko loppuu huomattavasti aikaisemmin.
Pakokaasujen lisääntyessä ja kuumentuessa ne eivät mahdukkaan enää vakioahtimen pakopesästä pois.Siis tehoa rajoittavaksi tekijäksi muodostuu yleensä ensin se, minkä verran ilmaa mahtuu moottorista poistumaan.
Pieni pakopesä auttaa nostamaan ahtopaineet aikaisin, mutta myös toimii jarruna tehojen noustessa.
Tästä johtuu puheet pakopaineista. Korkeat pakopaineet aiheuttavat suurta lämpökuormaa ahdin/kansi/pakoventtiiliin. Suorasuihkarit kestävät rakenteensa puolesta niitä hiukan paremmin, mutta moottorin tappotuohua se on.


Kesä -05

Makarooneilla se ei kiire paina.
Hermostun, ja ostan alkuperäiset Boschin suuttimet.
Suuttimet kuuluu moottoriin 3.0 cdi amg.
Mersun varaosanumero 6120700287
Boschin osanumero 044110151, paketin kyljestä katsottuna.
Suuttimien kärkiosan mittoja on silmällä mitattuna kahta pituutta. Noin millin pituusero.
Vanhemmat (1350bar?) näyttäisivät olevan pitempiä, ja uudemmat + amg lyhyemmät.
Amg ruiskuttaa 2 astetta alemmas, kompensoiko se jotain ????
Tehoero alkuperäisiin suuttimiin oli mulla n.10hv/syl. Vääntöjä pirusti lisää.
Asennus on helppo (jos entiset lähtee ristillisesti irti).
Toimivat heti. Tyhjäkäynti hiukan vaelteli. Savutus oli karseaa, jos kokeili.
Amg,t on alunperin tarkoitettu 1350bar paineille. Tällöin pitäisi tehoa saada n.55hv/syl,(tai suutin) ulos max.
Mulla ruiskutuspaine on suurempi, mutta ainakaan toistaiseksi sitä ei ole saatu hyödynnytettyä.

Karalan luona on nyt käyty softamuutoksessa.
Ongelmana on, että ahtopaineet ei pysy suuremmilla kierroksilla, vaan ohjelma väkisellä tiputtaa ne. Ratkaisua ei vielä ole löytynyt.
Kun ilman määrä tipahtaa, niin tehotkaan ei nouse, kun ilmaylimäärää ei enää ole.
Nyt ilman määrä = tehon määrä.
Toiminna varmistamiseksi, sekä vääntöjen rajoittamisesta johtuen auto on vielä savuton.
Syöttöjä lisätään alakierroksille sitten, kun/jos saadaan kestävämpiä osia.
Tehoa on nyt
150 kw välillä 4000-4400rpm, max teholla 4180rmp vähän ylikin.Ahdot 1,6.
Väännöt on yritetty mallata siten, että vauhtipyörä ei tärisisi.
Kuitenkin, silloin kun ohjelmaa justeerattiin, oli melkoinen helle. Joten nyt kylmemmällä huomaan, että hiukan on liikaa.
Alunperin 2000rpm kohdalla oli vähän päälle 400nm.
Siitä väännöt tasaiseen nousi siten, että 3000rpm kohdalla vähän yli 450nm.
Nyt kuitenkin viitosella huomaa että vääntöjä on kuitenkin enemmän, 480-500 ???
Tärinä nimittäin on nyt viileämmän ilman aikaan ilmaantunut.

Suuttimissa on kyllä potentiaalia.
Nelpyttyiseen yli viidensadan väännöt vielä oli kolmessa tonnissa. !
Kunhan ilmanmäärässä oleva ongelma poistuu, niin oikea tehomäärä on varmaan siinä 220-230hv välissä. Tällä syötettävän polttoaineen määrällä. Savuttomasti !

Muuten moottorista.
Ahdin toimii hyvin ja ”luontevasti” kaasun asentoihin nähden.
Moottori vetää tosi topakasti jo 1500rpm alkaen aina 4500rpm asti.
Jonkilainen ”kierrosherkkyys” on parantunut oleellisesti. Moottori ei enää nyykähdä siihen neljään tonniin, niinkuin vakiona, vaan vetää reippaasti ”tappiin”asti.
Kun vääntökäyräkin on nouseva kolmeen tonniin, niin on mukava vedättää vähän kauemminkin, kun kierrosten noustessa väännötkin (voima) kasvaa.
Ahtamaton syöttökin on tosi voimakas. Kaikilla vaihteilla vetää puhtaasti jo tuhannen päältä.
Kulutus on hiukan kasvanut, 0.5 - 1 litraa, mutua.
Moottorin äänet hiukan kovemmat, mutua.
Kaiken kaikkiaan moottori pelaa hyvin, kuten vakioautossa, eleettömästi.
Vääntöjä on kyllä nyt alhaalla mielestäni maksimimäärä rauhalliseen liikkumiseen nähden yhdistettynä innokkaasti kierroksia keräävään moottoriin. Tietysti, makunsa kullakin.


