CDI:n ylimainostettu tehokkuus?

[Kaapo]

Lukaisin tuossa pintapuolisesti uudesta TL:sta vertailun, jossa ruodittiin dieselin ja bensan kannattavuutta ja käytännön eroja toisiinsa nähden. Autoina olivat 211-sarjan 240 bensa ja 270CDI. Tulos oli aika yllättävä siihen nähden, mitä essonpöydissä ja forumillakin puhutaan.
Molemmissa pannuissa on 177 hv. Bensa antaa vääntöä 240 Nm ja diesel 425 Nm, molemmissa tomaattilaatikot. Autojen painot ovat likimain samat.
Nyt heräsi tietysti aavistus, että näillä lääkkeillä diesel menee aivan omia menojaan, kun viivalle asetutaan.
Yllätys oli melkoinen ainakin lehden mittaustulosten valossa . Kiihtyvyys satkuun sujui ritirinnan dieselin ottaessa vain jonkin kymmenyksen kaulan. Yli satasessa taas bensa siirtyi johtoasemaan.
Mihin hävisi dieselin liki kaksinkertaisen väännön tuoma voimaetu, sillä väännöllähän se auto nimenomaan kulkee ja kiihtyy. Eikö tomaatti tai jokin elektroniikka-automatiikka päästä läpi kaikkea käytettävissä olevaa tehoa?
Kokonaisvälityskin on liki sama, 110 km/n mittarinopeudella eroa käyntinopeuksissa ei ollut kuin ehken 100-150 kierrosta (kuvan perusteella), sen verran alempaa diesel kiersi.

Käytännön ero riuskemmassa väännöstä kuitattiin, että liikkeelle lähtiessä kaasua ei tarvitse painaa yhtä syvälle kuin bensakoneisessa. Juttu siis on luettuna aika pikalukuna ilman syventymistä, joten muutakin eroa saattaa ilmetä.

Lopputoteamus oli, että maatiepainotteiseen ajoon kannattaa ottaa bensa ja kaupunkiin diesel, jossa nakuttajan kulutus on jopa 5 litraa bensakoneista pienempi. Baanalla kulutusero on taas vähäinen, eikä sitä hankinta- ja verokustannusten eroa oikein ajamalla tahdo saada kompensoitua.

Näin summasi vertailutestin TL, kuinka forum vastaa

[Jokko Päivärinne]

Mihin hävisi dieselin liki kaksinkertaisen väännön tuoma voimaetu, sillä väännöllähän se auto nimenomaan kulkee ja kiihtyy. Eikö tomaatti tai jokin elektroniikka-automatiikka päästä läpi kaikkea käytettävissä olevaa tehoa?

Ei se vääntö sitä autoa vie... tai nimenomaan vie, mutta teho sitä kiihdyttää.
Tuossa edelläkin sekotit väännön ja tehon keskenään.

Eikö tomaatti tai jokin elektroniikka-automatiikka päästä läpi kaikkea käytettävissä olevaa tehoa?

Menkää poijjaat takaisin kouluun ja ottakaa fysiikan kirjat käteen.

Vääntö tuo ehkä ehkä käytännön ajoon lisää kulun tuntua, mutta teho antaa kiihtyvyyden. Teho=kiihtyvyys x massa (P=am -> a= P/m) Vääntö on ihan eri juttu sitten ja sitä voi yrittää sotkea tuohon kuvioon. Vääntö ei yksin kuitenkaan kiihdytä mitään.

[Kaapo]

Nooh, juttu on kirjoitettu yhtä pikakirjoituksena kuin juttukin luettu, joten nuo tehot ja vääntövoimat saattavat esiintyä väärissä paikoissa. Aika usein moottorilehdissä käytetään termejä, joissa "moottorissa on voimaa" tarkoitetaan vääntöä, "moottorissa on tehoa" tarkoitetaan hevosia tai kilowatteja.

Mutta mikä on vastaus itse kysymykseen, muotoseikoista huolimatta. Kyllä kiesin, joka tunkee samat tehot ja kaupan päälle vääntöä liki tuplat verrokkiinsa nähden, pitäisi paeta hiukan rivakammin. Näin ainakin maalaisjärjellä mietittynä.
Uusien dieselien yleisessä arvioinnissahan suorituskyvyn ylistäminen perustuu juuri hirmuiseen vääntöön ja sen tuomaan rivakkaan kulkuun.

[Ekku]

Oliskohan dieselissä ollut uutuuden "nahkeutta"?

Onko nuo autot muuten saman painoisia?


Viime perjantaina käytin tuon oman autoni ensimmäisessä huollossa ja tulipa siinä samalla kokeiltua liikkeen pihassa ollutta uutta E500 4-maticci farkkua.

Harvoin siellä sellaisia koeajo-autoja näkee, mutta oli kuullemma menossa Vapolle viikonlopuksi koeajoon.

Kyseisessä kärryssähän on ainakin esitteen mukaan tehoa 304 hevosvoimaa ja vääntöä 460nm verrattuna oman auton 204/500nm arvoihin.

Tuntui aika huvittavalta, kun ensivaikutelma oli ettei tämä liiku pienillä kierroksilla tai pienellä kaasun painamisella edes yhtä hyvin kuin oma kärry.

Kyseesssä lienee tietysti vain "takapuolituntuma", jota mittaustulokset ei varmasti vahvista.

Kyllähän se kasi tuntuu kanssa käyvän mielellään pienillä kiekoilla aivan kuten tuo cdi, vain koneen ääni ei kuulu sisälle

Tehdas muuten näyttää ilmoittavan 320 bensalle ja 320cdi:lle samat suoritusarvot kulutusta lukuunottamatta ainakin Saksan sivuilla.

[Jokko Päivärinne]

Yksinkertaistettuna:

Bensa kiertää enemmän, joten lyhyistä välityksistä siinä on enemmän hyötyä kiihtyvyyttä ajatellen. Kakkosella voi vedättää 100:aan, kun diiselillä pääsee vaan 85..esimerkiksi näin.

Dieselissä taas tehoalue alkaa alempaa, joten se vähän kompensoi yläkierrosten puuttumista.

Näistä se kai muodostuu ja jonkinsortin kompromissi syntyy.

Vielä noista tehoista ja väännöistä:

Vaantömomentti (Nm) on massan ja vipuvarren aikaansaama voima. Se kertoo siis kuinka kovaa moottori jaksaa vääntää esim. kampiakselia. Nopeudella ei ole mitään väliä, kunhan se akseli liikahtaa.

Teho (kW) on taas kiihtyvyydestä ja massasta laskettava suure.
Esim. 70kg nostetaan yhdessä sekunnissa 1metrin korkeuteen, on yksi hevosvoima (700W). Tehoa laskettaessa kaavassa on aina mukana myös ajan yksikkö (s). Vääntömomentissa sellaista ei tarvita.

Teho = hevosvoimia tai watteja (kuinka nopeasti ja kuinka painavaa)
Voima = Nm (kuinka painavaa)
Eli periaatteessa nuo termit on ihan oikein, mitä yleensä käytetään.

Hyvää vääntöä voisi periaatteessa käyttää hyväksi pitkillä välityksillä, mutta se taas rasittaisi voimansiirtoa. Esim. jos 200hv:n ja 500Nm turbodiiseli menisi ykkösellä 100km/h se kiihtyisi aika nopeasti.... Jos siis teho ja vääntö alkaisivat tuolta 1500r:n kohdilta täysillä.

Tulipa taas mietittyä, mutta noita on ihan kiva miettiä.

[Petri K]

Molemmissa automaatti ja samat tehot, silloin lopputulos pitääkin olla aika sama. Automaatin turbiini tasaa tuota vääntöeroa lähdössä varmaankin jonkin verran?

[Jokko Päivärinne]

Molemmissa automaatti ja samat tehot, silloin lopputulos pitääkin olla aika sama. Automaatin turbiini tasaa tuota vääntöeroa lähdössä varmaankin jonkin verran?

Juuri näin.
Tuo turbiinikin tasaa sitä vääntöä ja samalla varjelee voimansiirtoa liialta "voimalta" väännöltä

Usein tosiaan kuulee puhuttavan, että samantehoinen turbodiiseli olis vastaavaa vapari bensaa nopeampi. Ei se tosiaan ole välttämättä näin. Noissa tollasissa tilanteissa vaikuttaa just se tehon alue.

Automaatti voi jopa heikentää turbon etua, juuri leikkaamalla alavoimaa pois. Bensassa taas ylätehoa ei tarvitse leikata ja siinä se....bensa voittaa.

[Mauri H.]