Kun projekti alkoi, ei mulla ollut kyllä mitään suunnitemaa, tai tavoitetta.
Nyt jos tässä mietin pikaisesti, niin jonkinlaista syytä tytyväisyyteen voisi olla, jos olisi:
Sama teho,tai enmmän, kun alkup. Amg,ssä.
Pienemmällä moottorilla huomattavasti laajempi käyttökelpoinen kierroslukualue.
Pienempi kulutus.
Parempi suorituskyky.
Siinäpä sitä askartelua vielä riittää.

Vielä, jos eerolan meselle pystyis voimasauhut nokkaan puhaltamaan, niin silläpä sitä jo huonoa itsetuntoa kummasti pönkitettäis. :-)


Jatkosuunnitelmia.
Softan päivitys nyt tietysti sopivassa kohden.
Jos ilkiän, laitan sitten teholapun näkyville.

Tulevaisuuden tuumailuja.
Uusi ahdi, ehkäpä gt2359vnt, + pakoputkisto. Jos ei tehot nouse muuten tarpeeksi.
Ahdot on jo nousseet sen verran, että isompi cooleri alkaisi olla ajankohtainen.
Muut amg,n osat on tuntematonta aluetta, esim voisikko mäntiä, laakereita hyödyntää.
Nokka- akseleiden hiotuttaminen, siten että voimaa saisi siirrettyä suuremmille kierroksille, kun alavääntöä ei nyt voi hyödyntää.


Siinäpä sitä nyt, alkuun.
Jaksoitteko lukea. Mahtoi olla pisin yhtenäinen tarina tällä foorumilla.
Juttua olisi kyllä ollut, mutta jotakin pitää jättää poikkeen, ettei nyt ihan mahdottomuuksiin asti veny.
Esille tuleviin kysymyksiin vastaan kyllä mielelläni.
Raha-asiat olen tarkoituksella jättänyt pois tästä, ne joutuu jokainen itse kaivelemaan, mikäli on kiinnostunut. Kaikki tähän menee, mitä hankkii.
Toivotavasti joku toinenkin kiinnostuisi aiheesta.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
maxy
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 92
Liittynyt: Su 28.11.2004 20:35
Paikkakunta: Etelä-Pohjanmaa

Viesti Kirjoittaja maxy »

Todella mielenkiintoinen juttu! :D Ja hienosti näin maallikkokin pysyi mukana... Pistäppä lisää juttua kun projekti etenee...

T: Maxy

Tahtoo saada lisäpotkua omaan 200 cdi:hin :shock: ......
Avatar
Haisuli
Mersumies
Mersumies
Viestit: 1308
Liittynyt: To 18.11.2004 19:48
Paikkakunta: Hesa

Viesti Kirjoittaja Haisuli »

Erittäin jees asiaa...
Melkoisen paljon tehoa savuttomasti, vääntöäkin on kuin isossa myllyssä. :shock:
Masta 6_2_6
Väliaikainen mese tuolla: http://mesefi.forumup.com/
Vieras

Viesti Kirjoittaja Vieras »

edited
Viimeksi muokannut Vieras, La 05.11.2005 22:36. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Avatar
Sivonen
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 2344
Liittynyt: Pe 21.05.2004 08:26

Viesti Kirjoittaja Sivonen »

Onkos se kakslitranen kone? Kun ei noista mallinumeroista (kai) nykyään ota selvää. :roll: Jos on sitä luokkaan niin on kivat lukemat dieseliksi.

Auttaako nokkien hiominen mitään, eikös sulla mene isommilla kierroksilla ruiskutusaika liian pitkäksi (ei kun lyhyeksi, miten päin sen nyt ajattelee)?

Bensakoneissahan käytetään tuplasuuttimia jos kakku loppuu... Ei muuta kun cdi:n kansi pylväsporaan kiinni ja toiset suuttimet rinnalle. :twisted: :roll:
[url=http://koti.mbnet.fi/arbiter/hotrod.jpg]Mese[/url]
Avatar
veskola
Valvoja
Valvoja
Viestit: 11874
Liittynyt: Ke 14.04.2004 12:53
Paikkakunta: SKG
Viesti:

Viesti Kirjoittaja veskola »

Eikös tuo ole 2,15 litraa, jaa heh heh vai suuttimia lisää, ei taida onnistua ihan noin helpolla.
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.
Lisätäänpäs vähän tietoa ahtimista.
Garret gt1852vnt.
200-220,sen vakioahdin, pakopesän koko ~40mm.
Todistetusti riittää 180hv teholle, neloskoneessa.

Garret gt2256vnt.
270,sen vakioahdin, pakopesän koko ~44mm.
Käy neloskoneeseen "heittämällä", edellyttäen, että on samasta sarjasta (C-E).

Garret gt2359vnt.
320,sen vakioahdin, pakopesän koko ~47mm.
Käy E-sarjalaiseen varmaankin "heittämällä" .
C- sarjalaiseen täytyy pakoputken lähtökulmaan tehdä pieni muutos.

Garret gt2559vnt.
3,0 amg,n vakioahdin, pakopesän koko ~48mm. (ilm. suurinta tällä hetkellä)
Ero gt23,seen on pakopuolella. Kompressorisiipi on sama.
Käy C-mallin pakoputken puolelta ilm. suoraan. Kompressoripuolelta täytyy kotelon "kansi" vaihtaa E-mallista (gt23).
E- mallissa lisäksi pakoputken lähtöön muutos.
Riittää todistettavasti amg,ssä 280hv tehoihin.

Suodattimelta ahtimelle tuleva imuputki taitaa kaikissa olla samanlainen.
Samoin ilmamassamittari.


Nokka-akseleista sen verran, että tukeudun friikin kokemuksiin aiheesta.
Hiottamalla voidaan lisätä ilman määrää halutulle kierroslukualueelle.
Eli ahtopainetta ei tarvitsisi nostaa.
Silti syöttöjä voisi lisätä.

Mulla on ruiskutusaikaa lisätty 150hv alkuperäiseen verrattuna vaan ihan pikkuriikkisen. Siinä on vielä varaa lisätä. Ainakin siihen asti, kun max tehon kierrokset laskee suunnilleen neljään tonniin.

Mesessähän ruiskutusta säädetään 200rpm portaissa. Ohjelma sitten interpoloi sen välin.
Vakio-ohjelmassa max syötön määrä loppuu 4200rpm.
Siitä se pudotetaan ohjelmallisesti siten, että alkaen 4800rpm syöttö on 0.
Tällä ehkäistään suurten kierrosten savutus, sekä ylikierrokset.
Siis teho suorastaan romahtaa, niinkuin mm. autolehdissä esitetyistä graafisista esityksistä voi havaita.
Mulla on max syötön kierrosluku lisätty sinne 4400rpm asti. Ja tuntuu toimivan.
Palamisen hyötysuhde ei tietenkään ole enää maksimaalinen, mutta ei teho kuitenkaan niin äkkiä laske, kun se on ohjelmoitu vakiona.
Sillä olen pyrkinyt saamaan lisää käyttökelpoisia kierroksia.
Käytännössä tämä toimii siis niin, että moottori vetää suosiolla 4500rpm asti.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
JassoLaamanen
Sisäänajossa
Sisäänajossa
Viestit: 7
Liittynyt: Ma 02.02.2004 18:24
Paikkakunta: Helsinki

Viesti Kirjoittaja JassoLaamanen »

mielenkiintoista asiaa tosiaan.
varsinkin kun on itselläkin ollut toi auton piristäminen jo pitempään mietinnässä.
kun aika usein tuntuu että toi vakio hevosmäärä ei oikein tahdo riittää, varsikin automaatti autossa. :?
C 200 Cdi [130kw] -01
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

-Koskela- kirjoitti:mielenkiintoista asiaa tosiaan.
varsinkin kun on itselläkin ollut toi auton piristäminen jo pitempään mietinnässä.
kun aika usein tuntuu että toi vakio hevosmäärä ei oikein tahdo riittää, varsikin automaatti autossa. :?
Lastuttamalla on hyvä aloittaa.
Kaksataseen mootoriin on piilotettu paljon hyviä ominaisuuksia.
Lastulla ne saa sieltä helposti hyötykäyttöön.
Eikä tarvitse vielä perehtyä itse tekniikkaan, jos ei halua.
Auto muuttuu ihan erinalaiseksi. Kulkee vaivattomasti.
Lastulla tulee "yksi pytty lisää".
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Vesqju
Mersumies
Mersumies
Viestit: 583
Liittynyt: Ma 04.10.2004 18:51
Paikkakunta: Vantaa

Viesti Kirjoittaja Vesqju »

Mitä mahtaa auttaa 220 cdi:ssä s202 tuo lastu?
Mihin se tökätään kiinni :shock: :?:
S 212 350 CDI A T Avantgarde Sport 2011
EX S 211 320 CDI A T 2003
EX 320 STW V6 Avantgarde 2000
EX S 202 C 220 CDI A 2000 Esprit selection
EX S124 300 TDTurbo automatic -91
EX w123 300 Turbodiesel -84
EX w123 300 D -79
EX w123 300 D -81
Kahta en vaihda, toinen on MERSU ja toinen on
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

Vesqju kirjoitti:Mitä mahtaa auttaa 220 cdi:ssä s202 tuo lastu?
Mihin se tökätään kiinni :shock: :?:

No joo
Itseasiassa nyt huomaan, että yksi aika tärkeä seikka on jäänyt selvittämättä.
Lastu, chippi, fläshäys, jne tarkoittavat itse asiassa samaa asiaa.
Moottorin käyttöjärjestelmän uudelleenohjelmointia.
Niiltä osin, kun sillä on tehonmuodostumiseen vaikutusta.
Vanhemmissa autoissa, joissa sen ohjelman sisältävä mikropiiri on sellainen, ettei sitä voi uudelleen ohjelmoida, on se irroitettava, ja sen paikalle vaihdettava uusi uudelleenohjelmoitavaa mallia. Alkuperäisestä mikropiiristä imuroidaan käyttöjärjestelmä uuteen, jota sitten muokataan.
Uudemmissa ei ole välttämätöntä enää mitään tinata, vaan homma voidaan hoitaa esim, obd portin kautta.