Itse kun ajelin tuota 270 CDi:tä, niin suurin pettymyt oli se että veto loppuu 4000 kierroksen jälkeen kuin seinään, vanha turbodiesel vakiona vetää riuskasti yli 5000:nen, ja se pitää kiihtyvyyden hyvänä, nykydieseleiden ongelma on juuri tuo kapea vetoalue kun taas bensa vetää paljon laajemmalla alueella.

Manuaaleilla ohituskiihtyvyyttä vaihteilla mitattaessa diesel olisi piessyt bensavehkeen 100 - 0, eli sitä käytännön suorituskykyä on.

270:nen muuten liikkui paremmin W-asennolla kun se ei kiertänyt niin paljon, varmasti kiihdyttivät S-asennolla....

Joka tapauksessa siinä missä CDi lähtee maanteillä pienillä kierroksilla kiihtymään vahvasti pelkällä varpaiden ojennuksella, ei 240:sessä tapahdu vielä mitään.

[Olli Lajunen]

Ettei olisi automaattilaatikko enemmän optimoitu bensakoneelle, ts tehty ensin bensavehkeeseen ja sitten modattu myös dieseliin kuten ennen on ollut tapana.
Turha sitä dieseliä on kierrättää. Jos automaatti ei dieselillä vaihda tarpeeksi ajoissa niin dieselin isompi (ala)vääntö jää hyödyntämättä...

[Mauri H.]

Ettei olisi automaattilaatikko enemmän optimoitu bensakoneelle, ts tehty ensin bensavehkeeseen ja sitten modattu myös dieseliin kuten ennen on ollut tapana.
Turha sitä dieseliä on kierrättää. Jos automaatti ei dieselillä vaihda tarpeeksi ajoissa niin dieselin isompi (ala)vääntö jää hyödyntämättä...

Ja käytännössä tarkoittaa sitä että lähdettäessä vauhdista kiihdyttämään reippasti automaatti vaihtaa pienemmälle eikä hyödynnä dieselin perverssisen tajutonta vääntöä.

[Petri K]

Tuli tuosta mieleen oma moparin 727 käännetyllä vaihdekaaviolla ja manuaalikoneistolla, mahtaako mersun automaattilaatikoista saada modifioitua myös niin ettei vaihda kuin käskettäessä. Eli toimii kuin manuaali mutta ei tarvitse kytkintä.

[Perttu K]

Saahan sen. Tarvitaan vai joku joka sen tekee. Se koneisto, joka päättää vaihtamisesta on aika yksikertainen, eikä sen peukalointi varmaankaan olisi kovin vaikeaa.

Tuosta toisesta asiasta olen kyllä Maurin kanssa samaa mieltä. Jos molempia vingutetaan aivan tappikierroksilla, niin eihän se diesel vedä, siinä kun ei ole kuin tuo 204 hp, mutta jos molempia käytettäisiin käytännön kierroksilla, vaikkapa ilman kick donwnia, niin silloin tuo diesel kyllä pesee bensan 100-0. Eihän kukaan aja normaalisti kick donw pohjassa. Tuo diesel on normaali ajossa aina vetoalueella ja täysi vääntö on aina käytettävissa. Ainoa mikä tuota bensaversiota liikutaa on teho ja se on käytettävissä vain ja ainoastaan jollain 6000:lla kierroksella. Käytännön suorituskyky on melko tarkaan noiden vääntöjen suhteessa, varsinkin kovalla askilla.

[M.K]

Tuli tuosta mieleen oma moparin 727 käännetyllä vaihdekaaviolla ja manuaalikoneistolla, mahtaako mersun automaattilaatikoista saada modifioitua myös niin ettei vaihda kuin käskettäessä. Eli toimii kuin manuaali mutta ei tarvitse kytkintä.

Sequentronic

[Ekku]

Ja käytännössä tarkoittaa sitä että lähdettäessä vauhdista kiihdyttämään reippasti automaatti vaihtaa pienemmälle eikä hyödynnä dieselin perverssisen tajutonta vääntöä.

Jep. Olen huomannut tuon ilmiön. Jos lähtee ohittamaan alle satasen vauhdista ja polkaisee pedalin pohjaan, niin loota hakee kolmosta ja vetää kiekat tappiin ja vaihtaa sitten heti nelosta.

Nopeampi tapa tuntuu olevan rauhallinen kaasun painallus alkuun ja sitten perään vähän syvemmälle. Jää se turha vaihto välistä pois ja paremmin kiihtyy.


Tuntuu olevan ihan sama homma 220 ja 320 cdi:ssä.

[Mauri H.]