Kun ohjelmaa muokataan, niin siinä ehdään muutoksia pääasiassa kolmeen seikkaan.
Polttoaineen ruiskutusaikaa pidennetään. ->lisää tavaraa -> lisää tehoa.
Ahtopainetta voidaan hiukan nostaa -> lisää ilmaa -> vähemmän savua.
Egr venttiilin toimintaa rajoitetaan -> vähemmän karstaa imusarjaan + enemmän ilmaa moottoriin.
Varmaan tehdään muutakin, mutta kaikkea en minäkään tiedä, se on hyvä se.

220,sessä nousee tehot varmaan sen, mitä ne yleensäkkin lastutettaessa, eli n.20%.
Samaten väännöt nousevat sen ~20%, lisäksi suurempi vääntömomentti tulee käyttöön alkuperäistä laajemmalla kierroslukualueella.

200,sessa tulee samat tehot ja väännöt, kun 220,sessäkin. Jos halutaan.
Tarkempia vääntö- ja tehotietoja voi tarkastella eri lastutuspajojen sivuilta.

Itse asiassa niitäkin voisi varmaan kerätä johonkin vaikkapa "linkkikokoelman", niin olisi helpompi "langeta" aiheeseen :wink:
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.
Seitsemisen tuhatta on nyt ajettu viimeisten softamuutosten jälkeen.
Näyttäisi, että puolisen litraa olisi kulutus noussut.
Elikkäs minun ajotyylilläni maantiellä n.6,2-6,3 l.
Sekakulutus n. 7,2-7,3.
Tankatessa laskettu.
Ajotietokone näyttää nykyään ihan omiaan, kulutuksen suhteen.
Huoltovälit se kuitenkin näkyy laskevan "normaalisti".
Eli kulutuksella ei taida olla mitenkään ratkaiseva rooli.
Auton mukaan kulutus on aika miehekkäällä tasolla. ~8-10 l.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
P.M.N.
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 288
Liittynyt: Su 14.11.2004 21:52
Paikkakunta: Kouvolan tienoo

Viesti Kirjoittaja P.M.N. »

Oletko tuikku pohtinut miksi autosi näyttää kulutuksen todellista suurempana, kun yleensä väyryset valahtelee kulutuksen alaspäin :roll: .
MB S210 320 cdi Avantgarde 2001
MB 500SL 1991
MB CE 230 sportiline 1991
Honda XX Super Blackbird
Vieras

Viesti Kirjoittaja Vieras »

edited
Viimeksi muokannut Vieras, La 05.11.2005 22:27. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Avatar
P.M.N.
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 288
Liittynyt: Su 14.11.2004 21:52
Paikkakunta: Kouvolan tienoo

Viesti Kirjoittaja P.M.N. »

No minkähän takia väyryset ei voi alkuperäisenä näyttää kulutusta oikein :roll: .
MB S210 320 cdi Avantgarde 2001
MB 500SL 1991
MB CE 230 sportiline 1991
Honda XX Super Blackbird
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.
Joo, Generig on oikeassa.
Syötetyn polttaoineen määrää on yritetty muuttaa "lähemmäs totuutta", mutta taitaa olla vielä vähän justeeraamista.

Se, että kaikissa autoissa ajotietokone näyttää hiukan liian pientä kulutusta, on varmaan ihan markkinavoimien takia. Laitetaan luku niin pieneksi, kun iletään.

Se toimii siten, että käyttöjärjestelmä laskee jokaisen ruikkauksen yhteen.
Samalla vertaa sitä kuljettuun matkaan.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
veskola
Valvoja
Valvoja
Viestit: 11874
Liittynyt: Ke 14.04.2004 12:53
Paikkakunta: SKG
Viesti:

Viesti Kirjoittaja veskola »

Sen tietokoneen on hyvin hankala tietää paljonko löpöä tarkalleen painuu suuttimesta läpi kun suutin on auki 1 ms ajan. Aukioloajan pituus (=polkimen asento), sykli (rpm) sekä lämpötila, aineen viskositeeti, ja paine muuttuu. Kyllähän niitä koitetaan kalibroida kohdilleen, ja varmaankin tieten tahtoen laitetaan kulutuslukema näyttämään hieman pienempää, siitä tulee mukavampi tunne asiakkeelle, kuin hieman liikaa näyttävästä.

Monasti ihmiset ajattelevat, että digitaalinen näyttö on todella tarkka. Itseasiassa usein on juurikin päinvastoin. Mitattavan suuren digitointi eli näytteistys, on aina pyöristämistä lähimpään kokonaislukuun, jollain karkeudella. Tosin kalibrointi on haluttaessa rutkasti helpompi toteuttaa. Kalibrointikartoissa voidaan esimerksi ottaa lämpötila huomioon mutta tuollaisen tarkkaan kalibroidun laitteen valmistaminen sarjatuotantona on hankalaa. Kun ja mikäli halutaan tehdä tarkka mittari, jokainen yksilö ajetaan lämpösyklistä läpi, esimerkiksi -40 ... +60 astetta ja mitataan vaikka 10 asteen välein todellinen suure, samalla mitataan kyseisen yksilön antureiden lukemat ja saadaan kartat. Noin esimerkiksi syntyy tarkka mittari. Silti polttoaineen viskositeetin vaikutusta ei pystytty eliminoimaan.

Pieni OT pläjäys tänne turbojen ja naftasuuttimien hajuiseen topicciin. :o
Touho
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 52
Liittynyt: Ke 09.07.2003 15:16
Paikkakunta: Oulu

Viesti Kirjoittaja Touho »

Onko tuikulla havaintoa tai tietoa, että kestääkö automaattivaihteisto minkä verran lisätehoa/vääntöä 200cdi:ssä?

Ja onkohan automaattivaihteistoissa eroja esim väykyn (onko se w210) ja tän uusimman E-sarjalaisen (W211) välillä?
E200 Cdi -03
ex. 300E 4-Matic -89
Avatar
Jox
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 319
Liittynyt: Ti 03.08.2004 15:21

Viesti Kirjoittaja Jox »

Mites ton C200cdi ja C220cdi:n automaattilaatikot eroaa toisistaan? Kestääkö 220cdi:n laatikko enempi tehoa kuin 200cdi:n ?
W205 220d autom. AMG -15

Exät W203 Classic -01
W203 C200Kompressor autom. Classic -02
S203 C220cdi Avantgarde -05
W204 C200cdi autom. Elegance -08
W212 C200cdi autom. Avantgarde -13
Avatar
Jani Anttila
Mersumies
Mersumies
Viestit: 1801
Liittynyt: Su 15.06.2003 03:09
Paikkakunta: Riippuu vähän mihin sattuu yöksi pääsemään

Viesti Kirjoittaja Jani Anttila »

Joxi kirjoitti:Mites ton C200cdi ja C220cdi:n automaattilaatikot eroaa toisistaan? Kestääkö 220cdi:n laatikko enempi tehoa kuin 200cdi:n ?
Varmaa tietoa ei ole, mutta jotenkin jäänyt mielikuva että 220 ois sama voimansiirto kuin 270 cdi. Ainakin perä on isompaa tekoa 220:ssä kuin 200
S203 C32 AMG 2002
[url=http://www.opto.fi]LED valaistusta[/url]
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

Jani Anttila kirjoitti:
Joxi kirjoitti:Mites ton C200cdi ja C220cdi:n automaattilaatikot eroaa toisistaan? Kestääkö 220cdi:n laatikko enempi tehoa kuin 200cdi:n ?
Varmaa tietoa ei ole, mutta jotenkin jäänyt mielikuva että 220 ois sama voimansiirto kuin 270 cdi. Ainakin perä on isompaa tekoa 220:ssä kuin 200

Kysymys on lian vaikea.
Mulla on kokemuksia vaan manuaalista.
Jani on varmaan ainakin osittain oikeassa.

Hankalaksi vastaamisen tekee se, ettei varsinaisesti ole eri kokoonpanoja, jotka seuraisivat ko. moottorivaihtoehtoa.
Vaan autoja ilmeisesti kootaan ostajan rastittamien vaihtoehtojen/ maanosan yleisten kokoonpanoasetusten mukaan eri osista. (Veho ei tiedä, turha kysyä.)

Yleinen linja kuitenkin taitaa olla tuo, jonka Jani kirjoitti.
220,sessä ja 270,sessä näyttäisi olevan kokolailla samoja osia ainakin kytkin/paineasetelma osiossa.

Sitten tulee mutua.
Luulisin, että vaihteistoja ei ole, kun yhtä sorttia.
Luulisin , että kardaaneja ei ole, kun yhtä sorttia.
Koska on varmasti halvempaa tehdä vaan yhtä, tarpeeksi kestävää mallia, kun useampaa, eri moottoreille.
Periä on varmaan erinlaisia, jo välitystenkin takia.
Siitä en sano mitään, onko suurempi sen kestävämpi, kun pienempi, jossa on tiheämpi välitys.

Jotekin kun pääsisi vertaamaan pukille nostettuja autoja keskenään.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
veskola
Valvoja
Valvoja
Viestit: 11874
Liittynyt: Ke 14.04.2004 12:53
Paikkakunta: SKG
Viesti:

Viesti Kirjoittaja veskola »

Näin ja yksi mikä on varmaa on, jotta automaatti kannattaa peruskunnostaa ja vahvistaa samalla. Työmääränä se ei kuitenkaan ole niin mahdoton, enemmän se ketuttaa kun se laatikko sitten kesken kaiken alkaa präkäämään ja autolla olisi käyttöä. Tuon kun tekee hyvissä ajoin ja etukäteen valmistautuen siihen niin ei paha homma

Nimimerkki kokemusta on :D .
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.
Löytyi tuossa penkoessa tällainen lappu muistin tueksi.
Valitettavasti ei ole kaikkia tullut talletettua, kun ei alunperin ollut aikomustakaan julkaista mitenkään näitä toilailuja.

Linkissä näkyy erittäin hyvä vääntö/tehokäyrä nelipyttyiseen moottoriin, (A), ~125kw yli neljässä tonnissa ja ~360nm.
Ton se kaksatasen tekniikka vielä hyvin kestää.