Ja käytännössä tarkoittaa sitä että lähdettäessä vauhdista kiihdyttämään reippasti automaatti vaihtaa pienemmälle eikä hyödynnä dieselin perverssisen tajutonta vääntöä.

Jep. Olen huomannut tuon ilmiön. Jos lähtee ohittamaan alle satasen vauhdista ja polkaisee pedalin pohjaan, niin loota hakee kolmosta ja vetää kiekat tappiin ja vaihtaa sitten heti nelosta.

Nopeampi tapa tuntuu olevan rauhallinen kaasun painallus alkuun ja sitten perään vähän syvemmälle. Jää se turha vaihto välistä pois ja paremmin kiihtyy.


Tuntuu olevan ihan sama homma 220 ja 320 cdi:ssä.

Eikös sinulla W-asennolla toimi niin että kytkee suosiolla nelosen vaan, ainakin 270:nen toimi näin...

[Ekku]

Niin kai se W-asenolla toimii, mutta olen itse ajanut pääasiassa tuolla S-asennolla.

Pitävällä pinnalla tuo W on ihan asiallinen, mutta minun mielestäni se ei toimi niin loistavasti talvella, vaikka se lienee siihen tarkoitettu. Syyt miksi en yleensä käytä W-asentoa:

-Paikaltaan lähtiessä se siis lähtee W:llä suoraan kakkosvaihteella. Kuulostaa kyllä hienolta, mutta läytännössä jos lähden liukkaasta paikasta w päällä, vaatii auto enemmän kaasua liikkeellelähdössä, jolloin se myöskin alkaa "sutia" helpommin ja sitten kolmio vilkkuu ja kiihdytys menee munilleen. Voi olla tottumuskysymys, mutta minä ainakin saan siistimmän lähdön S:llä ja varovaisella kaasun käytöllä.

-Pakilla on W-asennossa käytössä isompi välitys. Koska olen helkutin huono pakittamaan, niin yritän peruutella hissukseen. Tahtoo tulla noista peruutuksista turhan ripeitä tällä tavalla.

Onhan se sitten hienoa kun peruutustutka sanoo ensin :"piippiiip" ja heti perään "raks!". Kyllähän sen osuman huomaa sitten ilman sitä tutkakin

Kyllä se vaan tuo uuden mallinen aski vaihtaa nätisti. Kyllähän se 124:n lootakin toimii osaavalla kuskilla hienosti, mutta siinä ne nätit vaihdot vaatii jotain kuljettajaltakin.

[count]

Kyllähän sillä tomaatilla voi vaihtaa manuaalisesti ...hakien optimikierroslukualueen vaihtopistettä varten...kiihtyy mukavasti ...kunhan oppii käyttämään ja tehoja on riittävästi
Olenkin tässä pähkäillyt "sopivaa" teho/vääntömomenttisuhdetta ...teho/painosuhteen lisäksi ...kitkasta,rengastuksesta (16-19 tuumaa)puhumattakkaan

[pt]

Juuri tuo mainostettu talvella paras lähteä kakkosella, niin oma kokemus mersulla tallin ylämäkeen (paikalla käyneet muistavat) eli suoraan tallin ovelta ylämäkeen. Nyt talvella niin ei D:llä nouse ylös, vaan B:lle ja sitten vaan heittämällä ylös, melkein nousee paskoilla talvirenkailla paremmin ku etuveto kitkoilla.

Tuota en ihan äkkiä alle kirjoita että vapari ja turbo kone automaatilla, niin turbo kone olisi se mikä kärsii.. Turbo luultavasti kuitenkin nostaa paineet / vääntö turbiinilla ylös, eli täydet tulet on heti valmiiksi, kun taas vaparilla kestää hiukka kauemmin ennenkuin aletaan päästä alueelle, vai?

Ohitus kiihtyvyys oli kerrankin tehty fiksusti, eli 80-120, eikä mitään ihme sitkeys kokeita. Ja tuossa se laatikko käyttää kaiken sen minkä tarvii, tosin se on myönnettävä että yleensä dieselin perässä nuo automaatit vaihtaa päin helvettiä.. Mutta loppu tulos on melko varmasti sama myös manuaalilla, vai?

[sku]

Itse kun ajelin tuota 270 CDi:tä, niin suurin pettymyt oli se että veto loppuu 4000 kierroksen jälkeen kuin seinään, vanha turbodiesel vakiona vetää riuskasti yli 5000:nen, ja se pitää kiihtyvyyden hyvänä, nykydieseleiden ongelma on juuri tuo kapea vetoalue kun taas bensa vetää paljon laajemmalla alueella.