Toiset käyrät,(B), ovat sitten kokeiluja, ja siis erittäin huonoja, särkyy auto.
Tuollaisenakin olen ajellut tällä koslalla.
Aikas kauan meni, ennenkuin älysin, ettei pelkästään ruiskutusaikaa pidentämällä teho nouse loputtomiin.
Ihmettelin vaan kovin, että miksi se tehokäyrän nousu yhtä-äkkiä katkeaa, ja jos ruiskutusta lisätään, niin putoaa vaan aikaisemmin.
Tossa näkyy myös hyvin, että max tehon kierrosluku lähtee nopeasti laskemaan, mutta vääntökäyrä senkun komistuu.

http://tinypic.com/ounnv4.jpg

Joo, monenlaista pöljyyttä on tullut tehtyä, kun on haluja enemmän kun järkeä.
Viimeksi muokannut tuikku, To 02.03.2006 18:18. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
Haisuli
Mersumies
Mersumies
Viestit: 1308
Liittynyt: To 18.11.2004 19:48
Paikkakunta: Hesa

Viesti Kirjoittaja Haisuli »

Melkoisesti poikkeaa vakio 200:sen käppyröistä.
Kun tuollaisia katselee, rupeaa turbohammasta kolottamaan.
:roll:
Masta 6_2_6
Väliaikainen mese tuolla: http://mesefi.forumup.com/
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.
Pari juttua.

Viimeisimmällä lapinreissulla tuli nyt talvinopeusrajoituksien aikaan pohjat kulutuksen suhteen. Siis mitä olen mitannut.
Auto täyteen kuormattuna 790 km/ 43 L, eli alle 5,5 L/100 km.
Suunnilleen rajoitusten mikaan ajettuna. Pikkupakkasessa.
Tämä ei siis ole mikään "oikea" kulutuslukema, vaan yhdeltä reissulta mitattu, ja tosiaan pienin, mitä olen tässä autossa tavannut.
Niinkuin jo jossain aikaisemmin uumoilinkin, niin tyhjänä mahdollisesti pääsisi normikulutukseenkin.
Ero vakiosuuttimien kulutuksiin on ehken nyt lähinnä siinä, että nyt kulutus näyttäisi huomattavissa määrin riippuvan ajotyylistä. Kuten penssiiniautoissa.
Pikkuriikkinenkin kramppi kaasujalassa näkyy kulutuksessa. :wink:

Huonompi juttu on taas se, että jo pikkupakkasella moottorin lämmöt jää alle 80, kympin. Matka- ajossa.
Ja nousevat kylmässä autossa tuskallisen hitaasti.
Käynnistyvyys on hyvä, eikä savuta kylmänäkään.
Muutenkin tuntuisi pakkasella toimivan jopa entistä miellyttävämmin.
Täytyy sovitella tukkoja keulille.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

.No joo, Jatketaanpas teoria merkeissä.

Suuttimista vähän asiaa.

Mersuisahan on nyt niitä kahta mallia, perinteistä solenoidityyppistä, sekä piezosähköistä.
Toiminnallisesti erona on, että ainakin paperitietojen perusteella piezosähköinen toimii huomattavasti nopeammin.
Rakenteellisesti, että piezossa vähemmän osia.

Solenoidityyppisestä mulla on kuvakin.
http://tinypic.com/fc8v1l.gif, josta selviää jotain toiminnastakin.
Merkittäväähän tässä on nyt kaksi asiaa.
Ensiksi. Suuttimen yläosassa oleva ankkuri vaan pitää polttoaineen kulkua säätelevää neulaa tiukasti kiinni. Kun ankkuri sähköllä nostetaan, se vapauttaa neulan, siis ei nosta sitä.
Toiseksi. Cdi- suutin ei sitten toiminnaltaan poikkeakkaan "tavallisista" juuri nimeksikkään. Kun ankkuri on noussut edestä pois, niin neulaa pitää alhaalla vielä jousivoima, jolla määritellään avautumispaine. Koska railpaine on aina suurempi, kun neulan jousivoiman määrittämä suuttimen avautumispaine, pääsee polttoaine virtaamaan neulan ohi sylinteriin, hetikohta ankkurin nousun jälkeen.
Siis avautumispaine on eri juttu, kun varsinainen ruiskutuspaine.

Suuttimen sisällä liikkuu siis rautaa, jolla on myös massaa. Tämä aiheuttaa tiettyä toiminnallista viivettä, joka on tietenkin tavattoman lyhyt, mutta todellinen, ja sikäli merkittävää, että se estää suuttimen täysin täsmällisen toiminnan ja ruiskutettavan polttoainemäärän määrittämisen. Kyse on kuitenkin siis erittäin pienistä eroavaisuuksista, mutta lyhyt on suuttimelle jäävä toiminta-aikakin työtahdissa.
Siitäkin on jonkinlainen kaavio, josta selviää ohjelman välittämän signaalin ja varsinaisen ruikkauksen ero.
Suuttimessa olevan neulan toimintanopeuteen ja siten varsinaiseen ruiskauksen pituuteen vaikuttaa myös sen aukaisevan polttoaineen paine.
http://tinypic.com/fc8ub8.jpg