Manuaaleilla ohituskiihtyvyyttä vaihteilla mitattaessa diesel olisi piessyt bensavehkeen 100 - 0, eli sitä käytännön suorituskykyä on.

270:nen muuten liikkui paremmin W-asennolla kun se ei kiertänyt niin paljon, varmasti kiihdyttivät S-asennolla....

Joka tapauksessa siinä missä CDi lähtee maanteillä pienillä kierroksilla kiihtymään vahvasti pelkällä varpaiden ojennuksella, ei 240:sessä tapahdu vielä mitään.

niin se on nyky turbo diisselin huono puoli et kun tarttis kiihtyy vielä niin rupee hyytyy kiihtyvyys mutta se ongelma ei oo turbottomassa diisselis se kulkee isoilla kierroksilla paremmin

[rei7pir8]

Lukaisin tuossa pintapuolisesti uudesta TL:sta vertailun, jossa ruodittiin dieselin ja bensan kannattavuutta ja käytännön eroja toisiinsa nähden. Autoina olivat 211-sarjan 240 bensa ja 270CDI. Tulos oli aika yllättävä siihen nähden, mitä essonpöydissä ja forumillakin puhutaan.
Molemmissa pannuissa on 177 hv. Bensa antaa vääntöä 240 Nm ja diesel 425 Nm, molemmissa tomaattilaatikot. Autojen painot ovat likimain samat.
Nyt heräsi tietysti aavistus, että näillä lääkkeillä diesel menee aivan omia menojaan, kun viivalle asetutaan.
Yllätys oli melkoinen ainakin lehden mittaustulosten valossa . Kiihtyvyys satkuun sujui ritirinnan dieselin ottaessa vain jonkin kymmenyksen kaulan. Yli satasessa taas bensa siirtyi johtoasemaan.
Mihin hävisi dieselin liki kaksinkertaisen väännön tuoma voimaetu, sillä väännöllähän se auto nimenomaan kulkee ja kiihtyy. Eikö tomaatti tai jokin elektroniikka-automatiikka päästä läpi kaikkea käytettävissä olevaa tehoa?
Kokonaisvälityskin on liki sama, 110 km/n mittarinopeudella eroa käyntinopeuksissa ei ollut kuin ehken 100-150 kierrosta (kuvan perusteella), sen verran alempaa diesel kiersi.

Käytännön ero riuskemmassa väännöstä kuitattiin, että liikkeelle lähtiessä kaasua ei tarvitse painaa yhtä syvälle kuin bensakoneisessa. Juttu siis on luettuna aika pikalukuna ilman syventymistä, joten muutakin eroa saattaa ilmetä.

Lopputoteamus oli, että maatiepainotteiseen ajoon kannattaa ottaa bensa ja kaupunkiin diesel, jossa nakuttajan kulutus on jopa 5 litraa bensakoneista pienempi. Baanalla kulutusero on taas vähäinen, eikä sitä hankinta- ja verokustannusten eroa oikein ajamalla tahdo saada kompensoitua.

Näin summasi vertailutestin TL, kuinka forum vastaa

TM.n autotietotaulukon mukaan cdi painaa 95kg enemmän kuin 240!

Ja se on tosiaan ongelma ettei näiden suoraruiskutusdieselien perään ole saatu semmoista automaattia joka huomiois väännön paremmin!
Nykyiset 6-ja 7-vaihteiset automaatit hyödyttävät just bensakoneita koska ne eivät päästä kierroksia tippumaan liikaa!

Jos laitettas kummankin (270 ja 240) moottorin perään 3-vaihteinen automaatti tiukalla turbiinilla, suurin välitys 50 km/h/1000 r/min,
niin cdi veis varmasti voiton!

Mutta sehän on kuitenkin tosiasia että kilowatit ne kiihdyttävät!