Koska suuttimella on toiminnallista viivettä, niin varsinkin suuremmilla kierroksilla täytyy toimintaan, myös ohjelmallisesti jättää tietty pelivara, tai varmuusvara, miten vaan.
Toiminnallinen viive näyttäisi itse asiassa olevan lähelle sama, kun varsinainen toiminta-aikakin. Samalla näkee sen, että kun rakenne on kuitenkin aika monismutkainen, niin viivettä ikäänkuin kertyy toiminnan aikana.
Piezosähköisellä suuttimella saadaan suutin toimimaan täsmällisemmin.
Eri lähteissä on eri aikoja, lisäksi ei kerrota, mitä osa-aluetta toiminnasta tarkoitetaa, kun kerrotaan nopeammasta toiminnasta.
2-10 kertainen toimintanopeus kuitenkin merkinnee merkittävästi täsmällisempää toimintaa.
Tuntuisi, että toiminan täsmällisyyden parantuminen parantaisi nimenomaan sen sulkeutumisajankohdan tarkkaa määrittämistä. Tämä merkitsisi tarkempaa ruiskutusajan ja määrän määrittelyä.
Sääli vain, että kylkiäisenä tulevaa lisääntynyttä ruiskutusaikaa ei mahdeta kyllä täyspainoisesti käyttää tehon nostoon, vaan taitaa saastemääräykset syödä siitä leijonan osan.

Harrastelijalle on piezo kuitenkin hyvä, mikäli rakenne on kuitenkin niin yhteneväinen solenoidityyppisen kanssa, että niitä kärkiosia voidaan vaihtaa vaikkapa amg,tä vastaavaksi.
Hienointa olisi, jos vielä tavanomaisen tilalle saisi piezosuuttimen käymään.

Siinäpä sitä taas tuli oksennettua.
Toivottavasti nyt jotakuta kiinnosti.
Mikäli on jotain korjattavaa, tai joku tietää jotain lisää, niin kaikki, mitä ylhäältä annetaan, otetaan kiitoksella vastaa.
Kuiva juttu. :lol:
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
McLaren
Sisäänajossa
Sisäänajossa
Viestit: 12
Liittynyt: Su 16.10.2005 13:14

Viesti Kirjoittaja McLaren »

Mukavaa luettavaa. Kiitos keskustelun avanneelle :)

Minkälainen tuo Mese C 200 cdi on ajettavuudeltaan ja istuimiltaan?

Onko alusta miten tarkka ja soveltuuko tämä urheilulliseenkin ajotyyliin (en siis tarkoita tehoja vaan ajettavuutta?

Itse hankkisin varmaan myös manuaalina kun nuo tehot saa käytettyä mielestäni paremmin manuaalina.

Itsellä tällä hetkellä -92 BMW 325I jonka alusta on suht urheilullinen (M-Sport) ja penkit on mielestäni oikein hyvät kun tukevat mukavasti.
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

McLaren kirjoitti:Mukavaa luettavaa. Kiitos keskustelun avanneelle :)

Minkälainen tuo Mese C 200 cdi on ajettavuudeltaan ja istuimiltaan?

Onko alusta miten tarkka ja soveltuuko tämä urheilulliseenkin ajotyyliin (en siis tarkoita tehoja vaan ajettavuutta?

Itse hankkisin varmaan myös manuaalina kun nuo tehot saa käytettyä mielestäni paremmin manuaalina.

Itsellä tällä hetkellä -92 BMW 325I jonka alusta on suht urheilullinen (M-Sport) ja penkit on mielestäni oikein hyvät kun tukevat mukavasti.
Terve tuloa vaan foorumiin.
Kohta huomaat, että "meissä kaikissa asuu pieni mersu".

Rehellisyden nimissä sanotaan nyt heti ensi alkuun, että sinä pyydät nyt sellaisen miehen arviota mersusta, joka on pannut siihen viimeisetkin roponsa, sekä lasten ruokarahat.
Foorumilla on (paljon) parempiakin tyyppejä kertomaan mesen ajo- ominaisuuksista.
Esim, eerolan tai jva,n postauksia kun kattelet.

Toiseksi, tämä minun autoni on se perusmalli. Paremmin varustelluissa malleissa taitaa olla parempi alusta vakiona.
Tähän on heti uutena vaihdettu Eibachit+konit alle, joten vakiostakaan en paljoa osaa sanoa.

No, joku mielipidehän minullakin tietenkin on.
"Viiltävä analyysi"

Autossa on 17 tuuman rattaat, jotka aikaisempiin kokemuksiin tukeutuen, on nyt jonkinlainen kompromissi ajo- ominaisuuksien ja kustannusten välillä. Ajan paljon. Myös hiekkateillä.

Minä ole säädättänyt alustan hieman yliohjaavaksi, kahdesta syystä. Takarenkaiden leveyden vuoksi (255), kulumisen minimoimiseksi ja halusin, ettei auto puske. Toiseksi, sellaisella autolla on mukavampi ajaa mutkiin, joka kuitenkin ohjautuu hyvin.
Vaikka hieman puskeva on turvallisempi. Sehän se tehtaan vakioasetus on.

Auto on hyvä ajaa. Parempi, kun bemari. :lol:
Suorilla osuuksilla menee vauhdissakin suoraan. Ohjaus tuntuu hyvältä, vaikka olisi tuultakin, tai tie kallisteleisi. Hiukan kuitenkin vetää tien kallistuksen mukaan, samoin vaikuttaa urat. Vauhdin noustessa ominaisuus heikkenee. Tätä en ole yrittänytkään saada eliminoitua, koska tykkään siitä, että ohjauksen kautta tulee mahdollisimman paljon informaatiota myös tien ominaisuuksista.

Tonnin satsauksella itse alustaan pääsee siis nauttimaan suht hyvistä kovemmankin vauhdin ominaisuuksista. Vaikka renkaiden nopeusluokka on paljon suurempi, niin oikeasti tämän kokoisella rattaalla loppuu hyvä ajettavuus sinne pariin sataan. Sen jälkeen ratissa tuntee, että ohjaustunto ohenee -> rengas alkaa muuttamaan muotoaan.
Ei auta kovat paineetkaan, mulla on edessä 2,7kg, ja takana 3,2kg painetta. Alle kahdensadan on ajettavuus vielä hyvä.

Kuriositeettinä voisi mainita, että kahdensadan mittarinopeudessa kierroksia on ~3700, ja 250 vauhdissa "karvan" verran yli 4400. Enempää ei ota millään, tehokäyrä kääntyy siinä jo heti laskuun. Itse asiassa täysille kierroksille päästäkseen täytyy poltattaa aikalailla ja tarvitaan myötäisenkin apua. Todellinen vauhti voisi olla jotain 230-235.

Mesen ikävin ominaisuus on se, että takapää lähtee lapasesta aikas yllättäen. Pidon ja täydellisen pidon menetyksen raja on jyrkkä.
Tässä bemari on parempi. Se kun hiukan kiemurtelee koko ajan, niin sen peräpään pidon aistiminen on paljon helpompaa. Bemaria on paljon helpompi viedä siinä pidon rajamailla.
Mesen eps tosin toimii, varsinkin kovemmassa vauhdissa erinomaisesti. Se ei syö vauhtia pois, vaan auttaa vaan oikaisemaan auton, pärähtää hiukan.
Vauhdissa toimii tosi pehmeästi, ei ollenkaan nyvi, niin kuin esim. kaupungissa.

Mutkissa olevat heitot menee nyt jotekin tälläkin alustalla.
Vakio kallistuksenvakaajat pitäisi kyllä vaihtaa jäykempiin.
Nyt auto kovemmassa vauhdissa kallistuu liikaa ulkokaaren puolelle -> paino siirtyy kahdelle ulkokurvin renkaalle, mikä tietenkin korostaa sitä yliohjautuvuutta. Samalla rengas pyrkii kääntymään alle, vaikka ei oltaisi oikeasti vielä lähelläkään renkaiden ominaisuuksien rajoja.
Nyt on sama, hiljensi kurviin, tai kiihdytti, niin yliohjautuu. Takarenkaiden pito ilmeisesti kärsii, kun akselistot joustaa vähän liikaa. Pitää joskus yrittää korjata.
Nämä kommentit koskee sellaista vauhtia, että jo hieman rauhallisempikin matkustaja on vihjaissut asiasta. Oikeasti ajo- ominaisuuksien parantaminen on vaikeaa (ei onnistu?).

Neekerimallinkin penkit on minusta hyvät.
Isokin mies saa tosi hyvän ajoasennon.
Samalta istumalta kyllä lappiin päräyttää.
Toivottavasti vastaus nyt osui jotenki siihen rakoseen, mitä ajattelit.
Niinikuin ehken jo huomasit, normaalit, terveet ihmiset on täällä (turbot) puolella vähemmistönä. :wink:

Ne todelliset kommentit ajettavuudesta tosiaan löydät, kun käytät hakua eerola ja jva,n kohdalla.
Sitten painut kipin kapin mersukauppaan, Joulukin tulossa.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Avatar
kleitos
Vakiokalustoa
Vakiokalustoa
Viestit: 273
Liittynyt: Pe 25.03.2005 17:48
Paikkakunta: Nummela

Viesti Kirjoittaja kleitos »

:wink: Terve! Ja Isot kiitokset erittäin asiallisesti julkituoduista virikokemuksista :lol: Minulla olisi allekirjoituksen mukainen vakiomese, jos haluat vertailla alustoja yms. :?:
tuikku
Asiantuntija
Asiantuntija
Viestit: 4658
Liittynyt: La 24.04.2004 09:39

Viesti Kirjoittaja tuikku »

No joo

Ei ole tarkoitusta vielä lopettaakkaan.
Nyt tässä Joulun alla ei kannata mitään tilailla, mutta vuodenvaihten jälkeen olisi tarkoitus vielä vaihtaa ahdinta suurempaan, niin että pääsisin kokeilemaan, mitä suuttimista oikein irtoaa.

Yli kaksikymmentätuhatta on nyt tälläkin tällingillä jo ajettu.
Alussa uumoilin, että kulutus olisi noussut, mutta ajotietokoneen mukaan koko jakson keskikulutus 6,9.
Eli eipä voi sanoa, että olisi entiseen muutosta.
Kulutus kyllä nousee nyt hetkellisesti miehekkäisiin lukemiin, kun polkaisee.
Muutenkin moottori on toiminut hyvin.
Käyntiinlähtökin on kuin vakiossa, kovallakin pakkasella (=yli 20).
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Vastaa Viestiin