[Tykki]

Lukaisin tuossa pintapuolisesti uudesta TL:sta vertailun, jossa ruodittiin dieselin ja bensan kannattavuutta ja käytännön eroja toisiinsa nähden. Autoina olivat 211-sarjan 240 bensa ja 270CDI. Tulos oli aika yllättävä siihen nähden, mitä essonpöydissä ja forumillakin puhutaan.
Molemmissa pannuissa on 177 hv. Bensa antaa vääntöä 240 Nm ja diesel 425 Nm, molemmissa tomaattilaatikot. Autojen painot ovat likimain samat.
Nyt heräsi tietysti aavistus, että näillä lääkkeillä diesel menee aivan omia menojaan, kun viivalle asetutaan.
Yllätys oli melkoinen ainakin lehden mittaustulosten valossa . Kiihtyvyys satkuun sujui ritirinnan dieselin ottaessa vain jonkin kymmenyksen kaulan. Yli satasessa taas bensa siirtyi johtoasemaan.
Mihin hävisi dieselin liki kaksinkertaisen väännön tuoma voimaetu, sillä väännöllähän se auto nimenomaan kulkee ja kiihtyy. Eikö tomaatti tai jokin elektroniikka-automatiikka päästä läpi kaikkea käytettävissä olevaa tehoa?
Kokonaisvälityskin on liki sama, 110 km/n mittarinopeudella eroa käyntinopeuksissa ei ollut kuin ehken 100-150 kierrosta (kuvan perusteella), sen verran alempaa diesel kiersi.

Käytännön ero riuskemmassa väännöstä kuitattiin, että liikkeelle lähtiessä kaasua ei tarvitse painaa yhtä syvälle kuin bensakoneisessa. Juttu siis on luettuna aika pikalukuna ilman syventymistä, joten muutakin eroa saattaa ilmetä.

Lopputoteamus oli, että maatiepainotteiseen ajoon kannattaa ottaa bensa ja kaupunkiin diesel, jossa nakuttajan kulutus on jopa 5 litraa bensakoneista pienempi. Baanalla kulutusero on taas vähäinen, eikä sitä hankinta- ja verokustannusten eroa oikein ajamalla tahdo saada kompensoitua.

Näin summasi vertailutestin TL, kuinka forum vastaa

TM.n autotietotaulukon mukaan cdi painaa 95kg enemmän kuin 240!

Ja se on tosiaan ongelma ettei näiden suoraruiskutusdieselien perään ole saatu semmoista automaattia joka huomiois väännön paremmin!
Nykyiset 6-ja 7-vaihteiset automaatit hyödyttävät just bensakoneita koska ne eivät päästä kierroksia tippumaan liikaa!

Jos laitettas kummankin (270 ja 240) moottorin perään 3-vaihteinen automaatti tiukalla turbiinilla, suurin välitys 50 km/h/1000 r/min,
niin cdi veis varmasti voiton!

Mutta sehän on kuitenkin tosiasia että kilowatit ne kiihdyttävät!

joo, loppuu se menohalut tolla hommalla bensasta, koska se toimii ihan väärällä tehoalueella. taitaa vaan tuo vääntömomentti olla aika väärinymmäretty asia. sillähän ei ole tekemistä sen kanssa, miten auto kiihtyy.
yhtä väärin olisi mitata vaikkapa auton pituutta käyttämällä yksikköä Kilogramma.

[Ponton]

Teoriaa:
M = P/omega = P/(2pii*rps), jossa

M, Vääntömomentti [Nm]
P, Teho [W]
omega, kulmanopeus [rad/s]
rps, kierrosnopeus [1/s]

Vääntömomentti edustaa sitä työtä (W ~ 2pii*M), joka moottorista saadaan irti yhdellä kampiakselin kierroksella.
Vääntömomentti kasvaa, kun
-Suurennetaan iskutilavuutta
-Lisätään puristusta (vrt. diesel/bensa)
-Ahdetaan
-Viritetään

Loppu viimeksi se on voima, joka jyllää ja kiihdyttää F = m*a.

Luulisinpa, että sama koriset, painoiset ja tehoiset diesel/bensa kiihtyy optimaalisilla (kiihtyvyyden suhteen) välityksillä ja vaihdoilla suurinpiirtein samoin. Ehkä diesel ottaa paremman startin (se vääntö) ja bensa kirii pikkuhiljaa kiinni (kierros herkempi)?

[Tykki]

Teoriaa:
M = P/omega = P/(2pii*rps), jossa

M, Vääntömomentti [Nm]
P, Teho [W]
omega, kulmanopeus [rad/s]
rps, kierrosnopeus [1/s]

Vääntömomentti edustaa sitä työtä (W ~ 2pii*M), joka moottorista saadaan irti yhdellä kampiakselin kierroksella.
Vääntömomentti kasvaa, kun
-Suurennetaan iskutilavuutta
-Lisätään puristusta (vrt. diesel/bensa)
-Ahdetaan
-Viritetään

Loppu viimeksi se on voima, joka jyllää ja kiihdyttää F = m*a.

Luulisinpa, että sama koriset, painoiset ja tehoiset diesel/bensa kiihtyy optimaalisilla (kiihtyvyyden suhteen) välityksillä ja vaihdoilla suurinpiirtein samoin. Ehkä diesel ottaa paremman startin (se vääntö) ja bensa kirii pikkuhiljaa kiinni (kierros herkempi)?

tuo sun ajatus voi olla ihan totta. mutta kuten sanottua, siinä tulee esille enemmän moottorin "luonne" kierrosalue, eikä se että kummassa on suurempi vääntömomentti.

tuota vääntöä on vaikea selittää kansanomaisesti mitenkään, mutta jos 2 autoa ajaa reiluun ylämäkeen nopeudella 100km/h tasaisesti ja toisen vääntö on 250nm ja toisen 500nm. jos voitaisiin yhtäkkiä alkaa lisätä molempien autojen massaa, niin tuohon autoon jonka vääntö on 500nm pitäisi lisätä kaksinkertainen massamäärä ennenkuin nopeus alkaisi tuosta 100km/h:sta laskea, verrattuna puolet pienemmällä väännöllä varustettuun autoon.
karkea esimerkki, mutta perusajatus kai selviää tästä. silti, KIIHTYVYYTEEN se ei vaikuta. siihen vaikuttaa vain teho. johtuu tuosta kaavasta miten vääntö lasketaan. siihen ei tarvita käytetystä ajasta kertovaa suuretta ollenkaan.

joo, olipas vuodatus.

[Jori Ravantti]

Vääntö ja kierrokset puolestaan vaikuttaa tehoon.

teho = vääntö x kierrokset

Olenko oikeassa?

Eli jos vääntö olisi sama kaikilla kierroksilla ja halutaan kaksinkertaistaa teho, tarvittaisiin kaksinkertaiset kierrokset,

Jos taas kierrokset pysyisi samana ja haluttaisiin kaksinkertaistaa teho, tarvittaisiin kaksinkertainen vääntö.

Moottorissa, jossa on paljon tehoa täytyy siis olla vääntöä ja kierroksia paljon, jotta kertolasku tuottaa suuren numeron tulokseksi. Jos vääntö tai kierrokset on 0, niin siinä tapauksessa ei ole myöskään tehoa.

[Tykki]

Vääntö ja kierrokset puolestaan vaikuttaa tehoon.

teho = vääntö x kierrokset

Olenko oikeassa?

Eli jos vääntö olisi sama kaikilla kierroksilla ja halutaan kaksinkertaistaa teho, tarvittaisiin kaksinkertaiset kierrokset,

Jos taas kierrokset pysyisi samana ja haluttaisiin kaksinkertaistaa teho, tarvittaisiin kaksinkertainen vääntö.

Moottorissa, jossa on paljon tehoa täytyy siis olla vääntöä ja kierroksia paljon, jotta kertolasku tuottaa suuren numeron tulokseksi. Jos vääntö tai kierrokset on 0, niin siinä tapauksessa ei ole myöskään tehoa.

kyllä teho ja vääntö ovat kytköksissä aina toisiinsa, mutta tarkoitin että vääntömomentti ei ole moottorin kiihtyvyyttä mittaava arvo, eikä näin ollen auton kiihtyvyyttäkään kuvaava. johtuu siis siitä että tehoa laskettaessa tarvitaan kaavaan myös käytetystä ajasta kertova suure. vääntöön ei.

auto jossa on tehoa 100kw ja vääntö 200nm kiihtyy samalla tavalla kuin jos vastaavat luvut ovat 100kw ja 300nm. ja kuten sanottua, esim. uusien tehokkaiden diesel moottoreiden ohituskiihtyvyys on hieman harhaanjohtavaa siksi että moottori tuottaa TEHOA alhaisilla käyntinopeuksilla. vastaava bensiinimoottori tarvii suhteessa enemmän kierroksia vastaavan tehon tuottamiseen. jos molempia moottoreita (bensa ja diesel) käytetään ohituksessakin optimi tehoalueella, on jälleen kiihtyvyys sama.

[Jori Ravantti]

Jos suurinpiirtein samantapaisella toimintaperiaatteella toimivissa moottoreissa on saman verta tehoa ja toisessa vääntöä 200 Nm, toisessa 300 Nm, niin silloin koneet toimivat selkeästi eri kierroksilla ja vääntävämpi antaa sen 100 kw alemmilla kierroksilla... mistä pitäisi olla lähinnä iloinen!

Itse toivoisin nokalle mieluiten juuri sellaisen moottorin, joka potkii kunnolla miellyttävillä ja taloudellisilla kierroksilla.

Kyllä minun vanha 1977 mallia oleva w123:nen kulkisi ripeästi kun siihen laittaisi uuden 320 CDI tai 400 CDI koneen. Vääntöä olisi 500 tai 560 Nm. Myöskään tehot ei olisi hassummat 150 tai 191 Kw.

Omasta mielestäni on tosi hieno homma, että sitä tehoa ja vääntöä on saatu arkikierroksille, eikä millekään kilvanajohenkisille vinguttamiskierroksille.

[Tykki]

Jos suurinpiirtein samantapaisella toimintaperiaatteella toimivissa moottoreissa on saman verta tehoa ja toisessa vääntöä 200 Nm, toisessa 300 Nm, niin silloin koneet toimivat selkeästi eri kierroksilla ja vääntävämpi antaa sen 100 kw alemmilla kierroksilla... mistä pitäisi olla lähinnä iloinen!

Itse toivoisin nokalle mieluiten juuri sellaisen moottorin, joka potkii kunnolla miellyttävillä ja taloudellisilla kierroksilla.

Kyllä minun vanha 1977 mallia oleva w123:nen kulkisi ripeästi kun siihen laittaisi uuden 320 CDI tai 400 CDI koneen. Vääntöä olisi 500 tai 560 Nm. Myöskään tehot ei olisi hassummat 150 tai 191 Kw.

Omasta mielestäni on tosi hieno homma, että sitä tehoa ja vääntöä on saatu arkikierroksille, eikä millekään kilvanajohenkisille vinguttamiskierroksille.

ihan totta. sehän se voimantunteen juuri tuo. moottori vetää pienillä kierroksilla, ja on siksi pirun mukava ajaa. tuo vääntö vain niin usein sotketaan asioihin joihin se ei oikeasti kuulu.

[Jori Ravantti]

Noilla väännöillä tehoakin on suht kivasti about 2000-3000:lla kierroksella. Ja sen voi päätellä vaikkei olisi moista vempainta edes koeajanut.

320 tai 400 CDI:llä ohitukset tai vaunun veto sujuu suht koht kivasti ja huippuja ottaa tarpeeksi.

Näin olisi tilanne ollut myös w116:sen 1970 luvun 6,9 litraisella bensa V8:lla. Silläkään tuskin tarvitsisi ohituksissa tuskailla - toisinkuin jollain ahtamattomalla 200 D:llä

Nimimerkki kokemusta 200 D:n päätehuimaavasta 55 hevosvoiman tehosta jo lähes olemattomasta väännöstä....

[Ekku]

Kyllä se "voiman" tuntu tekee näistä nykydieseleistä mukavia ajettavia.

Vähän aikaa sitten tehty vertailu : Bmw 750i vs. M-B E320cdi antoi kyllä takapuolituntumalta kuvan että mersu on tehokkaampi.

Kuitenkin lukuarvot ovar BMW : 300hv / 450nm /4100rpm MB : 204hv / 500nm /1800rpm.

Autojen paino on aika lailla sama. Olisi joskus hauska verrata autoja ihan kiihdytysradalla, niin näkisi onko bemari nopeampi ja jos on niin kuinka paljon.

Tuntuu vaan niin hassulta, että 6- pyttyinen turbodieseli "tuntuu" pystyvän samaan kuin 5-litrainen Bensa V-12

Etenkin kun sekalaisessa ajossa tuo papan bemari näyttää vievän 2 kertaa enemmän polttoainetta sataselle.

[Jori Ravantti]

Myös joissain vanhojen jenkkien bensakoneissa oli ja on edelleen voimaa/tehoa. Siis jossain 1960 luvun lopun ja 1970 luvun alun isolohkoissa, joista pyritty ottamaan paljon tehoa pakokaasuista ja kulutuksesta välittämättä.

Dieselkoneiden myötä tämä potku on saatu tuotettua järkevämmin ilman mieletöntä polttoainelaskua.

Olisi joskus jännä päästä kokeilemaan miltää tuntuu lasketella 6,9 litraisella w116 Mersulla, mutta kun ovat niin harvinaisia, niin taitaa jäädä puheeksi.